Et mine elektrisk lokomotiv ( lokomotiv ) er et selvkørende trækvogn drevet af elektriske motorer , der modtager energi fra en ekstern strømkilde gennem et kontaktnetværk eller på grund af induktiv kobling , samt fra deres egne traktionsbatterier .
Mine elektriske lokomotiver er designet til at transportere tog af vogne med last, materialer og/eller personer på smalsporede jernbaner (550-900 mm) med en hældning på 0,005 til 0,05 i underjordisk minedrift , såvel som på overfladen af miner og miner .
Mine elektriske lokomotiver er klassificeret efter:
Derudover adskiller mine elektriske lokomotiver sig i:
Valget af typen af elektrisk lokomotiv bestemmes af en forundersøgelse under hensyntagen til minedriftstekniske og geologiske driftsforhold ved minen .
For at lette betjeningen er næsten alle elektriske lokomotiver af samme vægtkategori fra forskellige anlæg samlet i de fleste monteringsenheder. Nogle typer elektriske lokomotiver, tidligere produceret af maskinfabrikker i Ukraine og Rusland , er blevet fjernet fra masseproduktion, men bliver fortsat brugt i kulminer.
Ved oprettelse af nye mine elektriske lokomotiver er hovedopmærksomheden lagt på at øge hastigheden af deres bevægelse; øge batteriernes energiintensitet ; øge trækkraft og bremseegenskaber; forening af komponenter og dele; sikrer trafiksikkerhed og førerkomfort.
I øjeblikket udføres udvikling og produktion af mine (mine) elektriske lokomotiver hos følgende virksomheder:
De første miner , der begyndte at dukke op i Donbass , var små og primitive. Transport af kul i dem blev udført manuelt. Efterhånden, med udvidelsen af minerne, begyndte man at bruge heste. Et minefag dukkede også op - hestevæddeløb , hvis opgaver omfattede transport af kul til mineskakten .
Som et alternativ til "hestetransport" begyndte man at bruge kultransport ved hjælp af reb, den såkaldte "endeløse transport". Men den har ikke fået stor udbredelse.
Med udviklingen af elektricitet begyndte man at bruge elektriske lokomotiver, som efterhånden erstattede hestearbejde fra minerne. Det første minelokomotiv blev skabt af den tyske ingeniør Siemens . I 1879 blev der på den tyske industriudstilling demonstreret et Siemens elektrisk lokomotiv med en trækkraft på 3 tons. På udstillingen tog han besøgende med rundt i området. Hastigheden var 6,5 km/t, og lokomotivet blev fodret fra den tredje skinne med en jævnstrøm på 160 volt.
Muligheden for at flytte varer ved hjælp af elektriske motorer tiltrak sig opmærksomhed fra mange minevirksomheder og firmaer til elektriske lokomotiver. I Rusland dukkede det første mineelektriske lokomotiv op i 1907. De bragte det fra udlandet til Ural-minen "Knyazheskaya". Lidt senere blev et vist antal elektriske lokomotiver indkøbt til at arbejde på kulminer .
I Donbass blev der for første gang udført lokomotivtransport i 1921-23. I første omgang blev tre benzinlokomotiver testet ved Bryansk-minen nær Alchevsk og et elektrisk lokomotiv ved Lidievka- minen. Så, i 1924, blev et parti elektriske lokomotiver købt fra Frankrig . De arbejdede ved Rutchenkovskoye Mining Administrations miner og viste sig godt.
Den sovjetiske industris produktion af mineelektriske lokomotiver begyndte i 1924-1925. Kramatorsk-fabrikken fremstillede flere kontaktelektriske lokomotiver, der arbejdede i Artem-minen i Aleksandro-Grushevsky-mineafdelingen ( Shakhty , Rostov-regionen). Lokomotiverne blev fremstillet efter typen af industrielle elektriske lokomotiver med centralt placeret førerkabine. Motoreffekt - 19,8 liter. med., de var placeret på ydersiden af akslerne, hvilket gjorde det muligt at have en stiv base - 1250 mm med en samlet længde af strukturen - 4000 mm. Driften af disse maskiner viste udsigterne til brugen af elektriske lokomotiver. I minen blev antallet af ulykker inden for transport kraftigt reduceret (erhvervet som hestevæddeløb viste sig ikke at være lovende), transportomkostningerne blev halveret, og produktiviteten steg med 70 %.
I begyndelsen af 1930'erne, under industrialiseringen af Sovjetunionen , blev kløften mellem potentialet for øget produktion og den lave kapacitet af transportforbindelser særligt mærkbar i minerne. Transporten trængte til mekanisering. Dette var kun muligt med serieproduktion af elektriske lokomotiver. Forberedelserne til produktion af elektriske lokomotiver begyndte på Dynamo Moskva-fabrikken . Samtidig blev 130 mineelektriske lokomotiver købt i udlandet.
I 1932 producerede den sovjetiske industri 32 batterielektriske lokomotiver. Men den sovjetiske industris produktion af underjordiske lokomotiver var ikke tilstrækkelig, og indkøb af elektriske lokomotiver i udlandet fortsatte. Et vendepunkt i mekaniseringen af minetransport indtraf i årene med den anden og tredje sovjetiske femårsplan . Ved udgangen af 1934 udgjorde sovjetiske elektriske lokomotiver allerede 74% af det samlede antal, og siden det år er indkøb af udenlandske lokomotiver ophørt. Og i den generelle plan for mekanisering af miner i Donbass blev elektrisk lokomotivtransport anerkendt som den vigtigste transportform for miner. Andre former for transport var kun tilladt, hvis det var umuligt at udføre elektrisk lokomotivtransport, eller hvis organiseringen var uhensigtsmæssig.
De første elektriske lokomotiver til minedrift blev produceret af Dynamo Moskva-fabrikken i samarbejde med Podolsk Machine-Building Plant , som producerede den mekaniske del. Koblingsvægten af elektriske lokomotiver var 6-6,5 tons, de var udstyret med to eksplosionssikre trækmotorer på 15,8 kW. Et batteri med en kapacitet på 23,4 kWh blev placeret i en boks med gasbeskyttelse. Leningrad-anlægget " Leninskaya Iskra " producerede batterier, virksomheden "Svetlana" - kviksølvensrettere . De første ni 1-AR-113 elektriske lokomotiver blev testet ved fire Donetsk-miner i slutningen af 1932. Hver af bilerne erstattede i gennemsnit ni heste. Men kvaliteten af batterielektriske lokomotiver lod meget tilbage at ønske. Så, i 1934, organiserede de offentlig kritik og opfandt en sådan form som All-Union Social and Technical Court over mine elektriske lokomotivtransporter, hvorunder designfejlene ved elektriske lokomotiver, batterier og opladere blev afsløret. Før krigen forblev dette elektriske lokomotiv det vigtigste i Donbass miner.
Samtidig arbejdede man på at skabe kontaktelektriske lokomotiver. De havde en række utvivlsomme fordele i forhold til genopladelige, men deres anvendelsesområde var snævert på grund af eksplosionssikker sikkerhed. Testene blev udført på virksomhederne i Krivoy Rog- trusten "Ore". Dynamo-fabrikken udviklede et seks-tons trolley-kabel elektrisk lokomotiv 1-ETR-1 og 3-ETR-1 (de adskilte sig i forskellige sporvidder). Ved udgangen af 1935 blev der produceret 106 elektriske lokomotiver. Efter ændringer i "sikkerhedsreglerne" var brugen af kontaktelektriske lokomotiver i gasminer i første og anden kategori tilladt i hovedtransporten, vasket af en frisk luftstrøm. I 1939 tegnede de sig for 42,7% af alle 1140 sovjetiske elektriske lokomotiver, der blev produceret.
Regeringen skitserede en overgang fra delvis mekanisering af kulminedrift til omfattende mekanisering af alle processer. På dette tidspunkt er kløften mellem mekanisering af transport og mekanisering af udgravning og levering mærkbart mindsket. I 1940 var ellokomotivkørsel i den samlede underjordiske transporttrafik 64,5 % mod 5,5 % i 1932. Samtidig faldt tovkørslens andel fra 11,7 % til 9,1 %. Hestetrukne transporter blev kun brugt i sekundært transportarbejde med små godsstrømme. Den 1. januar 1941 var 5.536 heste tilbage
i minerne i Donets-bassinet .
Succeser med mekanisering af transportoperationer i Donetsk-bassinet var uløseligt forbundet med brugen af små kontakt- og batterielektriske lokomotiver. Genopladelig - 1-ALT-1- udgivet i 1938, kontakt - 1-TL-1 - i 1939 og i 1940 var deres samlede antal 271 stykker.
Der blev arbejdet med at forbedre og rette konstruktionsfejl i allerede producerede elektriske lokomotiver. I 1938 blev der fremstillet en prototype af det elektriske kontaktlokomotiv II-TR, som med succes blev testet i minen nr. 1 opkaldt efter. Chelyuskintsev by Stalino og fra januar 1939 lanceret i serieproduktion. De erstattede forældede elektriske lokomotiver af typen ETR. I 1940 begyndte masseproduktion af batterielektriske lokomotiver i II-AP-serien. I 1939-1941. arbejde var i gang med at producere tunge kontaktlokomotiver med en grebvægt på 14 tons.
Krigen brød det sædvanlige livsforløb og kastede kvalitativt mange producenter tilbage. I krigsårene mestrede Aleksandrovsk Machine-Building Plant ( Perm Oblast , RSFSR) produktionen af ti-tons kontaktelektriske lokomotiver Yu-10 til to forskellige sporvidder. Under genopretningen af Donbass-kulindustrien begyndte minerne at modtage kontaktelektriske lokomotiver fra Aleksandrovsky-anlægget: syv tons P-TR-2G, ti tons Yu-10 og fjorten tons IV-TR-4.
Ved begyndelsen af restaureringsarbejdet i minerne i Donbass var der 118 elektriske lokomotiver i drift, og dette var mindre end 10% af deres antal før krigen. Undergrundstransport er blevet en flaskehals, der forsinker restaurerings- og vedligeholdelsesarbejde. Produktionen af elektriske lokomotiver blev overført til Toretsk Machine-Building Plant ( Druzhkovka ), Moskva Dynamo-fabrikken producerede kun den elektriske del. I Druzhkovka begyndte de i 1944 masseproduktion af batterielektriske lokomotiver af typen P-AR-1 og P-AR-2, hvis design blev udviklet før krigen.
Grundlaget for denne virksomhed er typisk for mange moderne industrielle produktioner af Donbass. I august 1920, på grundlag af fabrikkerne i Donetsk- og Toretsk-samfundene, blev der oprettet et enkelt Toretsk- stål- og mekanisk anlæg . Fabrikken fremstillede udstyr til miner og jernbaner.
I 1938 blev anlægget underordnet Folkets Kommissariat for Kulindustrien i USSR og blev et kulingeniøranlæg. I begyndelsen af 1941 omfattede anlægget 24 værksteder og fremstillede larveplatforme til tørveindustrien; læssemaskine AM-2; gravemaskiner af Rickman-systemet; maskiner til læsning af sten; reservedele til minemaskiner; forsvarsprodukter osv. Det tyske
angreb på USSR i 1941 afbrød anlæggets arbejde. Den 11. oktober 1941 blev anlægget evakueret til byen Aleksandrovsk , Perm-regionen , hvor det hurtigt blev restaureret og begyndte at producere produkter til frontens behov .
I oktober 1943 , efter befrielsen af Druzhkovka, begyndte restaureringen af maskinbygningsanlægget. I efterkrigsårene skete der en hurtig teknisk ombygning og genopbygning af anlægget, nye værksteder blev bygget. I begyndelsen af 1945 var anlægget fuldstændig restaureret. I 1947-1948. halvautomatisk og automatisk svejsning blev introduceret i trolley- og reolproduktion, en sektion til støbning af trolleyhjul blev oprettet.
I 1949 blev der udviklet en statsstandard for mine DC elektriske lokomotiver. Designet af elektriske lokomotiver er blevet forenet. Tekniske og derefter arbejdende design af elektriske lokomotiver 7KR, 10KR, 14KR, 8ARP og 12ARP blev udviklet. I begyndelsen af 1950'erne oversteg antallet af elektriske lokomotiver førkrigsniveauet. Udvalget af producerede elektriske lokomotiver er også steget . I 1958-1962. der skabes kraftfulde minelokomotiver, som har en stor koblingsvægt, høje hastigheder og fuldt ud opfylder sikkerhedskravene ved arbejde i et gasformigt miljø. Et lille elektrisk lokomotiv 4.5 ARP blev udviklet på Druzhkovsky Machine-Building Plant. Produktionen af disse elektriske lokomotiver blev derefter mestret af Laptev Machine-Building Plant. Druzhkovsky -fabrikken udviklede sammen med MakNII designet af det elektriske lokomotiv med 5ARV batteri, som er blevet masseproduceret siden 1965. Her blev der for første gang brugt en konstruktiv tilføjelse: for at forhindre ophobning af brint inde i batterikassen var sidstnævnte udstyret med en palladiumkatalysator . Katalysatoren var en opvarmet palladiumtråd, på hvis overflade der skete en flammeløs forbrænding af brint. Samtidig blev der produceret prototyper af det 13 tons batteri elektriske lokomotiv 13ARP, hvor stellet var fjederbelastet, og selve el-lokomotivet havde to styrekabiner.
Nogle statistikker. I 1966 blev mere end 1850 skrånende arbejder brugt til transportformål i minerne i Donbass, den samlede længde af arbejdet var 1400 km, hvoraf mere end 400 km var dobbeltsporet. Det gennemsnitlige antal underjordiske transportarbejdere pr. 1000 tons daglig produktion var 101 personer. Siden 1960'erne minedrift elektriske lokomotiver var udelukkende udstyret med TZHN-300, TZHN-350, TZHN-450, TZHN-550 battericeller fremstillet af Lugansk og Kursk batterianlæg. Elektriske lokomotiver 8ARP og 10KR var ikke ringere end de bedste udenlandske modeller, og tunge elektriske lokomotiver 14 KR-1 overgik dem i mange tekniske egenskaber.