Chevrolet Cadet

Chevrolet Cadet  er en amerikansk eksperimentel bil, et forsøg på at skabe en let og billig firepersoners bil med et design, der er ekstremt tilpasset masseproduktion. Mest bemærkelsesværdig som den første bil, der brugte MacPherson fjederbensophæng .

Oprettelseshistorie

Da de allieredes sejr i Anden Verdenskrig allerede blev set som et spørgsmål om den nærmeste fremtid, forudså mange økonomer efter 1945 en gentagelse af den situation, der udviklede sig i perioden umiddelbart efter afslutningen af ​​Første Verdenskrig og efterfølgende førte til Den store depression  - det første højdepunkt af krisen i bilindustrien faldt så allerede i 1921. Under disse forhold ønskede nogle medlemmer af General Motors ledelse at få i deres produktionsprogram for den nærmeste fremtid en relativt let (efter amerikanske standarder) og billig bil, med en detailpris for masseproduktion på ikke mere end $1000. Dette mål kunne kun nås ved radikalt at ændre den eksisterende design- og produktionsteknologi.

For at skabe sådan en bil tog en ingeniør Earl Steele MacPherson, som arbejdede hos GM, over , i foråret 1945 blev han sat i spidsen for Chevrolet Light Car Project -arbejdsgruppen ("Chevrolet Light Car Project") . Sammen med McPherson omfattede arbejdsgruppen også motoringeniør Earl Rohrbacher (Earle W. Rohrbacher) , hans tidligere kollega hos Hupmobile , Ralph Johnson (gearkasse, bagaksel), Tom Scott (transmissionsenheder), Theodore Dougherty (testingeniør) m.fl. . Snart dukkede navnet på den fremtidige bil op - Chevrolet Cadet.

Kommissoriet indeholdt en køreklar vægt i området 2000-2200 pounds (~ 900 ... 1000 kg), en fire-personers sedan, hvad angår grunddimensioner svarende til Chevrolet'en af ​​den gamle model fra 1935, en firedørs sedankarosseri og de mest kompakte ydre mål.

Ved at teste en seriel Chevrolet med forskellige belastninger kom McPherson hurtigt til den konklusion, at bagmotorens layout , som i disse år mange forudsagde en stor fremtid, ikke var i stand til at give det nødvendige niveau af stabilitet og kontrollerbarhed. I mellemtiden var det "klassiske" layout også ubelejligt for en relativt kompakt bil - "puklen" i gulvet over transmissionstunnelen reducerede kabinepladsen betydeligt, og forhjulstrækket ville være urentabelt med hensyn til trækkraft og dynamiske egenskaber, og ville også kræve udvikling i produktionen af ​​dyre konstanthastighedsforbindelser, hvilket var i strid med den opgave, der blev stillet til designerne om at skabe en ekstra-budgetbil. MacPherson bibeholdt de grundlæggende træk ved "klassikeren" - placeringen af ​​motoren i for- og baghjulstræk, men flyttede den kompakte tretrins gearkasse lidt tilbage, under forsædet (sofatype), og koblede den til koblingshus med hult transmissionsrør, som gjorde det muligt næsten helt at komme af med tunnelen i gulvet . Gearkassen var forbundet til slutdrevhuset med samme rør, hvilket gjorde det muligt at øge kabinens volumen yderligere. Da transmissionsenhederne var monteret ubevægeligt på kroppen, blev drejningsmomentet i det overført af aksler uden kardanled, hvilket gjorde det muligt at opnå betydelige besparelser. Fire bittesmå, efter disse års standarder, var 12" hjul adskilt i hjørnerne af karosseriet.

Takket være det yderst rationelle layout og originale designløsninger havde bilen trods sin kompakte størrelse en akselafstand på godt 2,7 m og et rummeligt interiør.

Den 2,2-liters, 65-hestes, inline-seks, overliggende ventilmotor havde et generelt konventionelt design, men samtidig mange originale og avancerede løsninger for sin tid. Dens vigtigste egenskab var tilstedeværelsen af ​​to svinghjul med lille diameter - det ene ved den forreste ende af krumtapakslen og det andet bagtil, hvilket gjorde det muligt at placere motoren med en stor tilt tilbage uden at miste frihøjde - dette øgede interiøret plads på grund af transmissionsakslens lavere placering. Koblingen fik en membranfjeder og et hydraulisk drev - mange år tidligere end disse løsninger blev meget brugt på masseproducerede maskiner. Hovedgearet var af økonomiske årsager ikke hypoidt, men med vinkelgear. Akslerne, der drev baghjulene, havde udvendige hængsler af klokketype (som de indvendige hængsler i Zaporozhets-halvakserne), hvilket eliminerede behovet for et separat splineled, der kompenserer for ændringen i længden af ​​akselakslen under affjedringens drift .

Den mest originale løsning var affjedringen af ​​bilen, uafhængig for og bag. MacPherson kombinerede en rørformet støddæmper og en fjeder i en enkelt enhed - en fjederstøddæmper stiver, som også spillede rollen som en guide, der sætter hjulets bane, og i forhjulsophænget - og kingpin , rotationsaksen af hjulet. Han placerede de øverste monteringer af styrestiverne på underrammens rørformede tværbjælke foran og på de forstærkede skærme af vingerne bagtil. Ved at tilføje håndtag og jetstænger til stativerne, der opfatter kræfter i længde- og tværretningen, fik han et karakteristisk ophæng på styrestativerne, som senere fik hans navn . Det var enkelt, billigt, teknologisk avanceret i produktion og installation på en bil.

Bilen fik et ultramoderne design for sin tid, med en "ponton" sidevæg, næsten ingen hjulkasseudskæringer, buede for- og bagruder og en ekstremt fashionabel kofanger "omkranser" karosseriet på det tidspunkt. Seriebiler med dette udseende blev først udbredt i første halvdel af halvtredserne.

I midten af ​​1946 var designet af Cadet stort set afsluttet, fire prototyper blev bygget, som viste meget god ydeevne (Tom Scott huskede, at bilens håndtering fortjente en højere vurdering end den daværende Cadillac). Produktionen var planlagt fra slutningen af ​​kalenderåret 1947 som en model 1948 - selv en dedikeret fabrik blev opført til dette formål i Cleveland , Ohio . I mellemtiden, på grund af en række faktorer, begyndte serieproduktionen af ​​bilen ikke.

Først og fremmest blev prognoser, der forudsagde et fald i produktionen i efterkrigsårene, ikke til virkelighed - tværtimod viste offentligheden en vilje til at købe alle nye biler i enhver mængde, som fabrikanterne kunne smide på markedet - de fleste firmaer gjorde ikke engang skulle bøvle med betydelig restyling af førkrigsmodeller, hvis produktion blev genoptaget. Under sådanne forhold så behovet for at bruge penge på dyr og risikabelt udvikling af en fundamentalt ny bil i produktionen meget tvivlsomt ud, især da markedspotentialet for en model af denne klasse i USA blev vurderet som relativt lavt - til spørgsmålet om de konsekvent kunne sælge de 300.000 biler om året, svarede Chevrolets salgsspecialister benægtende. For det andet viste økonomiske beregninger umuligheden af ​​at opfylde den fastsatte pris - designet af bilen udviklet af MacPherson var simpelthen for originalt og avanceret. Endelig var der i efterkrigsårene en betydelig mangel på råvarer - primært råjern, valset stål, kobber og bly, hvilket gjorde udvidelsen af ​​GM-produktionsprogrammet i hvert fald problematisk. Som et resultat blev arbejdet den 13. september 1946, efter officiel ordre fra selskabets præsident, Charles Erwin Wilson, standset.

I mellemtiden fortsatte forbedringen af ​​"kadetten" i nogen tid, selvom arbejdsgruppens personale blev reduceret fem gange. Så i sommeren 1947 blev den femte prototype bygget med en forenklet afhængig baghjulsophæng på enkeltbladsfjedre (i begyndelsen af ​​1960'erne blev en lignende løsning brugt på en anden "kompakt" Chevrolet, Chevrolet Chevy II ) og en række designforbedringer. I alt fortsatte arbejdet indtil september 1948. På dette tidspunkt havde McPherson allerede forladt Chevrolet for at arbejde hos Ford . Efterfølgende (siden 1952) tiltrådte han posten som Engineering Vice-President der , som han havde indtil 1958.

Der blev ikke modtaget nogen direkte fortsættelse inden for GM af arbejdet med kadetten, selvom nogle af de tekniske løsninger, der blev brugt på den, blev bortskaffet - for eksempel et lignende transmissionssystem (med en gearkasse flyttet endnu længere tilbage og kombineret til én enhed med et slutdrev ) blev efterfølgende brugt på konceptbilen Le Sabre og produktionen af ​​Pontiac Tempest af første generation. MacPherson-affjedringen blev først brugt af ham på en Ford Vedette -bil , produceret af den franske afdeling af Ford, og blev efterfølgende udbredt. På produktionsbiler fra General Motors dukkede det først op i midten af ​​1970'erne, og designet blev kopieret fra europæiske udviklinger. Desværre blev den sidste overlevende Cadet-prototype skrottet af GM i 1968.

Cadet navnet blev brugt i begyndelsen af ​​1980'erne som den billigste Chevrolet Cavalier trim variant ,  Chevrolet Cavalier Cadet.

Links

• Bilartikel på Hemmings Daily.