| Flight 103 IrAero | |
|---|---|
| Konsekvenser af ulykken | |
| Generel information | |
| datoen | 8. august 2011 |
| Tid | 14:13 |
| Karakter | Landingskursafvigelse, grov landing |
| årsag | Besætnings- og flyvelederfejl |
| Placere | 450 m fra Ignatievo lufthavn , Blagoveshchensk ( Rusland ) |
| Koordinater | 50°25′ s. sh. 127°25,16′ Ø e. |
| død | 0 |
| Sårede | 12 |
| Fly | |
| Et-24RV flyselskab "IrAero", identisk med det styrtede | |
| Model | An-24RV |
| Flyselskab | IrAero |
| Afgangssted | Irkutsk |
| Mellemlandinger |
Kadala , Chita Ignatievo , Blagoveshchensk |
| Bestemmelsessted | Ny , Khabarovsk |
| Flyvningen | RD-103 |
| Tavlenummer | RA-46561 |
| Udgivelses dato | 20. oktober 1976 |
| Passagerer | 36 |
| Mandskab | 5 |
| Overlevende | 41 (alle) |
An-24-ulykke i Blagoveshchensk - en luftfartsulykke med et An-24RV- fly fra IrAero- flyselskabet .
Den 8. august 2011 udførte An-24RV-flyet, halenummer RA-46561, ejet af CJSC IrAero Airlines (East-Siberian MTU VT), en regulær passagerflyvning på ruten Irkutsk - Chita - Blagoveshchensk - Khabarovsk. Der var 36 passagerer om bord, samt 4 flybesætningsmedlemmer og en stewardesse.
01:11 UTC lettede besætningen fra Chita ( Kadala ) lufthavn. Flyvningen fandt sted under vanskelige vejrforhold. Før starten af nedstigningen kl. 03:32 hørte besætningen ATIS- informationen fra Blagoveshchensk-flyvepladsen. Landingsindflyvningen blev udført i dagtimerne (14:00 lokal tid, 04:00 UTC) under tordenvejr med en 360° magnetisk kurs ved hjælp af et kursglidebanesystem. Ved landingen var det faktiske vejr som følger: vind 180° med vindstød op til 14 m/s, sigtbarhed 350-450 m, kraftig regn, tordenvejr, lodret sigtbarhed mindre end 40 m.
Ved at udføre en landingstilgang under de specificerede forhold, forbundet med stærk atmosfærisk turbulens , tillod besætningen en højreundvigelse og, da de faldt for tidligt, kolliderede de med træer 75 meter før enden og 250 meter til højre for banens midterlinje ved høj lodret og translationel hastigheder. Før kollisionen fjerrede flyveingeniøren, på kommando af PIC , propellerne . Under den efterfølgende hårde landing og bevægelse på jorden drejede flyet til højre 90° fra landingsbanen og stoppede i en afstand af 450 meter fra startbanens indgangsende, til højre for dets midterlinje med 285 meter. Der var ingen brand om bord.
Som et resultat af hændelsen blev 9 passagerer og 3 besætningsmedlemmer (PIC, andenpilot og flymekaniker) såret af varierende sværhedsgrad, flyet fik betydelig strukturel skade (det venstre vinge fly var fuldstændig adskilt, det højre landingsstel knækkede) [1] .
Evakueringen af passagerer fra flyet blev udført af medlemmer af flyve- og kabinepersonalet [2] . Ofrene blev bragt til hospitalerne i Blagoveshchensk, informationen i medierne om deres antal ændrede sig flere gange [3] [4] . Ulykkens karakter blev oprindeligt præsenteret af en række medier som et fly, der kørte over landingsbanen [5] [6] .
Den 9. august annoncerede Kommissionen for Interstate Aviation Committee (IAC) ledet af B. G. Rafikov [7] starten på en undersøgelse af denne ulykke . Den 6. april 2012 blev resultaterne af undersøgelsen offentliggjort på IAC's hjemmeside [8] . Samtidig er datoen for meddelelsen om afslutningen af undersøgelsen og offentliggørelsen af den endelige rapport på IAC-webstedet udpeget til den 19. august 2011 [7] .
Den umiddelbare årsag til ulykken i IAC's endelige rapport var, at besætningen ikke kunne træffe en beslutning om at gå rundt under vanskelige vejrforhold under minimumsniveauet for besætningsmedlemmerne, ledsaget af yderligere fejlagtige handlinger. Utilfredsstillende meteorologisk støtte til flyvningen, udstedelse af en landingsindflyvningstilladelse af den lokale flyvekontrolmyndighed i nærvær af farlige vejrhændelser og en række andre systemiske faktorer nævnes som medvirkende faktorer [7] .
Den 14. november 2012 dømte retten besætningschef Vladimir Ryabinkov til halvandet års frihedsbegrænsning, idet han fandt ham skyldig i at overtræde trafiksikkerhedsreglerne og drive lufttransport, da flyet landede under dårlige vejrforhold [9] .
| |
|---|---|
| |
| |