Kobberbeklædning er en metode til at beskytte bunden af træskibe mod tilsmudsning og træorme , som blev brugt i sejlalderen . Den bestod af polstring af undervandsdelen af skroget med metalplader lavet af kobber eller kobberlegeringer. Det blev først introduceret og bredt brugt i Storbritannien , mere præcist, i Royal Navy .
Sårbarheden af træskrog i undervandsdelen blev tydelig, så snart skibene begyndte at foretage lange rejser i tropiske farvande, det vil sige med begyndelsen af de store geografiske opdagelser. Skaden fra begroning er dobbelt: For det første øger begroning drastisk skrogets ruhed og dermed modstanden , hvilket reducerer fremdriften . For det andet bidrager væksterne til træets forfald og tjener som levested for organismer, der ødelægger træet, som et resultat af, at skrogets styrke lider.
Skibstab fra begroning var sammenlignelige med alle andre typer tab. For eksempel døde Drakes berømte " gyldne hind " ikke af en storm eller i kamp, men af ødelæggelse af en teredo-orm .
Den første måde at beskytte skroget på var ved at male og tjære . Men da de malinger man kendte dengang var økologiske, forhindrede de kun råd, men ikke begroning og ikke marine organismer. Sidstnævnte er tværtimod tilpasset til at spise maling.
Det næste var beklædningen med blyplader. Selvom bly er giftigt og derfor effektivt modstår tilsmudsning, er det ubelejligt at installere, og vigtigst af alt dyrt og stærkt ætsende, da det danner et galvanisk par med jernskrogebefæstelser - søm og bolte .
Det mest almindelige var billig og overkommelig beklædning med trælægte - det ydre, tynde lag af kroppen, lavet af blødt træ, blev ofret af hensyn til de vigtigste stærke brædder. Selvfølgelig fjernede denne metode kun delvist problemet med træorme og forfald, men forstyrrede ikke begroning.
Briterne var de første til at starte eksperimenter med beklædning med kobberplader. De blev foreslået tilbage i 1708 , men nåede ikke praktisk anvendelse. Den største indvending fra flådekomiteen mod forslaget fra Charles Perry ( eng. Charles Perry ) var dens høje omkostninger.
Adskillige eksperimenter blev derefter udført i slutningen af Syvårskrigen . Delvis plettering blev testet, for eksempel kun kølen. Problemet blev endnu mere akut, da flåden erfarede, at teredoen var blevet bragt ind i engelsk farvand, og han slog sig ned ved mundingen af Medway-floden og, i mindre grad, i Sheerness .
Det første skib, der modtog kobberbelægning i 1761, var fregatten HMS Alarm . Hans logbog noterede en rekordhastighed på 13 knob , da han lige havde forladt værftet med nye skind. Men den nært forestående afslutning på krigen fjernede problemets akutte karakter, og yderligere skridt blev udskudt. Eksperimenter viste, at hovedproblemet var korrosion af kobber parret med jern. Derefter forsvandt interessen for metoden indtil 1775 , hvor den blev genoplivet på grund af en mulig mangel på lameller til træpaneler.
Derefter viste forsøg, at elektrokemisk korrosion reduceres kraftigt, når jernboltehoveder er belagt med bly. I de næste to år blev forskellige sammensætninger prøvet til belægning. Som materiale til bolte, søm og hæfteklammer blev en legering indeholdende kobber testet. Selv rene kobberbefæstelser blev testet.
I 1778 blev en del skibe allerede beklædt med kobber i løbet af igangværende eksperimenter. Ved årets udgang viste en metode til beskyttelse af bolthoveder sig at være mere vellykket end andre - at lægge tykke papplader mellem kroppen og kobberbeklædningen. Senere blev metoden forbedret: kasserne begyndte at blive dækket med tjære, pappet blev imprægneret med tjæreolie og "sammensætning" - en speciel forbindelse - og indersiden af kobberpladerne blev dækket med en blanding af hvidt bly og linolie . Dette gjorde det muligt delvist at isolere jernet fra kobberet og bremse korrosion i det mindste indtil slutningen af den amerikanske krig .
Fra februar 1779 beordrede Admiralitetet selektiv beklædning af nogle af slagskibene med kobber, og fra maj blev der udstedt ordrer om solid beklædning af fregatter. Den strategiske fordel var, at kobberbelagte skibe kunne sejle længere uden at lægge til kaj , hvilket i det væsentlige øgede antallet af tilgængelige fregatter til enhver tid. Desuden havde kobberklædte skibe en bedre kurs, hvilket også gav taktiske fordele.
På dette tidspunkt konvergerede tre omstændigheder for at skubbe Storbritannien mod massiv kobberbelægning af flåden. For det første er der allerede udviklet en ret pålidelig og praktisk metode. For det andet var den britiske statskasse, alene blandt alle de europæiske magter, rig nok til at tage et sådant skridt. For det tredje og vigtigst af alt, efter indtræden i Spaniens krig , befandt Royal Navy sig i et absolut mindretal. Admiralitetets mangeårige økonomipolitik betød, at britiske skibe individuelt var mindre og svagere end deres franske og spanske ækvivalenter. På grund af dette blev deres numeriske fordel opretholdt. Men nu truede de forenede styrker fra de allierede Bourbons med fuldstændig at overvælde de små britiske skibe.
Men selv med alt dette var en sådan foranstaltning som massiv beklædning af skibe med kobber for dyr og ny til at klare sig uden forhindringer. Den daværende kontrollør af flåden og formand for flådekomitéen , Charles Middleton, brugte al sin indflydelse til at få George III 's sanktion . Ifølge samtidige beordrede han fremstillingen af en speciel model af HMS Bellona , med hvilken han illustrerede ideen ved et kongeligt publikum.
Der opstod kortsigtede problemer med distributionen af kobberplader, pap og "sammensætning" til værfterne, samt med bestilling fra leverandører af bolte, søm og legeringshæfteklammer præcis på størrelse med hvert skib, da hvert skrog var noget forskelligt fra de andre. Men med et stærkt lederskab blev problemerne overvundet. Alene i løbet af året 1780 blev mindst 46 slagskibe beklædt. I januar 1782 havde 82 slagskibe, 14 50-kanoners skibe , 115 fregatter og 102 slupper og kuttere modtaget kobberbelægning . Lord Sandwich så dette som en af de største bedrifter i hans administration som First Lord . Stor ære for dette går til Charles Middleton, som, da godkendelsen blev givet, kæmpede med beslutsomhed for at overvinde enhver udfordring.
Her i anden halvdel af krigen gjorde kobberbelægningen, som faktisk øgede antallet af kampklare skibe, meget for at rette op på den forstyrrede balance. Ja, og kørepræstationer igen og igen reddede briterne. Så Rodney tilskrev det meste af succesen i Battle by Moonlight til kobberbelægningen. I Vestindien retfærdiggjorde de Grasse sin manglende succes mod Hood på samme måde med henvisning til hans egne skibes manglende manøvredygtighed. Finisterre , Rhode Island , St. Kitts , Cape Spartel og endelig All Saints Islands og Mona Sound er alle eksempler på den vigtige fordel, Royal Navy opnåede. Af de tre tekniske nyskabelser, der reddede hende fra nederlag, indtager kobberbelægningen førstepladsen, foran karronaden og den 18 pund store fregatten .
Efter den amerikanske krig blev jernboltene i mange af skrogene fundet at være stærkt korroderede, og styrken blev sat i tvivl. Ikke desto mindre blev det, der var en nyskabelse i 1779, et must i 1783. Eksperimenter med bolte lavet af forskellige typer legeringer fortsatte indtil 1786 , hvor messingbolte endelig blev vedtaget. De begyndte at sætte dem på alle skibe, der rejste sig til reparation.
Humphry Davys eksperimenter med forskellige belægningstykkelser og fastgørelsesmaterialer øgede skibenes kontinuerlige levetid yderligere. I 1793 kunne det tage 5 år at ændre kobberbelægningen fuldstændigt. Dette gjorde det muligt for skibsværfter at fokusere på andet arbejde og holde flere skibe klar. Generelt øgede innovationen Storbritanniens flådekraft – både øjeblikkeligt og på længere sigt.
I 1832 patenterer George Muntz , en producent af valset metal fra Birmingham , England , den såkaldte. "Muntz metal", muntz metal , som er en kobber-zink legering ( messing ) med et indhold af 57-61 % kobber , omkring 40 % zink og spormængder af jern [1] . Beklædning med plader af denne legering beskyttede lige så effektivt som kobber, men på samme tid var den stærkere, mere holdbar og kostede betydeligt en tredjedel mindre. Münz patenterede og producerede også fastgørelseselementer af samme legering. Munz metal ser lettere ud end kobber, hvorfor det nogle gange kaldes det "gule metal" [2] . Legeringen erstattede stort set rent kobber, som Muntz tjente en formue på [3] .
Frankrig og Spanien, efter krigens resultater, påskønnede hurtigt fordelene ved kobberbelægning. Gennemførelsen af denne foranstaltning haltede imidlertid bagud. Den franske statskasse, der allerede var udtømt af krigen, blev tvunget til at ty til nye skatter for at kompensere for de afholdte omkostninger. Dette tjente som en af katalysatorerne for revolutionen , og implementeringen af planerne for flåden mislykkedes selvfølgelig. De blev først husket igen under revolutionskrigene .
Hvad angår Spanien, har dens statsmaskine altid oplevet vanskeligheder med at udstyre flåden så meget, at den ikke engang præcist kunne forudsige, hvor mange kanoner og hvilken kaliber der ville blive installeret på et skib under konstruktion. Mens man udvinder verdens største mængder ædle metaller fra den nye verden , var landet ude af stand til at bruge dem effektivt. Som et resultat modtog spanske skibe kun kobberbelægning i mærkbare mængder under Napoleonskrigene . Det er så meget desto mere betydningsfuldt, at det første spanske skib, Santa Leocadia , faldt i britiske hænder så tidligt som i 1781.
På dette tidspunkt havde Holland mistet sin uafhængighed og blev tvunget til at følge i kølvandet på fransk politik.
Andre lande begyndte at beklæde flåden med kobber efter afslutningen af Napoleonskrigene.
I midten af det 19. århundrede var kobberbelægning blevet de facto standard for oceangående skibe. Selv jernkasser var beklædt med kobber med træforing, og denne praksis fortsatte indtil begyndelsen af det 20. århundrede. For eksempel var undervandsdelen af den berømte krydser Aurora beklædt med kobber på en foring .
Selve ideen om kobberbelægning var ikke en hemmelighed længe, og den blev betragtet som langt fra Storbritannien alene. Men alle de forhindringer, der er nævnt ovenfor, var endnu sværere for andre lande at overvinde. Der har været flere påstande i litteraturen om lederskab i denne sag. For eksempel skrev en russisk forfatter allerede i 1970'erne, at modellen af Ingermanland- skibet (1715), lavet i 1872, var dækket af bronzemaling i undervandsdelen, hvilket muligvis tyder på en kobberbeklædning [4] . Ingen er dog i tvivl om, at denne foranstaltning ikke gik længere end enkelte eksperimenter andre steder end Storbritannien.