| UZAM-412 | |
|---|---|
| fælles data | |
| Fabrikant | UMPO |
| Kaldenavn |
"Ufa", "UMZ" (i biler "Moskvich 412") |
| Års produktion | 1966-2001 |
| Ydeevne | |
| Max effekt | 75 l. Med. , ved 5800 rpm |
| Max drejningsmoment | 114 Nm , ved 3000-3800 o/min |
| Forbrændingskammeret | |
| Konfiguration | in-line |
| Bind | 1478 cm3 |
| Cylinder diameter | 82,0 mm |
| stempelslag | 70 mm |
| Blokmateriale _ | aluminium |
| Cylinderhoved materiale | aluminium |
| Kompressions forhold | 8.8 |
| Mad | |
| Brændstofsystem | karburator |
| Anbefalet brændstof | benzin AI-93 |
| Smøresystem | oliespray under tryk |
| Køling | væske med tvungen cirkulation |
| Dimensioner og tørvægt | |
| Vægt | 114 (komplet med gearkasse) |
| Kronologi | |
| Efterfølger | UZAM-331 |
UZAM-412 er en benzinmotor fremstillet af Ufa Aviation Engine Plant . Produceret i 1967-2001 blev den installeret i MZMA (senere AZLK) bilmodeller , startende med Moskvich 412 og biler fra Izhevsk Automobile Plant.
Var den første i USSR en masseproduceret bilmotor med en overliggende knastaksel og trimetalliske krumtapakselforinger.
Frigivelsen af motoren blev overdraget til Ufa Aviation Motor Plant, hvor den tekniske dokumentation fra enhedens udvikler, MZMA , blev overført . Designeren af motoren var I. I. Okunev.
Den 12. december 1966 rullede de første eksemplarer af Moskvich-408, udstyret med en ny motor, af samlebåndet på Izhevsk Automobile Plant [1] .
Forsinkelsen i starten af sin egen produktion, som dukkede op i 1987, tvang den nye model Moskvich 2141 -motor (med tandremsdrev) den til midlertidigt at udstyre den med en kraftenhed fra den forrige generation, det vil sige UZAM-412 . Efter Sovjetunionens sammenbrud blev det klart, at produktionen af motorer slet ikke ville begynde. Dermed blev denne palliative løsning permanent. Da kraften i denne motor ikke var nok til at sætte 2141-modellen i gang med normal dynamik, i begyndelsen af 1990'erne. baseret på 1,5-liters blokken begyndte der at blive produceret modifikationer på 1,6, 1,7 og 1,8 liter. I 1995 dukkede den kraftigste 2-liters modifikation op med et indeks på 3320 [2] . Senere dukkede moderniserede prøver op med et tvungen brændstofindsprøjtningssystem , men deres masseproduktion blev aldrig startet. Planerne omfattede også udvikling af produktionen af en 16-ventils modifikation med hydrauliske ventilløftere og en hydraulisk kædestrammer, med turbolader, [3] som i sidste ende heller ikke blev implementeret.
Firecylindret in-line overliggende ventil ( SOHC ) motor med "våde" foringer presset ind i en aluminiumsblok. Smedet stålkrumtapaksel med gummitætninger i begge ender. Timing-drevet blev udført af en dobbeltrækket rullekæde med en asterisk-strammer, ventilerne blev placeret i en V-form i en vinkel på 52° på siderne af knastakslen [4] .
På hele linjen af motorer (fra basismodellen - 412, til den seneste, fra 248-serien) blev den samme knastaksel installeret med "bred" ventiltiming 280/280. En sådan løsning findes sjældent på civile motorer og er mere almindelig inden for motorsport. Sådanne brede faser med et ideelt afstemt brændstofforsyning og tændingssystem gør det muligt at opnå en "pseudo-turboladningseffekt" ved høje hastigheder - den cykliske fyldning af cylindrene er forbedret på grund af blandingens inertibevægelse i indsugningskanalen . Men ved medium (mindre end 3500 rpm) og især lave hastigheder reduceres motorens effektivitet betydeligt - blandingsflowet i indsugningsmanifolden i disse tilstande udvikler ikke høje hastigheder, og effekten er helt modsat - en del af blandingen skubbes ud af cylinderen tilbage i indsugningsrørledningen.
Motorens krumtaphus har både udvendige og indvendige finner for at forbedre oliekølingen, hvilket gjorde det muligt at opgive installationen af en oliekøler.
For at lette vedligeholdelsen af tilbehør ved hjælp af poter er motoren installeret i motorrummet med en blokering på 20° til højre, hvilket også reducerede dens højde i motorrummet en smule [5] .
Nedenfor er de biler, som denne motor blev installeret på (i parentes - bilens produktionsår):