| Samuel Franklin Cody | |
|---|---|
| engelsk Samuel Franklin Cody | |
| Navn ved fødslen | Samuel Franklin Cowdery |
| Fødselsdato | 6. marts 1867 |
| Fødselssted | |
| Dødsdato | 7. august 1913 (46 år) |
| Et dødssted |
|
| Borgerskab |
USA Storbritannien (siden 1909) |
| Beskæftigelse | pilot, flydesigner, cowboy |
| Ægtefælle |
Maud Maria Lee, Elizabeth Mary King (borgerligt ægteskab) |
| Børn | Samuel Franklin Leslie Cody |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Samuel Franklin Cowdery ( eng. Samuel Franklin Cowdery ; 6. marts 1867 - 7. august 1913 [1] ), senere kendt som Samuel Franklin Cody ( eng. Cody ) - amerikansk og britisk pioner inden for luftfart, deltager i cowboyshows. Han er bedst kendt for sit arbejde med design til store krigsdrager, som blev brugt af briterne i 1. Verdenskrig til artilleri-rekognoscering som et alternativ til balloner. Den 16. oktober 1908 foretog han den første britiske flyflyvning [2] [3] . På grund af ligheden i navn og udseende blev han ofte forvekslet med cowboy William Frederick Cody, med tilnavnet Buffalo Bill [4] .
Lidt information er blevet bevaret om de første år af Codys liv, det meste af informationen er optaget fra hans egne ord. Samuel Franklin Cowdery blev født i Davenport, Iowa [5] , selvom han i lang tid selv kaldte Birdville, Texas for sit fødested . Han gik kun i skole indtil han var 12 år. Ifølge hans historier levede han livet som en almindelig cowboy, jagede bøfler, lærte at ride, skyde ligeud og kaste en lasso [6] . Han hævdede også, at han under guldfeberen i Alaska var engageret i guldminedrift i den moderne by Dawson (Canada) [7] .
I 1888, i en alder af 21, begyndte Cody at turnere i USA med Adam Forepau Circus , som inkluderede et Wild West-show. Han optrådte under navnet "Captain Cody, King of the Cowboys". Året efter giftede han sig med Maud Mary Lee i Norristown , Pennsylvania , og vielsesattesten dateret april 1889 bar navnet Samuel Franklin Cody .
I 1890 ankom Cody til Europa og hævdede at være søn af cowboyen Buffalo Bill, selvom de faktisk ikke var i familie [8] . Cody tog på turné i England med sin kone . Maud brugte pseudonymet Lillian Cody, som hun beholdt resten af sin scenekarriere. I London mødte de fru Elizabeth Mary King (nee Davies), hustru til Edward John "Ted" King, en licenseret pubejer. Parret fik fire børn, og fru King ønskede, at hendes sønner også skulle optræde. I 1891 lærte Maud drengene at skyde, men vendte derefter tilbage til USA uden sin mand. Tilgængelig dokumentation tyder på, at Maud i efteråret 1891 ikke kunne optræde sammen med sin mand på grund af en diagnosticeret skizofreni forbundet med en afhængighed af morfin [7] .
Efter Maude Cody vendte tilbage til Amerika, forlod Mrs. King sin mand og begyndte at bo sammen med Cody. Hun tog sine tre sønner med sig og efterlod sin datter Liz med sin mand, som havde de tidlige stadier af Brights sygdom [9] . Mens de var i England, levede Cody og Mrs. King sammen i et borgerligt ægteskab. Hun tog navnet Lila Marie Cody og blev betragtet som hans lovlige kone. Hendes yngre sønner, Leon og Vivian, tog også efternavnet Cody; den ældste søn, Edward, bar efternavnet Le Roy [10] . Men på det tidspunkt havde hverken Cody eller King skilt fra deres tidligere ægtefæller [6] .
Mens han var i England, turnerede Cody de dengang populære koncertsale med sin nye familie. De demonstrerede deres ride-, skydnings- og lassofærdigheder. Mens han turnerede i Europa i midten af 1890'erne, organiserede Cody en række løb i rytter-versus-cyklist-formatet. I fem år udfordrede han de bedste europæiske cykelryttere og vandt sejre [11] . Cycling Magazine skrev negativt om dette konkurrenceformat [7] . I 1898 havde Cody udviklet en passion for melodrama og skrev et femdelt skuespil kaldet The Klondike Nugget . For at gøre stykket populært skabte Cody en plakat modelleret efter en af Buffalo Bills plakater, og erstattede hans ansigt med sit eget. Stykket blev meget vellykket, alle tre sønner af hans fælles kone deltog i det [10] .
Det vides ikke helt, under hvilke omstændigheder Cody blev interesseret i drager. Cody selv kunne godt lide at fortælle historien om, at han først blev inspireret af en kinesisk kok; som tilsyneladende lærte ham at bygge store drager og endda hvordan man flyver dem [12] . Det er dog mere sandsynligt, at Codys interesse for drager kom fra hans venskab med aeronauten Auguste Gaudron, som Cody mødte, mens han optrådte i Alexandra Palace [13] . Cody ønskede at skabe en drage, der kunne flyve i store højder og bære en person. Hans stedsøn Leon var også interesseret, og de konkurrerede om at bygge store drager, der kunne flyve til stadigt større højder. Vivian sluttede sig også til sin stedfar og bror [14] .
Cody forbedrede betydeligt Lawrence Hargraves to-lags boxdrage (som han modtog støtte fra), idet han tilføjede vinger på begge sider, hvilket øgede dens løft. Han udviklede også et komplekst kontrolsystem til flere drager i et design, der var i stand til at flyve hundredvis af meter og transportere flere mennesker i en gondol. Efter at have udført en række demonstrationsflyvninger patenterede han sin opfindelse i 1901 under navnet "militærdrage med en pilot ombord" [6] .
Balloner blev på det tidspunkt brugt til meteorologiske observationer og militær rekognoscering, men de kunne kun flyve i let vind. Cody indså, at drager, der kun kunne betjenes i kraftig vind, ville gøre det muligt at udføre disse opgaver under en bredere vifte af vejrforhold. Hans drager blev hurtigt brugt i meteorologi, og han blev stipendiat i Royal Meteorological Society [15] .
I december 1901 tilbød han sit design til krigskontoret som en rekognoscerings-"krigsdrage" til brug i den anden boerkrig og foretog adskillige demonstrationsflyvninger på over 600 m på forskellige steder rundt omkring i London. I 1903 blev der afholdt en stor udstilling af Cody-drager på Alexandra Palace. Samme år lykkedes det ham at krydse Den Engelske Kanal i en båd trukket af en af hans drager. Hans arbejde tiltrak sig den britiske hærs opmærksomhed, i juni 1904 underskrev han en kontrakt med en årsløn på 1000 pund, han var ansvarlig for udviklingen af drager, balloner og fly [6] .
I 1905, ved at bruge et helt andet design, mere som en haleløs biplan, udviklede han en bemandet drage, som han selv fløj. Bilen blev søsat på et kabel, flyvningen var som at flyve med en drage, så blev kablet løsnet, og dragen begyndte at glide. Designet er bemærkelsesværdigt ved, at det var det første fly, der effektivt brugte ailerons (de var faktisk elevoner ) til styrtkontrol [15] .
I sidste ende lykkedes det Cody at få den britiske hær til at interessere sig for hans drager. I 1906 blev han udnævnt til hovedkiinginstruktør ved Ballonskolen i Aldershot , og kort efter begyndte han at arbejde på Army Balloon Factory i Farnborough sammen med sin stedsøn Vivian. Fabrikken blev til sidst Royal Aircraft Establishment og Vivian Cody fortsatte med en succesfuld karriere som tekniker [15] . I 1908 adopterede krigsafdelingen officielt Cody-drager. Med tiden blev drageflyvningsgruppen nr. 1 kompagni i Royal Engineers Air Battalion, hvorfra den blev nr. 1 Squadron RAF og til sidst nr. 1 Squadron RAF [16] .
Endelig, i 1907, skabte Cody en ubemandet "motordrage". Den lignede hans standarddrage, men havde nogle forskelle: store vinger, dobbeltkølet hale , 15 hk Buchet -motor . En fuldgyldig flyvning fandt aldrig sted; Cody trak et langt kabel og styrede en drage i en hangar i Farnborough [15] .
Den 2. september 1908 fløj han en drage fra dækket af slagskibet HMS Revenge . Admiralitetet købte til sidst fire militærdrager [15] .
Før Cody kunne bruge sine nye færdigheder på flyene, var han nødt til at hjælpe med at færdiggøre luftskibet, der blev bygget i Farnborough-hangaren. I december 1906 tog han til Frankrig , hvor han købte en 40 hk Antoinette -motor. Med. I løbet af 1907 fik han autoriteten som chefdesigneren af gondolen og luftskibets kraftværk. Den 5. oktober 1907 lettede det første britiske luftskib, Nulli Secundus , fra Farnborough og nåede London på 3 timer og 25 minutter. Om bord var Cody og hans kommandør, oberst John Capper . Efter at have rundet St. Paul's Cathedral forsøgte de at vende tilbage til Farnborough, men en modvind på 29 km/t tvang dem til at lande ved Crystal Palace. Der blev luftskibet beskadiget af kraftige vindstød [15] .
Senere, i 1907, besluttede hæren at støtte udviklingen af Codys kontrollerbare fly, kaldet British Army Airplane No. 1. I september 1908, mindre end et år efter konstruktionen begyndte, begyndte han at teste maskinen, og gradvist øgede dens flyvehøjde indtil den nåede 420 m den 16. oktober [17] .
Hans flyvning den 16. oktober 1908 er anerkendt som den første officielle flyvning af en bemandet tungere-end-luft-maskine i Storbritannien [18] . Bilen blev beskadiget ved landing. Efter reparationer og omfattende ændringer foretog Cody endnu en flyvning i begyndelsen af 1909. Krigsministeriet besluttede derefter at stoppe med at støtte udviklingen af flyet, og Codys kontrakt med hæren blev opsagt i april 1909, da ministeren "ikke så nogen militær anvendelse til fly" [6] . Cody hentede sit fly og fortsatte med at arbejde på Farnborough-projektet ved at bruge Laffan Plain til sine testflyvninger.
Den 14. maj 1909 lykkedes det ham at flyve over en mile i et fly, han satte de første officielle britiske rekorder for distancen og varigheden af flyvningen [19] . I august 1909 færdiggjorde Cody den sidste modifikation af flyet. Den 14. august medbragte han passagerer for første gang: Først var det hans tidligere kommandant Capper og derefter hans kone Lila Cody. Den 8. september fløj Cody over 64 km på 63 minutter i sit fly og slog den tidligere verdensrekord for flyvedistance på 40 km [6] .
Den 29. december 1909 forsøgte Cody en non-stop flyvning mellem Liverpool og Manchester . Den forlod Aintree Racecourse kl. 12:16, men blev tvunget til at lande på Valencia Farm nær Eccleston Hill, St. Helens 19 minutter efter takeoff på grund af kraftig tåge .
Den 7. juni 1910 modtog Cody et Royal Flying Club-certifikat nr. 9. Fra 11. til 16. juli deltog han i flyvermødet i Bournemouth , hvor han mødte Louis Blériot [6] . Den 31. december samme år vandt Cody Michelin Cup på det nye fly for den længste flyvning lavet i England, han var i luften i 4 timer og 47 minutter og tilbagelagde 298,47 km [21] . I 1911 blev Codys tredje fly det eneste britiske fly, der med succes gennemførte Daily Mail 's Circle of Great Britain-luftløbet . Cody sluttede på fjerdepladsen, for hvilket han blev tildelt Royal Flying Clubs sølvmedalje i 1912 [22] . Den 21. juni 1912 forberedte Cody sig på at teste sit fjerde fly, et monoplan med lukket cockpit. Men den 8. juli, under den anden flyvning, blev flyet stærkt beskadiget, da det kolliderede med en ko under landing. Dyret døde, mens Cody selv ikke kom alvorligt til skade. Ejeren af koen sagsøgte Cody for 18 pund. Det femte fly er en biplan med en ny 120 hk motor. Med. Vandt førstepræmien ved 1912 Military Flight Test på Salisbury Plain. Cody modtog en præmie på £5.000 og en guldmedalje fra Royal Flying Club [6] [23] .
Cody fortsatte med at arbejde på flyet for egen regning. Den 7. august 1913 på Laffans-sletten i landsbyen Cove testede han sin seneste udvikling - et hydrofly. I en højde af 152 m kollapsede flyet; både Cody og hans passager, cricketspilleren William Evans, døde [6] [24] . Mænd, der ikke havde sikkerhedssele på, faldt ud af flyet [25] . Det er bemærkelsesværdigt, at hans stedsøn Leon oprindeligt skulle flyve med Cody. Royal Aero Club konkluderede under en undersøgelse af ulykken, at ulykken skyldtes en designfejl, og antydede, at begge kunne have overlevet, hvis de sad [25] . Cody blev begravet med fuld militær æresbevisning på Aldershot Military Cemetery; Begravelsesoptoget samlede omkring 100.000 mennesker [26] .
Fire år senere blev hans eneste naturlige søn, Samuel Franklin Leslie Cody, født i Basel i 1895, begravet ved siden af Codys grav. Han tjente med 41. eskadron i Royal Flying Corps og blev dræbt i Belgien den 23. januar 1917 [27] .
Codys drager var baseret på Lawrence Hargraves dobbeltdækket boxdrage og amerikanske Blue Hill vejrdrager . Han tilføjede vinger og kontrolmekanismer til designet. En af hans drager var det første fly, der brugte skevrider til at kontrollere rulning [15] . Han brugte hovedsageligt silke som materiale, mens korsstøtterne var lavet af bambus (til mindre drager) eller stærkere amerikansk hickory (til større modeller) [28] .
Codys første fly havde en firkantet træskrog holdt sammen med wire. Det aerodynamiske " and " -skema blev brugt . Motoren var monteret oven på den nederste vinge, bag motoren var pilotsædet. Et par V-stivere bar en aksel med to hjul foran, og et tredje hjul var monteret bagerst på skroget. Desuden var der monteret små hjul på forkanten ved de nederste ender af vingerne. Vingerne havde træbjælker på for- og bagkanten. Designet tillod på jorden at ændre formen (bule) ved hjælp af strakte ledninger mellem sparrene [29] . Den største forskel mellem den anden model og den tidligere maskine var en stor propel monteret bagtil i stedet for to foran, den blev drevet af en 60 hk motor. Med. Den tredje model var mindre end de to foregående, mens motorkraften forblev den samme som den anden bil. Den fjerde model adskilte sig fra alle tidligere ved, at motoren var placeret i stævnen, de foregående tre var fly med pusherpropeller. Flyet transporterede to personer. Haleenheden var udstyret med to elevatorer og to ror på fire bambusstænger, der førte tilbage fra flykroppen, alle bevægelige overflader af halen dannede en kasselignende form. Stoffet blev strakt mellem halestængerne og dannede en korsformet form i tværsnit [30] . Det femte fly lignede i layout til de første tre. Den havde bagmonterede trekantede ror og en enkelt firebladet propel og blev drevet af en 120 hk Austro-Daimler- motor . Codys sidste fly var en vandflyver. Med et vingefang på 18,14 m var det hans største fly. Motoren havde en kapacitet på 100 liter. Med. [31]
| Den britiske hærs flyvemaskine nr. 1 | Model 2 | Model 3 | Model 4 (monofly) | Model 5 | Vandflyver |
I 2008 byggede et team af frivillige entusiaster en kopi af den britiske hærs fly nr. 1 i naturlig størrelse for at fejre hundredeåret for maskinens første flyvning. Det er udstillet permanent på Air Science Trust Museum, Farnborough [32] . Udstillingen er placeret omkring 300 meter fra den historiske flyveplads. I august 2013 rejste den 94-årige kaptajn Eric Brown på egen regning et monument for Cody ved siden af museet [33] .
Da Cody testede sit første fly, bandt han det til et træ for at måle propellens fremdrift. Planten blev kendt som "Kody-træet" og fortsatte med at vokse i lang tid. Senere støbte lærlinge fra Royal Aircraft Establishment en aluminiumsreplika af træet og installerede det, hvor det rigtige træ plejede at være .
I april 2013 optrådte to af Vivian Codys børnebørn på BBC One 's Roadshow Antiques, der viste to Michelin Cups vundet af Cody, hver til en værdi af £25.000-30.000 [35] .
G. A. Broomfield var Codys assistent og ven, de mødtes, da Cody forlod hæren og flyttede til Laffan Plain. I 1948 præsenterede han modelflyvemaskinen nr. 1 til Science Museum i London , hvilket var forkert i mange detaljer [36] . Broomfield hævdede, at den første flyvning fandt sted i maj 1908. Således fandt flyvningen angiveligt sted en måned før Elliot Verdon Roe lavede en lignende første flyvning , og Broomfield ønskede at bevise, at Cody var den første [37] . Roes påstand om hans flugt blev senere tilbagevist, men på det tidspunkt havde Broomfield spredt sin historie så meget, at han ikke længere kunne trække sig tilbage [38] .
I 1949 ansøgte Broomfield til Royal Aircraft Establishment og lavede en ny plakette til Cody Tree med datoen 16. maj 1908. Denne historie udkom første gang på tryk i 1951 og igen i 1952 i artikler udgivet af uafhængige forskere. En mere fyldig beskrivelse af den falske flyvedag dukkede op i Broomfields biografi om Cody, Pioneer of the Air (1953). Broomfields version blev støttet af Geoffrey de Havilland , der leverede forordet, og Charles Gray, redaktør af magasinet Airplane , som skrev introduktionen. Svindlen blev først afsløret i 1958, på 50-årsdagen for flyvningen, da tre forskere: G. Lacey fra Science Museum, A. Bray fra Royal Aircraft Establishment og uafhængig historiker Charles Gibbs-Smith - bad Broomfield om afklaring [39 ] .