Togkontrolsystemer

Togtrafikstyringssystemer gør det muligt at maksimere sektionernes kapacitet under eksisterende driftsforhold.

Automatiske systemer

Automatiske togtrafikstyringssystemer giver driftsvejledning, samtidig med at de opretholder det maksimale sikkerhedsniveau, har en indvirkning på væksten i arbejdernes produktivitet og er de vigtigste systemer, der bruges i hovedbanetransport . Afhængigt af anvendelsesstedet er automatiske trafikkontrolsystemer opdelt i destillation og station:

• Segmentsystemer tillader eller forbyder togets afgang på scenen eller regulerer togets bevægelse direkte på scenen.
  • Halvautomatisk blokering (Pa / b) - signaler, der gør det muligt for et tog at optage en etape eller en bloksektion, der åbner med visse handlinger fra medarbejderne og lukker automatisk (især på enkeltsporede linjer for at åbne udgangslyset, du skal først modtage blokeringsanordningen fra vagtchefen den næste station, hvortil toget afgår, blokerende samtykkesignal).
  • Automatisk blokering (a / b) - automatisk kontrol af aflæsningerne af trafiklys, der omslutter bloksektioner, afhængigt af belægningen af ​​blokafsnittet bag dette lyskryds eller af antallet af frie blokafsnit bagved.
  • Automatisk lokomotivsignalering (ALSN, CLUB ) - tjener til at overføre aflæsningerne af gulvlys til førerkabinen.
  • Yderligere sikkerhedsanordninger ( SAUT og andre) - kontroller togets hastighed og førerens årvågenhed, forbedre arbejdsforholdene for lokomotivbesætningen.
  • Det europæiske togtrafikkontrolsystem (ETCS) er et sikkerhedssystem på flere niveauer, der giver kontinuerlig kontrol med bevægelsen af ​​rullende materiel ved hjælp af en digital radiokanal og RFID - tags (Eurobalise).
• Stationssystemer sikrer den gensidige afhængighed af sporskifter og signaler under bevægelse af tog og rangertog, kontrollerer sporskifternes position, tillader ikke, at de overføres til en allerede specificeret rute.
  • Nøgleafhængighed - bruges på stationer, hvor manuel styring af kontakterne bevares, for at sikre gensidig lukning af signaler og sporskifter ved hjælp af kontrollåse.
  • Elektrisk aflåsning - giver kontrol af pile og signaler fra kontrolpanelet. Varianter af et sådant system: relæ-spærring, blok-rute-relæ-spærring og mikroprocessor-interlocking (hvor en pc-baseret AWP-DSP bruges i stedet for en fjernbetjening).
  • Forsendelsescentralisering - giver dig mulighed for at styre pilene og signalerne fra et antal stationer fra ét punkt ved hjælp af telekontrolsystemer
  • Midler til automatisering af sorteringspukler - styring af pile og signaler under opløsning af tog fra sorteringspukler, regulering af fremdrift og opløsningshastighed. Systemerne omfatter: GAC (automatisk pukkelcentralisering), GPZU (pukkelprogrammeringsenhed, hvori der indtastes oplysninger om antallet af snit , deres størrelse og pukkelparkens vej), TGL (fjernstyring af pukkellokomotivet).

Automatiske trafikkontrolsystemer tjener således til at automatisere kontrolprocesser. Disse systemer bliver konstant forbedret, på grund af hvilke de tekniske og økonomiske indikatorer for det operationelle arbejde med jernbanetransport stiger. På hovedtransportlinjer med lavt trafikniveau og på nogle sektioner af industriveje bruges også forældede automatiske systemer:

• Semaforer bruges som input-, gennem-, udgangssignaler, de aktiveres ved hjælp af specielle stænger styret fra skifteposter.
• Elektrisk stavsystem - med et sådant system tjener staven til dette træk, overdraget til føreren, som en tilladelse til at besætte trækket. Enheder bør ikke tillade, at mere end én stav kan trækkes ud af apparatet på samme tid. Ved ankomsten til en nabostation giver chaufføren stafetten videre til stationsbetjenten, som sætter den modtagne stafet ind i maskinen, som tjener som tilladelse til at tage et andet tog. Før togets afgang, fjerner ledsageren stafetten til næste træk fra apparatet.

I tilfælde af funktionsfejl i de automatiske hovedsystemer (sporspærring og elektrisk aflåsning) falder sikkerhedsniveauet dog kraftigt, og togs bevægelse udføres ved hjælp af andre styresystemer.

Ikke-automatiske systemer

Ved brug af sådanne systemer stiger belastningen på den person, der direkte styrer togs bevægelse ( stationsbetjenten og togekspeditøren ) kraftigt , og der er ingen mulighed for at eliminere fejl på grund af en funktionsfejl i automatiske systemer.

• Bevægelse af tog med telefonkommunikation bruges som regel i tilfælde af en funktionsfejl i autolåsen. Samtidig afslutter togekspeditørens registrerede ordre den automatiske spærring og skifter til togs bevægelse via telefonkommunikation. Retten til at besætte slæbet er en rejseseddel (blanket DU-50) udleveret til lokomotivføreren. Før en sådan seddel udstedes, skal stationsbetjenten: på enkeltsporede træk modtage en togtelefonbesked om samtykke til modtagelse af toget og på dobbeltsporede træk telefonbesked om det tidligere afsendte togs ankomst. Udvekslingen af ​​togtelefonogrammer bør udføres ved dispatch- eller interstationskommunikation. Telefonogrammer er meddelelser af den etablerede form (der er 17 i alt), de skal registreres i en særlig journal over togtelefonmeddelelser (formular DU-47), hvoraf det skal fremgå, om det tilsvarende træk (eller trækvej) er besat eller fri.
• Bevægelsen af ​​tog under en pause i driften af ​​alle signal- og kommunikationsmidler udføres på enkeltsporede træk ved hjælp af skriftlige meddelelser (når forhandlinger om bevægelse af tog mellem nabostationer ikke kan gennemføres ved brug af nogen af ​​de tilgængelige kommunikationsmidler), og på dobbeltsporede strækninger - med afgrænsning af den tid, der er fastsat for passage af interstationstog med tillæg af 3 minutter. Retten til at besætte slæbet er en tilladelse på en hvid formular med to røde diagonale striber, udstedt til føreren (blanket DU-56). Udarbejdelsen af ​​ruter på stationen sker manuelt, med overførsel af pile med en kurbel og låsning med et bogmærke og en hængelås. Nøglerne til de aflåste sporskifter skal opbevares permanent af stationsbetjenten, som på et særligt stationsdiagram markerer sporskifternes aktuelle position og sporets besættelse.
• Bevægelsen af ​​tog med tidsbegrænsninger - etableres efter ordre fra lederen af ​​jernbanen med en kraftig stigning i størrelsen af ​​bevægelsen . En sådan organisation gør det muligt kraftigt at øge kapaciteten på separate, begrænsende træk, der ikke er udstyret med automatisk blokering, men med en gunstig sporplan og profil, der giver udsyn i en afstand, der ikke er mindre end en bremselængde. Det bruges også på træk, i tilfælde af længerevarende beskadigelse af blokeringssystemer, efter at have etableret togs bevægelse via telefonkommunikation. Efter ordre fra vejlederen skal der etableres etaper, hvor en sådan organisering er mulig, de maksimale hastigheder for tog, der sendes efter dem, og de mindste tidsintervaller mellem dem. Afgang af tog med tidsbegrænsning både på enkeltsporede og dobbeltsporede træk udføres kun med telefonisk kommunikationsmiddel efter de regler, der er fastsat for enkeltsporet trafik efter togekspeditørens tilmeldte ordre, mens andre former for togtelefon. beskeder bruges.

Litteratur

• Instruktioner til bevægelse af tog og rangerarbejde på jernbanerne i Den Russiske Føderation (CD-790).
  
• Automatiske trafikkontrolsystemer i jernbanetransport , L.A. Kontratieva (VNIIZhT), 2003