| Fly 641 Malev | |
|---|---|
| Tu-154B af Malev | |
| Generel information | |
| datoen | 21. oktober 1981 |
| Tid | 13:57 |
| Karakter | Hård landing |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | Prag-Ruzyne Lufthavn ( Tjekkoslovakiet ) |
| Fly | |
| Model | Tu-154B |
| Flyets navn | Ferenc |
| Flyselskab | Malev |
| Afgangssted | Schiphol , Amsterdam ( Holland ) |
| Mellemlandinger | Prag ( Tjekkoslovakiet ) |
| Bestemmelsessted | Ferihegy , Budapest ( Ungarsk NR ) |
| Flyvningen | MAH 641 |
| Tavlenummer | HA-LCF |
| Udgivelses dato | oktober 1975 |
| Passagerer | 81 |
| Mandskab | 9 |
| Sårede | 23 |
| Overlevende | 90 (alle) |
Tu-154-ulykken i Prag er en flyulykke , der fandt sted onsdag den 21. oktober 1981 i Prag-Ruzyne-lufthavnen , da Tu-154B fra det ungarske flyselskab Malév gik i stykker under landing. Ingen af personerne om bord døde.
Tu-154B-2 med serienummer 75A126 og serienummer 01-26 blev produceret af Kuibyshev Aviation Plant ( USSR ) i oktober 1975, hvorefter den blev overført til det ungarske flyselskab Malév . Den 30. november fik flyet halenummer HA-LCF og navnet Ferenc ( Ferenc ). I flyselskabets historie var dette den første repræsentant for Tu - 154B- modellen (den 6. Tu-154B bygget af fabrikken). I oktober 1981 var flyets samlede driftstid 8983 flyvetimer og 5642 landinger [1] [2] [3] .
Linjeskibet opererede en passagerflyvning MAH 641 på ruten Amsterdam - Prag - Budapest , om bord var der 9 besætningsmedlemmer og 81 passagerer [4] (ifølge andre kilder - 7 besætningsmedlemmer og 83 passagerer ). Landing i Prags lufthavn blev udført i overskyet og kraftig regn. Vandret sigtbarhed var 2500 - 4000 meter med en lodret på 60 meter , hvilket dog var inden for det meteorologiske minimum for denne lufthavn. Der var også en moderat sidevind. Der var 2 kilometer tilbage til enden af landingsbanen , da besætningen rapporterede, at de observerede banens lys, så de fortsatte deres nedstigning [5] .
Da der var en kilometer tilbage til landingsbanen, viste fly 641 sig at være over glidebanen , så besætningen øgede nedstigningshastigheden. Men denne foranstaltning hjalp ikke meget, og tærsklen for strimlen blev passeret i en højde på 60 meter i stedet for 15 (ifølge andre kilder - 80 meter i stedet for 20 [3] ). Da flyet, der fløj med en hastighed på 265 km/t, allerede var 105 meter fra starten af landingsbanen, tog luftfartøjschefen kontrollen og reducerede motordriften til tomgang og udløste også spoilere , selvom dette i så lav højde er forbudt af RLE (tilladt op til cirklens højde ). Foringen mistede hastigheden fremad, mens den lodrette hastighed hurtigt steg. Besætningen forsøgte at stabilisere den ved at øge motorernes kraft, men på grund af deres inerti (accelerationstid for NK- 8-2U -motorerne fra tomgang til starttilstand - 6 - 8 s ) havde de ikke tid til at nå specificeret tilstand [5] .
13:57 [4] ramte Tu-154 med en lodret overbelastning på omkring 13 - 14 g (ifølge andre kilder - 4 g [3] ) jorden til venstre for landingsbanen og 850 meter fra dens ende. Den høje g-kraft fik midterbjælken til at knække bag vingen, hvilket fik den tunge hale til at skilles. Efter at have tilbagelagt flere hundrede meter, stoppede liner 1220 meter fra starten af landingsbanen. Samtidig forblev hans højre landingsstel på striben, mens venstre og forreste var uden for striben og gravede i jorden. I hændelsen blev 20 passagerer og 3 besætningsmedlemmer såret, men ingen døde [5] .
Den skyldige bag ulykken hed besætningschefen, som ikke foretog en go-around , men i stedet overtrådte Tu-154 flyets flyvemanual vedrørende brugen af spoilere i en farlig lav højde. Efter at have undersøgt detaljerne i hændelsen modtog kommandanten en betinget dom. Den formildende omstændighed var, at han umiddelbart efter landing gik ind i kabinen, og hjalp stewardesserne i evakueringen af passagerer, og forhindrede desuden panik i kabinen med sin tilstedeværelse [5] .
En del af flyets skrog blev efterfølgende brugt i Prags lufthavn som udhus [5] .
| |
|---|---|
| |
| |