| S-5 | |
|---|---|
| USS S-5 (SS-110) | |
| USS S-5 (SS-110) efter opsendelse. Portsmouth Naval Shipyard , Kittery . 10. november 1919. | |
| Skibshistorie | |
| flagstat | USA |
| Lancering | 10. november 1919 |
| Udtaget af søværnet | 1921 |
| Moderne status |
Sænket 1. september 1920 som følge af en ulykke Rejst 2. september 1920 Sænket under bugsering 3. september 1920 |
| Hovedkarakteristika | |
| skibstype | Diesel-elektrisk ubåd |
| Projektbetegnelse | S-klasse gruppe IV |
| Hastighed (overflade) | 14,5 knob |
| Hastighed (under vandet) | 11 knob |
| Driftsdybde | 61 m |
| Autonomi af navigation | 5.000 sømil (9.000 km) ved 10 knob kom til overfladen |
| Mandskab | 38 personer |
| Dimensioner | |
| Overfladeforskydning _ | 890 t |
| Undervandsforskydning | 1110 t |
| Maksimal længde (i henhold til design vandlinje ) |
70,4 m |
| Skrogbredde max. | 6,6 m |
| Gennemsnitlig dybgang (i henhold til design vandlinje) |
4,1 m |
| Power point | |
|
2 MAN dieselmotorer 1000 hk hver Med. |
|
| Bevæbning | |
| Artilleri | dækpistol kaliber 4" (100 mm) |
| Mine- og torpedobevæbning |
4 bue TA kaliber 21"(533 mm), 12 torpedoer |
USS S-5 (SS-110) - Amerikansk dieselelektrisk ubåd af 2. gruppe type "S"mellemkrigstiden.
Ubåden blev søsat den 10. november 1919 og taget i brug den 6. marts 1920 under kommando af kommandørløjtnant Charles Cook .. Den 1. september 1920, under søforsøg, sank S-5, men takket være besætningsmedlemmernes handling og hjælp fra andre skibe var ulykken uden tab af menneskeliv.
Den 30. august 1920, efter at have bestået fabriksforsøg, besætningstræning og afsluttet efterbehandling, forlod S-5'eren Boston Navy Yard til søforsøg i et område beliggende 55 sømil fra indgangen til Delaware Bay .
Klokken 13.00 den 1. september begyndte det planlagte nøddyk. Ved dykning er det nødvendigt at fylde ballasttankene med havvand og lukke indløbsventilen, hvorigennem luften kommer ind til dieselmotorer og ventilationssystemet, når ubåden er på overfladen. Lukning af ventilen skulle ske ved at vente på, at motorerne stoppede helt. På den første testdag blev det konstateret, at indsugningsventilstyringen krævede en meget stor indsats.
For at fylde de seks hovedballasttanke skulle de tilsvarende kongesten åbnes , hvilket krævede flere personer til at betjene. For at reducere den tid, der kræves til et nøddyk, blev disse kongesten åbnet på forhånd. Så var der kun tilbage at åbne topventilerne for at lade vandet tvinge luften ud af tankene.
Underofficer Percy Fox var ansvarlig for rettidig lukning af indsugningsventilen. 20 minutter før dette øjeblik gav kommandanten ordre om at åbne kongestenene. Ubåden begyndte at liste til styrbord på grund af ujævn fyldning af tanke. Fox forlod sin post for at hjælpe med at nivellere ubåden, hvilket krævede at åbne og lukke kongestenene på forskellige kampvogne flere gange. Da signalet om at dykke lød, begyndte vand at strømme gennem ventilationssystemet ind i alle ubådens rum. Percy Fox forsøgte at lukke ventilen, men fandt ud af, at han ikke kunne gøre det med et stort vandtryk. Resten af holdet lukkede alle hovedventilationsventilerne, bortset fra ventilen i torpedorummet, som modtog for meget vand - rummet måtte akut forlades, og det tilsvarende skot blev lægtet ned [1] .
Øjeblikkelig udrensning af hovedballasten hjalp ikke. Gennem flere personers fælles indsats kunne indløbsventilen ikke lukkes helt, og torpedorummet blev hurtigt oversvømmet. Tager man de resterende rum i betragtning, tog ubåden omkring 75 tons vand og sank til bunden 55 meter fra havoverfladen.
En af elmotorerne blev beskadiget af havvand. Cook gav ordre til at sprænge alle ballasttankene ud og give fuld tilbage til den resterende motor, men dette tillod ikke, at båden blev revet af den mudrede bund. Snart kortsluttede den anden elektriske motor. På det tidspunkt havde amerikanske ubåde endnu ikke individuelle redningskøretøjer [ca. 1] . Det var heller ikke nødvendigt at regne med, at ubåden hurtigt ville blive opdaget på sådan en dybde. Dykkerne begyndte at rense det oversvømmede torpedorum, først med en højtrykscentrifugalpumpe, derefter med en stor lavtrykspumpe, men begge fejlede hurtigt. Brugen af en lille pumpe og tilførsel af trykluft gik godt i starten, men udrensningen måtte stoppes - processen var for langsom [2] .
Dykkerne fandt en løsning. Forøgelse af opdriften af ubådens agterstavn bør føre til en betydelig trimning. Denne trim skulle være nok til at dræne vandet fra motorrummet "nedenunder", til midterstolpen og derefter til batterirummet, hvilket til sidst ville gøre det muligt for båden at blive stillet i oprejst stilling og hæve en del af agterstavnen over vandet . Denne operation var farlig, da kontakten af havvand med svovlsyre i batterier fører til frigivelse af giftig klor . Ubådsskibene skulle arbejde godt koordineret for at forlade de farlige rum i tide og lægte skotterne ned.
Planen virkede. Efter udrensning af brændstof- og hækballasttankene var det muligt at dræne vandet fra motorrummet. Ubåden rejste sig, steg først 60 grader, så næsten lodret. Tap på skroget viste, at agterstavnen rager 6 meter op af vandet. Den nærmeste luge var stadig 9 meter under vandet, så der skulle laves hul i rorpindsrummets skrog . Dykkerne havde en håndboremaskine, en hammer og en mejsel til deres rådighed. Tykkelsen af væggene i sagen var 19 mm. Klokken 20.00 gik de i gang med at bore huller, hvor mellemrummene så skulle skæres med en mejsel. Hvert hul tog 20 minutter, så det ville tage tre dages arbejde at få en passage stor nok til at forlade båden. Ved at arbejde på skift, kl. 14.00 den næste dag, var dykkerne i stand til at lave et trekantet hul, der målte 15 × 20 cm. Det var ikke nok til ordentlig ventilation, og på dette tidspunkt led de fleste af holdet allerede af overskydende kuldioxid .
I dette øjeblik bemærkede ubådsfolkene et lille skib - en lille damper "Alantus" ( Alanthus ). For at vække opmærksomhed blev et tre meter langt rør med et stykke tøj bundet til ført gennem et hul i bådens skrog. Den gamle damper skulle afskrives, og hun var på sin sidste rejse. Ved et lykkeligt tilfælde bemærkede de ombord på Alantus, at S-5 agterstavnen stak op af vandet. Ernest Johnson, damperens kaptajn, forstod straks alvoren af situationen og beordrede ubådens agterstavn til at blive sømmet, en træplatform bygget omkring den og luftpumpet.
Der var ingen radiooperatør om bord på Alantus, og der behøves ingen værktøj til at skære skrogets tykke vægge. Sømænd fra damperen skulle bruge samme håndboremaskine med S-5. Cirka klokken 17:00 blev Alantus' signalflag spottet fra den 4.800 tons tunge transportgeneral GW Goethals", som kontaktede Søværnet via radio. 01:30 dagen efter, 36 timer efter ulykken, var General Goethals ingeniører i stand til at udvide hullet i S-5'erens skrog, og evakueringen af besætningen begyndte. Inden for to timer blev de svækkede ubåde flyttet ombord på Alantus. Charles Cook, chef for S-5, var den sidste, der forlod [2] .
Om morgenen den 3. september ankom flådens skibe til ulykkesstedet, blandt hvilke slagskibet Ohio . Først forsøgte de at slæbe S-5 med Alantus, men den viste sig at være for svag. Så blev agterstavnen af ubåden naglet til Ohio. Han nåede kun fire miles før slæbelinerne knækkede og S-5 sank 15 miles ud af Cape May . To efterfølgende forsøg på at hæve ubåden, fulgt i november 1920 og i 1921, gav ikke resultater [2] .
Den 27. januar 1930 blev S-51 afnoteret fra flåden og solgt den 23. juni til Borough Metal of Brooklyn til skrot.
I juli 2001 sendte US National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA ) Whiting » for at søge efter resterne af ubåden. Det omtrentlige oversvømmelsesområde var kendt, og efter 8 timers opmåling af bunden med en sidescanning-ekkolod blev silhuetten af S-5 fundet. De resulterende sonarbilleder blev overført til Submarine Forces Museum i Groton .