Automatisk angrebsvinkel og signaloverbelastning , AUASP - et element i flyve- og navigationskomplekset i et fly , designet til at kontrollere den aktuelle angrebsvinkel og advare besætningen i tilfælde af at nå en tæt på kritisk eller kritisk angrebsvinkel. Faren for at overskride den tilladte værdi af angrebsvinklen ligger i den mulige standsning af flowet og den efterfølgende standsning af flyet i en halespind .
Funktionsprincippet for AUASP er baseret på konstant måling af den aktuelle angrebsvinkel, lokal kritisk og overbelastning af indbyggede sensorer og deres sammenligning med det maksimalt tilladte på en given type fly. I tilfælde af at et kritisk niveau nås, udløses en akustisk alarm, og et lyspanel lyser.
Der er flere versioner af systemet, som grundlæggende ikke har store forskelle. Strukturelt består den af en angrebsvinkelsensor α (ARS, en vejrhane på siden af flyet), en kritisk vinkelsensor α cr (DKU), en vertikal g-kraftsensor n y (DP) og en to- pointer AAD på instrumentbrættet i cockpittet. Signalerne, der kommer fra sensorerne, forstærkes og konverteres til den mekaniske bevægelse af to pile (aktuel angrebsvinkel og overbelastning) og en bevægelig sektor af viseren, der dækker en del af skalaen. Når flyet går ind i den kritiske tilstand på AAP-indikatoren, nærmer pilen for de aktuelle angrebsvinkler sig kanten af den røde sektor af den kritiske angrebsvinkel, eller G-kraftpilen nærmer sig grænseværdien, og der udsendes et advarselssignal - en rød lampe på indikatoren lyser og et lydsignal (klokke) udsendes. AUASP-signaleringen er ordineret ved hjælp af objektiv kontrol, i nærværelse af en taleinformant , duplikeres den i SPU'en .
I tilfælde af en AUASP-alarm skal du straks flytte ratstammen væk fra dig og øge motorens driftstilstand.
Udførelsen og sammensætningen af AUASP på forskellige flytyper varierer meget. Så AUASP-12, som er installeret på An-26 , Tu-95MS , Tu-154 og andre gamle sovjetiske flytyper, inkluderer en DUA-9R-sensor, der fungerer på en jævnstrøm på 27 V - den er drevet af både vejrfløjens varmeelement variable modstande , hvilket giver et signal til systemet. Komplekset af højde- og hastighedsparametre for IKVSP, som er installeret i forskellige versioner på An-72 , An-124 , An-140 og andre Antonov Design Bureau -fly , inkluderer to DAU-72 aerodynamiske vinkelsensorer, hvis opvarmning drives af en enfaset vekselspænding på 115 V, og i berøringsfri selen . Hvis DAU-signalerne er forskellige, lyser displayet "DAU - mismatch", og gennemsnitsværdien vises på AAD'en. Airbus A320 familiefly har tre RAU'er installeret, hvilket gør det muligt at identificere en defekt RAU ud fra flertalsprincippet .
Den kritiske vinkelsensor kan også have et helt andet design. Som regel beregnes den kritiske vinkel ud fra positionen af vingemekaniseringen (i henhold til signalet fra endestopkontakterne , stående på transmissionen af klapperne og lamellerne), hastighed eller Mach-tal (med stigende hastighed falder α cr ) , ofte også ved beregning af α cr , tages der hensyn til signalet fra isdetektoren - under ising reduceres aflæsningerne af den kritiske vinkel med 1-2°.
Slukning af AUASP-alarmen kan tjene som en af årsagerne til katastrofen: i 1985 indså besætningen på Tu-154 , der styrtede ned i Usbekistan , ikke i tide, at flyet gik i bås, da AUASP alarmen virkede enten ikke (AUASP kunne slås fra, efterfølgende automatisk aktivering, når det forreste landingsstel er løsnet ) eller blev ikke opfattet korrekt. Interessant nok er en sådan indikator ikke installeret i cockpittet på mange typer udenlandsk fremstillede fly, og på nogle indenlandske (for eksempel An-22 ) er der ingen AUASP. [en]