Aeroflot Flight 3603 | |
---|---|
Flyvrag (1984) | |
Generel information | |
datoen | 16. november 1981 |
Tid | 19:37 KRAT |
Karakter | USOS (runway undershoot) |
årsag | Designfejl, belastningsbrud |
Placere | 430 m fra Alykel lufthavn , Norilsk ( Krasnoyarsk Territory , RSFSR , USSR ) |
Koordinater | 69°19′35″ N sh. 87°21′42″ Ø e. |
død | 99 |
Sårede | 68 |
Fly | |
Tu-154B-2 Aeroflot | |
Model | Tu-154B-2 |
Flyselskab | Aeroflot (Krasnoyarsk UGA, 1st Krasnoyarsk OJSC ) |
Afgangssted | Severny , Krasnojarsk |
Bestemmelsessted | Alykel , Norilsk |
Flyvningen | SU-3603 |
Tavlenummer | USSR-85480 |
Udgivelses dato | 24. marts 1981 |
Passagerer | 160 |
Mandskab | 7 |
Overlevende | 68 |
Nedstyrtningen af Tu-154 i Norilsk eller "Crash of Shilak" er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted mandag den 16. november 1981 i Norilsk lufthavn . Aeroflot Tu - 154B-2- flyet opererede en indenrigsflyvning SU-3603 på ruten Krasnoyarsk - Norilsk og landede, da det allerede på glidestien mistede højde og landede på et felt 472 meter fra landingsbanen, hvorefter det styrtede ind i en dæmningslokalisering og kollapsede. Af de 167 personer om bord (160 passagerer og 7 besætningsmedlemmer) blev 99 dræbt, herunder 4 af de 7 besætningsmedlemmer. [1] .
Tu-154B-2 (registreringsnummer USSR-85480, serienummer 81A480, serienummer 0480) blev produceret af Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) den 24. marts 1981, det vil sige, at den var helt ny. Han blev overført til USSR's MGA , som den 1. april samme år sendte ham til den 1. Krasnoyarsk lufteskadron i Krasnoyarsk Civil Aviation Administration. Den er udstyret med tre NK-8-2U turbofanmotorer fremstillet af KMPO . På dagen for katastrofen lavede han 697 start- og landingscyklusser og fløj 1889 timer [2] .
Flyet blev fløjet af en besætning fra 400th Flight Detachment (1st Krasnoyarsk United Aviation Detachment), dets sammensætning var som følger:
Tre stewardesser arbejdede i flyets kabine :
Om bord på flyet var 160 passagerer - 146 voksne og 14 børn.
17:38 lettede KRAT (13:38 MSK ) fly SU-3603 fra Krasnoyarsk-Severny lufthavn [1] .
Da flyet nærmede sig Norilsk, var der brudte stratusskyer på himlen med huller og en nedre grænse på 120 meter med en øvre grænse på 300-400 meter, der var dis over jorden , og sigtbarheden var 1.200 meter. Inden nedstigningen gennemførte besætningen i fuld udstrækning forberedelser til landing, og fartøjschefen advarede også om, at han selv ville udføre landingsindflyvningen med autogas aktiveret på grund af behovet for at træne andenpiloten. Under træningen beregnede besætningen fejlagtigt, at flyets landingsvægt ville være 78 tons med en balance på 20,5% MAR, men tog ikke højde for, at udgangen fra Krasnoyarsk-zonen, samt landingsindflyvningen i Norilsk, blev udført efter forkortede muligheder, hvilket gav brændstofbesparelser på i alt 2.300 kg, det vil sige, at flyet blev overbelastet med omtrent lige så meget, som det krævede en stigning i landingshastigheden med 5 km/t [1] .
I en højde af 600 meter og med en hastighed på 400 km/t blev autothrottle slået til, og på DPRM'ens stråle satte besætningen hastigheden til 370 km/t med trykvælgeren og forlængede landingsstellet . Flight 3603 lavede det tredje sving 19 kilometer fra Alykel Lufthavn, hvorefter flyvelederen instruerede at gå ned til 500 meter. I denne højde sænkede piloterne farten til 300 km/t og udvidede klapperne til 28°. Efter at have foretaget den fjerde drejning, tændte besætningen den automatiske stabilisering af flyet langs de langsgående og laterale kanaler, og trimmekanismen blev indstillet til den ekstreme fremre position, det vil sige "mod". Foringen kom ind til landing ved en magnetisk kurs på 192°. Der var 12 kilometer tilbage før landingsbanen, da hastigheden blev reduceret til 280 km/t, og så begyndte klapperne at blive forlænget til landingspositionen - 45 °. Klapforlængelsen blev afsluttet 10 kilometer før landingsbanen, med stabilisatoren sat til -5,5°. Den faktiske flyvehøjde på det tidspunkt var ikke 500, men 435 meter, da besætningen ikke tog højde for temperaturkorrektionen (t ud \ u003d −21 ° C), hvilket er grunden til, at passagerflyet kun kom ind i landingsglidebanen 8,8 kilometer fra enden af landingsbanen (i stedet for 10,4 kilometer) [1] .
Få sekunder efter at have krydset den beregnede landingsglidebane, instruerede PIC'en om at indstille autothrottle-hastigheden til 265 km/t. Denne hastighed svarede til flyets standard landingsvægt på 78 tons, men i dette tilfælde var der en overbelastning på mere end to tons, hvilket krævede en landingshastighed på 270 km/t [1] .
Da flight 3603 kom ind på landingsglidebanen, steg dens lodrette hastighed først med 6-7 m/s og faldt derefter til 4 m/s. Samtidig var flyet i en afstand af 6 kilometer fra enden af landingsbanen på glidebanen, men på grund af svag medvind og et fald i den lodrette hastighed til 3 m/s passerede LMP 18 meter over glidebanen. Besætningen bøjede flyets næse ned, hvilket øgede den vertikale hastighed til 5 m/s, samt translationshastigheden til 275 km/t, i forbindelse med hvilken autothrottlen reducerede motordriften til næsten tomgang og holdt den, vej i cirka 15 sekunder. Da der var tilbage 2 kilometer til landingsbanen, befandt liner sig, der fløj med en hastighed på 273 km/t og faldende med en lodret hastighed på 5 m/s, i en højde af 120 meter, det vil sige 10 meter over glidebanen . Hans elevator var i trimposition (−14°), da chefen afbøjede roret til −21° for jævnt at øge den lodrette hastighed og glide ind i glidebanen. Men når elevatoren afbøjes med mere end 20 °, mister den sin effektivitet, og i kombination med driften af motorerne i tilstanden tæt på tomgang og med fremadgående hastighed reduceret til 265 km / t, opstod den nødvendige overbelastning ikke [1] .
Ruteflyet passerede 90 meters højde med en hastighed på 261 km/t i landingskonfiguration og landingsposition, da flyvelederen rapporterede: Til højre for 10, på glidebanen . Snart sagde dispatcheren til besætningen: Sænk ikke skarpt , men allerede før hans kommando så chefen, at den lodrette hastighed var steget til 7 m/s, og flyet var ved at falde mere og mere ned under glidebanen, og tog derfor roret helt på sig selv, det vil sige at have afvist elevatoren helt op og forvente, at flyet løfter næsen og reducerer sin lodrette hastighed. Men på grund af den lave hastighed reagerede foringen ikke på en sådan handling, og efter 4 sekunder gik jordnærhedsalarmen. Flyvehøjden var 30 meter i forhold til flyvepladsen og 55 meter i forhold til det underliggende terræn, da luftfartøjschefen, der var i en "oppustet" tilstand, skiftede malmene til starttilstand, men ikke fjernede landingsstellet [1] .
Efter 6 sekunder kl. 19:37 KRAT (15:37 MSK) landede flyvning SU-3603, der faldt med en kurs på 189-190° og med en lodret hastighed på 4-5 m/s ved en angivet hastighed på 275 km/t. på en snedækket mark 472 meter fra enden af banen og 22,5 meter til venstre for sin akse næsten umiddelbart på alle tre landingsstel. På grund af den høje hastighed løftede flyet straks næsen kraftigt, mens det ramte jorden med halepartiet. Så, 430 meter fra landingsbanen, styrtede passagerflyet med sin højre side ind i en otte meter lang dæmning af lokalisatoren og kollapsede fuldstændigt. Affaldsspredningsområdet målte 300 gange 70 meter [1] .
83 mennesker døde på stedet - 4 besætningsmedlemmer (PIC, co-pilot, navigatør og senior stewardesse Knyazhev) og 79 passagerer. Senere, i løbet af ugen, døde yderligere 16 passagerer på hospitaler af sår, hvilket øgede det samlede antal ofre til 99. De overlevende 68 personer (65 passagerer og 3 besætningsmedlemmer - flyingeniør og stewardesser Abeleva og Baslovyak) fik kvæstelser af varierende omfang sværhedsgrad [1] .
D | Langdistancekørsel, 480 , på glidestien, til højre for 20. |
2P (ekstern kommunikation) | 480, fik det. |
D | Kom ned. Over glidebanen, 480. Fjernelse 3, til højre 10. |
D | Over glidestien 20 meter, 480, til højre 10. |
2P (ekstern kommunikation) | 480, fik det. |
D | Slet 2, til højre for 20. |
D | Til højre for 10, på glidestien. |
D | Fald ikke kraftigt under 10. |
STK | Bedømmelse-ah! |
FAC | Bliv ved med instrumenterne. |
STK | Løsning! |
D | Ingen reduktion! Følg uden nedstigning, 480, stop nedstigning! |
2P | Fucked up! |
FAC | Alle starter! |
BI | Afgang. |
D | Gå til anden runde! |
FAC | Fjern chassis! Fuck os. |
Ifølge kommissionen havde besætningen ingen grund til at stoppe landingsindflyvningen 9 sekunder før kollisionen, og elevatorens afvigelse til stop for pitching var et forsøg på at reducere den lodrette hastighed og holde flyet på glidebanen. Først ved en hastighed på 261-263 km/t, da flyets langsgående kontrollerbarhed gik tabt, og tyngdepunktet var tæt på fronten, besluttede besætningen at gå rundt. Hvad angår flyets balance , blev det efter interview med balancekontrollører og læssere fra Krasnoyarsk lufthavn samt stewardesser fastslået, at det var 20,5-19 % af MAR under landing og 16-18 % af MAR i henhold til balanceringsegenskaberne [1] .
Ifølge undersøgelseskommissionen begik transporttjenesten i Krasnoyarsk lufthavn følgende overtrædelser [1] :
Selv under flyvetest af Tu-154B-fly i 1974-1975 blev der afsløret et betydeligt fald i elevatormarginen sammenlignet med den første Tu-154 (SSSR-85001-maskine), som bestod statstest. Dette fald var 4-6%, hvilket svarer til en fremadrettet centrering på 4-6% MAR, mens Tupolev Design Bureau ikke gav nogen officiel forklaring på dette. Ifølge testresultaterne blev den fremadrettede centreringsgrænse ændret fra 18 til 16,5 % af SAH, men dette kompenserede ikke for faldet i den langsgående kontrollerbarhedsmargin og var utilstrækkelig til sikker drift.
Norilsk-flystyrtet førte til behovet for at udføre tests, ifølge resultaterne af hvilke det blev fundet ved Statens forskningsinstitut for civil luftfart , at minimumsniveauet for langsgående kontrollerbarhed i de etablerede tilstande kun kan opnås med en justering på 22% MAR eller mere eller med en justering på 20 % MAR, men med forbehold for en stigning i indflyvningshastigheden til landing ved 10 km/t sammenlignet med den anbefalede i RLE . De samme tests bekræftede et kraftigt fald i elevatorens effektivitet, når den afviger med mere end -20°, mens dens trimposition allerede under flyvninger med en balance på mindre end 20% af MAR er tæt på zonen med lav effektivitet. Når elevatoren blev afbøjet mere end 18° for et dyk eller en pitch-up, reagerede flyet langsomt på dette, især for en pitch-up (at tage åget "på sig selv").
Tests har også vist, at karakteristikaene for flyets langsgående styrbarhed er meget afhængige af motorernes funktionsmåde. Samtidig var der ingen signalanordning for de maksimalt tilladte afvigelser af elevatoren i cockpittet, og RLE indeholdt forkerte anbefalinger om brugen af en bred zone (fra -3 ° til -16 °) på stabilisatorens positionsindikator (IP-33), hvilket gør det vanskeligt for besætningerne at bestemme rorets kritiske position under flyvning. Der var ingen klare anbefalinger i RLE om brugen af IP-33 enheden, når elevatornålen gik ud over den brede del af den grønne sektor [1] .
På trods af resultaterne af flyvetests i 1974-75 og 1979, hvor designfejlene ved Tu-154B-flyet blev afsløret, førte hastværket med at introducere og begynde at betjene nye modeller til, at Tupolev Design Bureau ikke tog nogen konstruktiv foranstaltninger til at øge marginen for langsgående kontrolfly, og ledelsen af Statens Forskningsinstitut for Civil Luftfart kontrollerede simpelthen ikke dette øjeblik [1] .
Årsagen til ulykken er tabet af den langsgående kontrollerbarhed af flyet i sidste fase af landingsindflyvningen på grund af:
|
|
---|---|
| |
|