Tysk ubådspost under Første Verdenskrig er transport af værdifulde breve med tyske ubevæbnede kommercielle ubåde til USA i 1916 og et urealiseret forsøg i begyndelsen af 1917 på at etablere en offentlig postforbindelse mellem Tyskland og oversøiske neutrale stater ved at levere post til og fra USAs kommercielle ubåd.
Kommercielle ubåde bygget i Tyskland var ikke statsejede, men private . Transport af værdifulde breve fra Tyskland til USA med ubåd var et privat initiativ, tjenesten blev leveret af en privat bank. Betalingsmærker ( tysk: Wertzeichen ) påført forsikringsbeviser var private forsikringsstempler . Betalte certifikater blev ikke transporteret med ubåd, men forblev hos afsenderen.
Et forsøg gjort i begyndelsen af 1917 på at organisere en offentlig postforbindelse med USA og andre oversøiske neutrale stater ved at transportere postgods til USA med en kommerciel ubåd mislykkedes på grund af USAs indtræden i Første Verdenskrig den siden af ententen .
Med udbruddet af Første Verdenskrig begyndte Storbritannien at organisere kvælningen af den tyske økonomi, som var stærkt afhængig af import, hvoraf mere end halvdelen kom fra søvejene. Den 4. august offentliggjorde den britiske regering lister over varer, der var klassificeret som smugleri, som hele tiden blev udvidet. Den frie sejlads af neutrale skibe i Nordsøen blev forbudt, og i marts 1915 påbegyndte Storbritannien en blokade af alle handelsruter, hvis organisering i høj grad blev lettet af den geografiske placering. Ud over at organisere regelmæssige patruljer på vagtlinjerne, blev der foretaget eftersøgninger i Nordsøen ved krydstogtformationer. Fartøjer på vej til havnene i det neutrale Norge, Danmark, Sverige og Holland skulle inspiceres betingelsesløst. Snart måtte ikke-krigsførende europæiske lande reducere udenrigshandelen til størrelsen af deres egne indenlandske behov, og den faktiske kontrol over importen af disse lande overgik til Storbritannien. [en]
På trods af det faktum, at den russiske hær i løbet af sommeren 1915 forlod Galicien, Litauen, Polen, mislykkedes den strategiske plan for de russiske væbnede styrkers nederlag. Der blev etableret en stillingstilstand på østfronten . I efteråret begyndte den tyske kommando overførslen af tropper fra det russiske krigsteater til vestfronten og planlagde at give Frankrig et afgørende slag og afslutte krigen. På trods af voldsomme offensiver forblev frontlinjen i Vesten stort set uændret, og landkampagnen blev til en udmattelseskrig. Den fremherskende type fjendtligheder skabte en enorm byrde på økonomierne i de krigsførende lande. Krigen begyndte gradvist at blive fra et slag af hære til et slag om økonomier. [2]
Den tyske overkommando traf ingen foranstaltninger på forhånd for at organisere søtransport i krigstid. Strategiske råvarer som gummi og nikkel var en frygtelig mangelvare. I februar 1915 overtog den tyske regering kontrol med fødevareforsyningen til befolkningen. Situationen forværredes efter Italien gik ind i krigen på ententens side i maj 1915. Den britiske kommandos strategiske plan, som sørgede for en gradvis økonomisk kvælning af Tyskland, var stort set berettiget, selvom den ikke fungerede så hurtigt som planlagt. [3]
I begyndelsen af det 20. århundrede blev der oprettet adskillige maritime postlinjer mellem Tyskland, USA og mange andre oversøiske og europæiske lande. Den sidste post før Første Verdenskrig blev leveret til New York den 29. juli 1914 af den nordtyske Lloyd 's hurtige damper "Kaiser Wilhelm II" . I hele krigens varighed og i tre år efter våbenhvilen blev den tyske søposts aktiviteter fuldstændig indstillet. [fire]
I efteråret 1915, på grund af britiske ubådes indtrængen i Østersøen , gik 17 skibe tabt inden for tre uger, hvilket medførte 1,3 millioner marks forsikringsskade. Rederier har truet med at indstille skibsfarten på Østersøen, hvis forsikringspræmierne forhøjes, hvilket ville standse alle forsendelser af malm mellem Skandinavien og Tyskland, der er nødvendige for at opretholde krigsproduktionen. For at imødegå dette meddelte den kejserlige statskasse, at den var parat til at overtage den fulde forsikring på grundlag af en statsgaranti. Det samme gælder for fragt fra USA til Tyskland af essentielle råvarer til krigens fortsættelse, såsom kobber, nikkel og gummi. Enkeltleverancer på to til tre millioner mark hver var ikke nok til at opfylde eksisterende behov. [5]
I krigens tredje år holdt det tyske private forsikringsmarked op med at forsikre værdipapirer på grund af foranstaltninger truffet af Storbritannien. Jeg måtte opgive ruten, organiseret i samarbejde med den svenske post, da al sådan transport blev stoppet af briterne. Det blev mere og mere vigtigt for Tyskland at transportere værdipapirer og varer til Amerikas Forenede Stater med alle mulige midler. [6] I 1916 anbefalede det tyske udenrigsministerium, at post blev sendt til Nord- og Sydamerika via Holland eller Danmark. Udenrigsministeriet tilbød at levere post til disse lande ved hjælp af sine diplomatiske kontakter, men kun til en udvalgt gruppe mennesker. I dette tilfælde blev omkostningerne til frimærker fra det respektive land dog tilføjet. Det blev også påpeget, at denne mail ikke var beskyttet mod mulig adgang fra briterne. [7]
Post, både sendt fra Tyskland [8] og post til Tyskland fundet under ransagninger af neutrale skibe, blev konfiskeret af briterne. [9]
Den de facto anerkendelse af effektiviteten af den britiske blokade var grundlæggelsen af "det tyske havrederi" ( tysk: Deutsche Ozean-Rhederei ) den 8. november 1915. Virksomheden blev grundlagt af " Deutsche Bank " ( tysk: Deutsche Bank ), "North German Lloyd" ( tysk: Norddeutscher Lloyd ) og Bremen Chamber of Commerce President Alfred Lohmann ( tysk: Alfred Lohmann ). Det var Loman, der var drivkraften bag skabelsen af civilt bemandede kommercielle ubåde, som blev en demonstration af sammenfletningen af militære og økonomiske virksomheder med politiske, diplomatiske og teknologiske overvejelser.
Målene for virksomhedens oprettelse var konstruktion og brug af ubevæbnede ubåde til handel med det ikke-krigsførende USA. Det blev antaget, at hvis det lykkedes, ville kommercielle ubåde ud over at levere råmaterialer til den tyske krigsindustri forsyne Amerika med tiltrængte kemikalier, demonstrere tysk videnskabelig erfaring, bringe Storbritannien i forlegenhed, vække sympati blandt den amerikanske befolkning, yde støtte til Amerikanere af tysk oprindelse, for at forlænge USA's neutralitet ved at gøre offentligheden bekendt med de særlige kendetegn ved ubådes handlinger. Økonomisk overskud og pålidelig postservice var yderligere fordele. [ti]
De anslåede omkostninger ved at bygge en ubåd var 2,7 millioner mark. [11] Kun to ubevæbnede fragttransportubåde blev færdiggjort. Den første kommercielle ubåd fik navnet "Deutschland" ( tysk: Deutschland ), og den anden "Bremen" ( tysk: Bremen ). Den tredje kommercielle ubåd skulle hedde "Oldenburg" ( tysk: Oldenburg ) [12] eller "Bayern" ( tysk: Bayern ), [13] men den blev søsat og færdiggjort som en kampubåd.
De tyske kommercielle ubåde var de første ubåde, der var specialbygget til hemmelig transport af last under britiske flådeblokader, og var de klassiske blokadebrydere . De blev designet til at transportere strategiske råmaterialer. For at øge lastkapaciteten var deres sødygtighed begrænset. Med en stigning i forskydning var det nødvendigt at reducere motorernes kraft og følgelig at opgive overflade- og undervandshastighed. Brændstofforsyningen var begrænset til den nødvendige mængde til overgangen. Ubåde fra dette projekt havde dårlig håndtering og længere dykketider. [fjorten]
Ubåden "Deutschland" foretog to vellykkede rejser til USA i 1916, den tredje rejse, planlagt til begyndelsen af 1917, blev aflyst. Ubåden "Bremen" gik tabt på den første rejse på vej til Amerika.
Kommercielle ubåde var til ingen nytte i fredstid og var af ringe værdi i krigstid, så længe fjendens flådeblokade ikke forhindrede tysk handel med neutrale. Ubådes bæreevne og sødygtighed var lavere end overfladefartøjers, og sandsynligheden for, at de forveksles med et militærfartøj, er betydelig, for ikke at nævne de problemer, der ligger i den nye teknologi. Konceptet med kommercielle ubåde overlevede ikke Første Verdenskrig, og Deutschland-ubådens ture i USA forblev så at sige et unikt eksperiment. [femten]
Besætningen på ubåden blev rekrutteret fra militærsejlere, der formelt var udelukket fra den aktive flåde. Paul König ( tysk: Paul König ), der havde erfaring som kaptajn på et handelsskib, blev kaptajn.
Den 14. juni 1916 passerede ubåden "Deutschland" fra kajmuren på værftet "Germany" ( tysk: Germaniawerft ) i Kiel gennem Kaiser Wilhelm-kanalen til Wilhelmshaven . Tid og sted for sejlads blev holdt hemmeligt. På trods af sin civile status rejste ubåden til Amerika fra flådebasen Helgoland . [16] Ubåden blev ikke angrebet, efter at have unddraget sig ved at dykke fra mulig påvisning i Nordsøen og på indflyvningen til Amerikas kyst. Under et hastende dyk i Nordsøen med en bovtrim på 36 grader ramte ubåden bunden. [17] Der var ingen andre hændelser ved krydset.
9. juli "Deutschland" ankom til Baltimore , hvor det i nogen tid var i en udefineret status. Den 14. juli meddelte den amerikanske udenrigsminister, baseret på neutralitetskommissionens udtalelse, anerkendelsen af ubåden som et handelsskib.
Ubåden leverede til Amerika 3.042 pakker (163 tons) koncentrerede anilinfarvestoffer til en værdi af 60 millioner mark, som den amerikanske tekstilindustri havde brug for til produktion af moderigtige stoffer. [18] [19] U-bådens ankomst til USA udløste spekulationer i pressen om, at et brev fra Kaiser til præsident Wilson var blevet bragt . Der var ikke noget egentligt brev fra Kaiser, tre sække med post ankom med ubåd til ambassaden og intet mere. [tyve]
På hjemturen fra Baltimore rejste Deutschland-ubåden den 1. august. [21] Om eftermiddagen den 23. august ankrede Deutschland ved mundingen af Weser . [22] Allerede på vej til Bremen, hvor hun ankom om eftermiddagen den 25. august, blev der arrangeret en storslået velkomst for ubåden. [23]
I den første kampagne tilbagelagde Deutschland 8450 miles tur/retur, inklusive 190 miles under vand. [24] 348 tons gummi, 341 tons nikkel, 93 tons tin blev leveret til Tyskland. Alene provenuet fra salget af gummi beløb sig til 17,5 millioner mark, hvilket dækkede omkostningerne ved at bygge en ubåd mange gange tilbage. [19]
Fra Amerika blev breve privat transporteret med ubåd, overgivet til Udenrigsministeriet ( tysk: Auswärtiges Amt ), hvorigennem al post fra udlandet passerede, og videre sendt med tysk post. Der kendes tre konvolutter, frankeret med tyske mark, annulleret med poststemplet "Berlin C2", og med aftryk af censurstemplet "Checked by the Ministry of Foreign Affairs in Berlin" ( tysk: Geprüft Auswärtiges Amt i Berlin ) og frimærket " Fra udlandet” ( tysk: Aus dem Auslande ). [25]
Til rejsen med Bremen-ubåden organiserede den tyske forsikringsbank en tjeneste for transport af værdifulde breve til Amerika og udførte den første udstedelse af forsikringsbeviser og forsikringsstempler.
Forberedelsen af diplomatisk kurerpost foregik på samme måde som ved den første Deutschland-flyvning. I begyndelsen af august blev de samme institutioner ved et hemmeligt brev fra Udenrigsministeriet informeret om muligheden for at transportere officielle dokumenter til USA. [26] Det nye var, at det kejserlige postvæsen blev informeret om denne mulighed for postomdeling, og ti stykker post til oversøiske lande blev overført til udenrigsministeriets chifferbureau til videresendelse gennem ambassadøren i Washington. Senere blev flere breve sendt til udenrigsministeriet med henblik på transport med Bremen-ubåden til USA. Disse omfattede et brev til US Postal Department og et brev til det tyske postkontor i Shanghai med talrige kopier af postanvisninger og et brev fra regnskabsvæsen. Disse breve skulle ifølge vejledningen udarbejdes på tyndt papir. Udenrigsministeriet afleverede også sin egen post, der skulle transporteres med kommerciel ubåd.
Den 3. august 1916 ankom et telegram fra den tyske kejserlige ambassadør i Washington til Udenrigsministeriet i Berlin, hvori det stod, at Bremens afgang skulle udsættes, indtil yderligere instruktioner om relativt gunstige forhold blev modtaget. [27]
Den 23. august, på Helgoland, informerede kaptajnen på den tyske ubåd, der vendte tilbage fra Amerika, Paul König i en kort samtale kaptajnen på Bremen-ubåden Karl Schwarzkopf ( tysk: Karl Schwartzkopf ) om omstændighederne ved felttoget. [28]
Ubåden "Bremen" drog af sted til USA den 26. august 1916, men nåede ikke frem til sit bestemmelsessted. Der er stadig ingen pålidelige oplysninger om tid, sted, årsag til Bremens død. Dødsårsagen kan være en kollision med en minespærre eller en ulykke. Det eneste, der kan hævdes på baggrund af dokumentariske oplysninger, er, at Bremen-ubåden ikke blev angrebet og sænket af britiske skibe. [29] [30]
Udenrigsministeriet og Reichs Post Office var interesseret i, at oplysninger om transport af diplomatisk kurerpost mellem Tyskland og USA med kommercielle ubåde ikke blev afsløret. Først den 15. november 1916 meddelte udenrigsministeriets chifferbureau officielt, at breve sendt før 15. august skulle anses for tabt. [31]
Den anden sejlads med Deutschland-ubåden var oprindeligt planlagt til slutningen af september 1916, men efter Bremens død blev den udskudt. Ubåden kom til søs den 14. oktober og lagde til ved New London den 1. november .
Den tyske forsikringsbank tilbød igen tjenesten med at transportere værdifulde breve til Amerika, og den anden udstedelse af forsikringsbeviser og forsikringsstempler blev gennemført. Ingen af de forsikrede breve overlevede. [32]
Den diplomatiske kurerpost blev igen sendt af Udenrigsministeriet. En strengt fortrolig pakke blev sendt af flådens admiralhovedkvarter. Kureren var Tysklands første officer, Franz Krapol ( tysk: Franz Krapohl ). Trods hemmeligholdelsen er muligheden for at levere post til USA i en kurertaske fra Udenrigsministeriet blevet almindeligt kendt i visse kredse. Breve, der ikke var beregnet til den kejserlige ambassade, kom helt sikkert ind i den amerikanske postcirkulation, men kan ikke identificeres som værende transporteret med ubåd. Ligesom i tilfældet med den første Deutschland-flyvning er der heller ingen postdokumenter for den anden flyvning.
Fra udenrigsministeriets optegnelser er det kendt om nogle forretnings- og personlige breve sendt til USA med diplomatisk pose. Derudover leverede ubåden 1.000 fotografiske postkort til USA til fordel for det tyske Røde Kors. [33]
Den 17. november, mens den forlod New London, kolliderede ubåden med slæbebåden, der fulgte med den, som sank med tab af menneskeliv. Ubåden fik mindre skader og sejlede efter reparation til Europa den 21. november.
På hjemturen blev almindelig post, trods en aftale indgået med United States Post Office Department , ikke transporteret på grund af manglen på de nødvendige vandtætte beholdere. [34] Flere poser med post fra ambassaden er blevet rapporteret, [35] eller endda det nøjagtige antal er syv. [36] Cirka 18 postforsendelser blev transporteret tilfældigt, inklusive breve fra medlemmer af de hold, der var interneret i USA fra raiders "Kronprinz Wilhelm" ( tysk: Kronprinz Wilhelm ), "Prinz Eitel Friedrich" ( tysk: Prinz Eitel Friedrich ) og prisholdet på det erobrede britiske dampskib Appam ( eng. Appam ), aflyst med poststemplet Kaiserl. Deutsche Marine-Shiffspost Nr 3 ". [37]
Ved at vende tilbage til Bremerhaven den 10. december 1916 gennemførte Deutschland sin anden rejse til Amerika med succes.
Diplomatiske postpakker blev allerede åbnet i Bremen, hvilket fremgår af tilstedeværelsen på nogle af bogstaverne på det rektangulære frimærke fra Deutsche Ozean-Rhederei, eller kalenderpoststemplet for "North German Lloyd", censurfrimærket fra IX Army Corps i Bremen, og brugen af frimærker med perfin "NDL" (Norddeutscher Lloyd). Princippet, hvorefter post blev håndteret i Bremen, er fortsat stort set spekulativt, da der hidtil ikke er fundet dokumenter. [33] Den tyske forsikringsbank påtog sig igen transporten af forsikringsforsendelser, til modtagelse af disse blev der foretaget en anden udstedelse af forsikringsbeviser og frimærker. Breve og pakker bragt til USA blev sendt med anbefalet post eller American Express Express . [38]
Udenrigsministeriets kurerpost indeholdt denne gang kun breve fra kejserlige institutioner, da al erhvervs- og privatpost på grund af åbningen af et offentligt undervandspostvæsen uden problemer kunne leveres gennem posthuset Bremen 1. [39]
Som før modtog den tyske forsikringsbank værdifulde breve til transport til Amerika. Efter at flyet blev aflyst, blev alle værdifulde breve indlæst på Deutschland returneret. [32]
Post blev også indsamlet på den tyske ambassade i Washington som forberedelse til hjemrejsen. Da den tredje flyvning ikke blev gennemført på grund af afbrydelsen af de diplomatiske forbindelser mellem USA og Tyskland, blev posten sendt efter genoptagelsen af de diplomatiske forbindelser i 1922. Ved ankomsten til Tyskland blev et servicestempel ( tysk: Dienstmarke ) klistret på postforsendelser og annulleret med et poststempel fra kurertjenesten ( tysk: Kurierstelle ) i Udenrigsministeriet. [40]
Forsikringsselskabet for alle typer gods transporteret til USA med kommercielle ubåde var "Den tyske forsikringsbank" ( tysk: Deutsche Versicherungsbank ). Det var værdipapirer og materielle værdier, kemiske produkter, lægemidler og andre varer produceret af tysk industri. [5] På returrejsen var det kvalitetsråvarer, der ikke var tilgængelige i Tyskland, såsom platin og gummi. [elleve]
Til rejsen med Bremen-ubåden organiserede den tyske forsikringsbank en tjeneste for transport af værdifulde breve til Amerika, godkendt ved et brev fra den tyske indenrigsminister af 15. august 1916. Ved at acceptere, at et privat firma befordrer international post, krævede det kejserlige postvæsen en erstatning svarende til den tilsvarende porto for hver forsendelse. [41] Til beregninger blev den generelle takst for breve til andre lande anvendt: 20 pfennig for de første 20 g og 10 pfennig for hver yderligere 20 g, med tillæg af et registreringsgebyr på 20 pfennig. Erstatning blev sendt til Berlins postkontor "W-66" ( tysk: Reichs-Postamt Berlin W 66 ) ikke kontant, men med frimærker af store pålydende værdier for det tilsvarende beløb. [42]
Forsikringsbeviser og påsatte forsikringsstempler blev fremstillet for at formalisere accepten af værdifulde breve. Certifikatet blankt havde tre adskillelige kuponer. Den første kupon forblev i den tyske forsikringsbank, den anden kupon var beregnet til repræsentanten for den bank, der fulgte med brevet ( tysk: Vertreter ), den tredje kupon var beregnet til modtageren af brevet. [43] Et certifikat uden kuponer blev udstedt til afsenderen.
Det samlede antal forsikrede breve, der nogensinde er blevet lastet af den tyske forsikringsbank på kommercielle ubåde, kendes ikke. Der er ingen arkivdokumenter med oplysninger om de anvendte forsikringsbeviser eller stempler. [44]
Forsikringsbevisets oplag var på 200 nummererede eksemplarer. På certifikaterne for den første udgivelse er priserne på vægtsamlingen op til 100 gram angivet. Bevisets pålydende på 50 mark svarede til betalingen af gebyret for de første 50 gram af varens vægt. For at bekræfte betalingen af et ekstra vægtgebyr blev der lavet klæbrige forsikringsstempler i pålydende værdier på 5, 10, 15, 20, 25, 50 mark.
I øverste højre hjørne af forsikringsbeviset er der en rund vignet, der forestiller Roter Sand fyrtårnet ( tysk: Roter Sand ), beliggende i Helgoland (tysk) bugten , verdens første menneskeskabte struktur på havbunden, og en sejlbåd. Omkring billedet står teksten: "German Insurance Bank Berlin" ( tysk: Deutsche Versicherungsbank Berlin ). Certifikatets pålydende er trykt under vignetten.
Forsikringsstemplerne bærer samme vignet med billedet af et fyrtårn og en sejlbåd som på certifikatet. Frimærkerne er trykt med ovenstående tekst: "Transport af værdifulde breve" ( tysk: Wertbrief-Beförderung ), nedenfor: "Tyskland - Amerika" ( tysk: Deutschland - Amerika ). Stemplerne er præget i ark á 4 stykker (2x2) på papir uden vandmærker. Perforering 14. Frimærkeklicheer blev ødelagt i 1916. [45]
| Vægt, g | Frimærkeværdier | Farver | Oplag |
| 50 - 60 | Funf Mark (5 frimærker) | grøn | 1000 |
| 60 - 70 | Zehn Mark (10 mark) | karminrosa | 500 |
| 70 - 80 | Fünfzehn Mark (15 frimærker) | grå | 500 |
| 80 - 90 | Zwanzig Mark (20 mark) | ultramarin | 500 |
| 90 - 100 | Funfundzwanzig Mark (25 mark) | Brun | 500 |
| Funfzig Mark (50 mark) | lilla pink | 500 |
Den tabte ubåd "Bremen" medførte den "tyske forsikringsbank" ekstraordinære tab på mindst 3 millioner mark. [11] Banken skulle betale indehaverne af forsikringsbeviserne det fulde forsikringsbeløb. Men for mange indehavere af forsikringsbeviser virkede skemaet med stempel og stempel som samleobjekt mere værd end forsikringssummen. [46]
Den anden udgivelse af forsikringsbeviser og forsikringsstempler var tidsbestemt til at falde sammen med den anden rejse med den tyske ubåd. På forsikringsbeviser af anden udgave er priserne angivet efter vægt op til 250 g, og navnet på trykkeriet " Giesecke & Devrient" er trykt i nederste venstre hjørne under rammen . Oplag 1000 nummererede eksemplarer.
Til frimærkerne af samme pålydende og farver som i første nummer blev der tilføjet frimærker på 75 og 100 mark. Frimærkerne i andet nummer har ikke teksten "Transport af værdifulde breve" ( tysk: Wertbrief-Beförderung ) øverst og teksten "Germany-America" ( tysk: Deutschland-Amerika ) nederst. Der blev brugt papir med vandmærke i form af skrå bølgede linjer.
| Vægt, g | Frimærkeværdier | Farver | Oplag |
| 50 - 60 | Funf Mark (5 m.) | grøn | 500 |
| 60 - 70 | Zehn Mark (10 min.) | karminrosa | 500 |
| 70 - 80 | Funfzehn Mark (15 m.) | grå | 500 |
| 80 - 90 | Zwanzig Mark (20 m) | ultramarin | 500 |
| 90 - 100 | Funfundzwanzig Mark (25 m.) | Brun | 500 |
| 100 - 150 | Funfzig Mark (50 m.) | lilla pink | 500 |
| 150 - 200 | Fünfundsiebzig Mark (75 m.) | sort og sølv | 300 |
| 200 - 250 | Einhundert Mark (100 m.) | lilla og guld | 200 |
Næsten halvdelen af certifikaterne og stemplerne blev brugt til deres tilsigtede formål. [47] Efter aflysningen af den tredje sejlads med den tyske ubåd skulle den forsikrede værdi af brevene returneres til afsenderen. For at gøre dette var det nødvendigt at returnere forsikringsbeviset til den tyske forsikringsbank. Sådan står der i hvert fald i et brev sendt fra banken til Ligilo. Det er dog ikke længere muligt at bevise, hvor certifikaterne rent faktisk er blevet af. Under alle omstændigheder er de i hænderne på samlere. [44]
De ubrugte rester efter krigen blev erhvervet af filatelistfirmaet Senf-brødrene ( tysk: Gebrüder Senf ). [48]
Udstedte certifikater og yderligere indsatte forsikringsstempler blev annulleret med overførselsstempler med teksten "Accepteret" ( tysk: Aufgeliefert ), og med navnet på en af byerne Berlin eller Hamborg. Der kendes ikke et eneste forsikringsbevis med Bremen-stemplet, kun enkelte frimærker findes annulleret med Bremen-stemplet, inklusive dem, der er limet på kuponer.
Skæbnen for alle tre frimærker, om de blev ødelagt eller stadig er i brug, er stadig ukendt. [49]
Ansøgninger modtaget i løbet af sommeren og efteråret 1916 fra industrielle og kommercielle firmaer samt fra venlige stater gjorde det nødvendigt at tænke på at udvide postkommunikationen med USA uden at belaste udenrigsministeriets diplomatiske kurertjeneste , og førte til fremkomsten af en offentlig ubåds-søposttjeneste. [halvtreds]
En af hovedårsagerne til forsinkelsen med at organisere en offentlig ubådspost til søs var, at den amerikanske side i overensstemmelse med gældende amerikansk lov kun var klar til kun at betale fire francs for et kilogram breve og 50 centimes for et kilogram anden post. Denne pris var uacceptabel for det tyske havrederi. Først efter at det kejserlige postkontor gik med til at kompensere transportøren for økonomiske tab, modtog den tyske ambassadør i Washington den 30. september 1916 en ordre fra udenrigsministeriet om at fortsætte forhandlingerne med den amerikanske side.
Betingelserne for at modtage post blev gentagne gange gennemgået og specificeret. Endelig indvilligede sidstnævnte under forhandlingerne mellem den kejserlige post og "det tyske havrederi" den 20. december 1916 i at medføre, mod et fast gebyr, ikke 100 kg udenlandsk post, men op til 10.000 kg pr. rejse. [51]
En meddelelse til offentligheden med reglerne for modtagelse af post blev offentliggjort i slutningen af december. Breve til transport med ubåd blev betalt med sædvanlig udenlandsk porto på 20 pfennig for de første 20 g og 10 pfennig for hver yderligere 20 g. Konvolutterne var ikke forseglede, frimærkerne blev annulleret på udstedelsesstedet, derefter sendt i en ydre kuvert til Bremen. Den ydre kuvert skulle være påskrevet "Brev med U-båd til Bremen" ( tysk: Tauchbootbrief nach Bremen ) og en frankering på 2 mark for hvert vedlagte brev.
Yderkuverter vides at være sendt fra Tyskland, Østrig (franking 3 kr pr. vedlagt brev) og Ungarn (franking 3,20 kr pr. vedlagt brev). Indvendige konvolutter findes udover de angivne lande også med frimærker fra Bayern. Breve til undervandspost fra Bulgarien og Tyrkiet blev ikke modtaget. [52]
De indre konvolutter i Bremen var påtrykt et kalenderstempel (dette er ikke et poststemple) fra "German Ocean Shipping Company" med silhuetten af en ubåd og bogstaverne "TB" ( tysk: Tauchboot Briefverkehr ).
Blandt de lande, som brevene var adresseret til, udover USA, er der: Argentina, Brasilien, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Den Dominikanske Republik, Spanien, Kina, Colombia, Cuba, Mexico, Nicaragua, Ostindien, Paraguay, Patagonien, Peru, Puerto - Rico, Siam, Sumatra, Surinam, Uruguay, Filippinerne, Celebes, Chile.
Den sidste forsendelse af postforsendelser fra posthus nr. 1 i Bremen til det tyske oceanrederi fandt sted den 26. januar 1917. I alt blev der afsendt 28 baller med en vægt fra 30 til 33 kg hver. Den 2. februar 1917 sendte Bremen Post Office Reichspostamt ( tysk: Reichspostamt ) den endelige rapport om lastningen af den første tyske ubådssøpost til USA.
| Typer af post | Antal |
| Postkort | 675 styk |
| Bogstaver op til 20 g | 57445 styk |
| Bogstaver fra 20 til 40 g | 3155 styk |
| Bogstaver fra 40 til 60 g | 1225 styk |
| i alt | 62500 postforsendelser |
Interessant nok var langt størstedelen af brevene private og ikke kommercielle eller officielle som oprindeligt antaget. Som følge heraf udgjorde postvæsenets modtagne nettooverskud 83.310 mark, hvilket var et betydeligt beløb. [52]
I forbindelse med aflysningen af flyrejsen blev de modtagne breve returneret til afsenderne. Et gebyr på to mærker pr. brev var refusionsberettiget, og refusionsmærket blev ikke altid sat på kuverterne. Portoen blev ikke refunderet.
Der kendes to typer frimærker med returteksten, store og små.
Udstedelser af forsikringsfrimærker fra den "tyske forsikringsbank" er opført i frimærkekatalogerne "Michel" ( tysk: Michel Deutschland-Katalog ) i sektionen "Tysk oversøisk søpost" ( tysk: Deutsche Schiffspost im Ausland ) med undertitlen "Særlige portomærker af tysk søpost ( tysk: Besondere Postwertzeichen deutscher Seeposten ). Beskrivelsen forud for opførelsen af frimærkerne angiver, at frimærkeværdierne inkluderer porto ( tysk: Porto ) og forsikringspræmie ( tysk: Versicherungsbeitrag ), og portobeløbet ( tysk: Betrag des Portos ) blev senere overført til postvæsenet . At sætte portoen på førstepladsen, som var knap to procent af pålydende værdi, taler for sig selv. Monografierne [53] [52] bruger et lignende pseudo-argument til fordel for konklusionen om, at spørgsmålene fra den tyske forsikringsbank er "postale".
Så vidt vides er forsikringsbeviser fra den tyske forsikringsbank ikke inkluderet i Michel-kataloget over hele Tyskland ( tysk: Michel Ganzsachen-Katalog Deutschland ), [54] selvom "forudbetalte kort" ( tysk: Wertkarten ) på 50 mark er nævnt i kataloger over postfrimærker "Mikhel" i noten. [55]
Certifikater og frimærker fra den tyske forsikringsbank er private forsikringsbetalingsmærker, selvom de indirekte er relateret til befordring af post, er de ikke på nogen måde portobetalingsmærker.
Postforsendelserne fra den mislykkede offentlige undervandspost er interessante genstande relateret til udstillingsklassen for posthistorie.