| Roki tunnel | |
|---|---|
| Roki Tunnel ved den 93. km af den transkaukasiske hovedvej | |
| sydportal | |
| Anvendelsesområde | vej |
| Løber under | Bjerget Sokhs |
| Placere | mellem Nord- og Sydossetien |
| Type | bjerg |
| total længde | 3730 m |
| åbningsdato | 1984 |
Roksky-tunnelen ( Osset . Ruchy Tunel ) er en vejtunnel gennem den vigtigste kaukasiske række på Roksky-passet under Sokhs- bjerget mellem Nord- og Sydossetien på den 93. kilometer af den transkaukasiske hovedvej .
Længden af tunnelen er 3730 meter, længden af den tekniske tilføjelse er 3805 meter [1] , bredden af kørebanen er 7,5 meter, højden er 4,75 meter [2] . På tidspunktet for idriftsættelsen var Roki-tunnelen den længste biltunnel i USSR [3] . Den ligger i en højde på mere end 2 km over havets overflade (den nordlige portal er 2040 meter over havets overflade, den sydlige portal er 2112 meter over havets overflade).
Roki-tunnelen skulle reducere rejsetiden betydeligt, losse veje og jernbaner i USSR langs kysten af Det Sorte og Kaspiske Hav og også udvide passagertrafikken i Kaukasus [4] . I dag passerer Transkam gennem Roki-tunnelen - en af de vigtigste motorveje i det sydlige Rusland, den eneste helårsvej, der direkte forbinder Rusland og Sydossetien , og før begivenhederne i 2008 var det også den korteste rute fra den europæiske del af Rusland til Transkaukasien , Tyrkiet og Iran . Ruten starter i Alagir , går gennem Roki-tunnelen til det sydossetiske Tskhinvali og derefter til det georgiske Gori .
Byggeriet af tunnelen begyndte i 1970'erne . Tidsskriftet " Planned Economy " for 1976 citerer beslutningerne fra CPSU's XXV kongres , ifølge hvilke " i 1976-1980. det er planlagt at udføre en del arbejde med at bygge bjergtunneler på jernbaner og veje , blandt andet Roki-vejtunnelen. Roki-tunnelen blev bygget samtidig med konstruktionen af hele den transkaukasiske hovedvej .
Planen for konstruktionen af pasvejen og tunnelen blev udviklet af N. V. Nagaevsky, chefingeniøren for projektet "Passvejen gennem Main Caucasian Range langs Roksky Pass". Han tog Ruten Gagloevs projekt som grundlag. Ifølge projektet af R. Gagloev var længden af tunnelen 5,5 km, og dette projekt, ifølge eksperter, var mere vellykket, da bygningen af Roki-tunnelen oprindeligt blev lagt i nærheden af landsbyen Ruk , hvor den ikke var truet af laviner , hvilket er meget lavere end det nu er placeret i den sydlige portal af tunnelen [3] . Men af økonomiske årsager måtte Nagaevsky forkorte tunnelens længde og gøre projektet billigere. Som et resultat udgjorde de anslåede omkostninger ved at bygge en vej med Roki-tunnelen 95 millioner rubler [5] .
Det tekniske design af tunnelen er udviklet af Lenmetrogiprotrans, arbejdstegninger er lavet af Kavgiprotrans. Tekniske og geologiske undersøgelser blev ikke gennemført fuldt ud på grund af det vanskelige terræn og den store dybde af tunnelen. Dette nødvendiggjorde opførelsen af et efterforsknings- og ventilationsanlæg parallelt med hovedtunnelen, som efter færdiggørelsen af byggeriet begyndte at blive brugt som ventilationsåbning [4] . Udviklingen af et permanent rationelt ventilationssystem til Roki-biltunnelen blev udført af Institute of Mining Mechanics. G. A. Tsulukidze ( Tbilisi ).
Tunnelen er lagt i stenet jord [4] .
Tunnelen blev bygget ved minedrift ved hjælp af boring og sprængning . Tunneleringen blev udført samtidigt fra den sydlige og den nordlige portal ind i to afsatser efter den nye østrigske metode. Den buede del blev opført ved hjælp af højtydende udstyr i begyndelsen af 1980'erne, især blev boreenheder udstyret med fem borehammere med manipulatorer brugt. Der blev brugt glat sprængning for at sikre minimal overbelægning af klippen. Stenbelastning og fjernelse fra ansigtet blev udført af indenlandsk producerede maskiner - stenlastningsmaskiner PNB-3D, MoAZ vejtog med en bæreevne på 20 tons og dumpere blev brugt. Armeret beton og metalankre 2,5 m lange blev brugt som midlertidige fastgørelsesmidler . Forskallingen blev lavet på Moskvas mekaniske anlæg nr. 5 i henhold til designet af Special Design Bureau of Glavtonnelmetrostroy [4] .
Afdriften af aditen blev udført fra siden af den nordlige portal. Ansigtet blev udviklet til hele sektionen, fastgjort med ankre, buer og mesh. På arbejdet i adit blev SBU-2k boreriggen , PNB-3D og PPM-4e stenlastningsmaskiner, dumpere, ARP8 elektriske lokomotiver, og også, i rækkefølge af erfaring, hydraulisk transport brugt . Betoning af foringen af adit blev udført ved hjælp af en metaljusterbar forskalling OPR-2, designet af Special Design Bureau of Glavtonnelmetrostroy og fremstillet på Moskvas mekaniske fabrik nr. 5 [4] .
Foringen var lavet af monolitisk, frostsikker betonkvalitet 300, på svage steder blev der brugt armeret beton af samme kvalitet [4] .
Den gennemsnitlige månedlige gennemtrængning og udstøbning af hovedtunnelen var 45 løbende meter. m. [4]
Ifølge den oprindelige arbejdsplan skulle tunnelen og efterforsknings- og ventilationsbygningen bygges af Gruztonnelmetrostroy trust (tunnelgruppe nr. 13 gik fra den sydlige portal, og tunnelgruppe nr. 15, oprettet til tunnelbyggeriet og ledede af G. Sh. Kipiani, gik nordfra). Men efter at specialisterne fra Gruztonnelmetrostroy ikke kunne overholde byggeplanen (tunnelarbejderne havde ikke nok specialudstyr), blev det besluttet at overføre boringen af efterforsknings- og ventilationsindsatsen til specialisterne fra Tunnel Construction Department (TSU) af Sevosetinavtodor-trusten. Tunnelkonstruktionsafdelingen begyndte at vise rekordhastigheder for tunnelering - 100 eller flere lineære meter om måneden i stedet for de tidligere 40-50. Sevosetinavtodor-tunnelernes høje produktivitet gjorde det nødvendigt at øge hastigheden af tunnelarbejde og tunneler fra TO-15 og TO-13 [6] . Brigader af synker og betonarbejdere arbejdede efter metoden med teamkontrakt.
Udgravningen blev udført samtidigt fra to sider - fra den sydlige portal (specialister fra Tbiltonnelstroy arbejdede her) [7] , og fra den nordlige portal (specialister fra Ordzhonikidzevsky Tunnel Construction Department of Sevosetinavtodor). [8] Under konstruktionen af Roki-tunnelen blev der ved hjælp af bulldozere bygget en teknologisk vej gennem Magsky-passet til overførsel af udstyr fra den nordlige portal til den sydlige [3] .
Opførelsen af efterforsknings- og transportbygningen og den sydlige del af hovedtunnelen fandt sted den 4. november 1981 kl. 21:00 - bygherrerne var forud for arbejdsplanen for at forbinde arbejdet fra den nordlige og sydlige portal ved 64 års jubilæum for oktober [4] . Dagen efter, som pressen skrev, passerede de første biler gennem tunnelen - en midlertidig arbejdsrute fra Nordkaukasus til Transkaukasus blev åbnet på den nye rute [9] .
Tunnelen blev sat i drift den 27. november 1984 [10] , selvom strukturen havde ufuldkommenheder [11] , som entreprenøren (Tbiltonnelstroy) eliminerede indtil 1991 - derefter blev arbejdet afbrudt på grund af den georgisk-sydossetiske konflikt , og tunnel faktisk plyndret. Dokumentationen som bygget forblev i Georgien , nogle af tegningerne er i Pyatigorsk hos FDA's North Caucasian Roads Administration.
Mellem 1991 og 1999 _ tunnelen forblev praktisk talt ejerløs.
I 1999, efter dannelsen af direktoratet for konstruktion og genopbygning af føderale motorveje i Nordossetien, blev konstruktionen overtaget af Transportministeriet i Den Russiske Føderation . I første halvdel af 2000'erne blev mere end 170 millioner rubler afsat til reparation af tunnelen. - disse midler blev hovedsageligt brugt til at erstatte tunnelens asfaltbelægning med beton, eliminere grundvandslækager på tunnelhvælvingerne, installere belysning i tunnelen og installere et videoovervågningssystem [12] .
Arbejdet med vedligeholdelsen af tunnelen blev udført på rotationsbasis af specialister fra Vladikavkaz-organisationen DEP-167 (en strukturel underafdeling af Sevosetinavtodor).
Roki-tunnelen er en integreret del af grænseovergangen mellem Roki og Nizhny Zaramag , beslutningen om at åbne blev truffet i 1993 [13] . Indtil 2006 fungerede tre grænseovergange normalt på den russisk-georgiske grænse (udover den nævnte er disse Psou - Vesyoloye og Stepantsminda - Øvre Lars ), men Georgien anerkendte den juridiske status for kun den sidste af dem [14] .
Spørgsmålet om reparation af Roki-tunnelen og Transkam er blevet rejst med jævne mellemrum siden slutningen af 1990'erne på grund af det faktum, at vejen i hele dens eksistenshistorie ikke har gennemgået en større overhaling. Vedligeholdelsen af Roki-tunnelen stoppede med USSR's sammenbrud [15] , strukturen var i forfald, og hele den tekniske infrastruktur på ruten og tunnelen var forældet. Desuden er Roki-tunnelen placeret på den sektion af motorvejen, hvor laviner falder oftest, og der er ikke bygget særlige strukturer, der beskytter bilister her ( Transkam- strækningen fra 85 til 93 kilometer betragtes som den mest sårbare). Endelig blev tunnelen stærkt beskadiget efter passage af udstyr under den georgisk-ossetiske krig i august 2008 .
Regelmæssige undersøgelser af tunnelens tilstand begyndte i slutningen af 1990'erne. I 1998 blev tunnelen undersøgt af JSC "TsNIIS" , i 2003 - af LLC "ODIS-D" (Volgograd), i 2005 - af JSC "Minskmetroproekt".
I 2007 blev det klart, at der var behov for et presserende eftersyn af tunnelen, og genopbygningen af strukturen ville tage flere år - metalelementerne i tunnelen blev påvirket af korrosion , vandtætningen af hvælvingen blev brudt, ventilationssystemet og tunnelens strømforsyningssystem trængte til en større revision . Efter ordre fra North Caucasus Road Administration [12] , med deltagelse af specialister fra Rosavtodor (Moskva), Research Institute Tonnelstroy (Novosibirsk) og Metrostroy (Minsk), blev der udført en detaljeret undersøgelse af tunnelen [16] for at bestemme omfanget af henfald af de vigtigste strukturelle elementer i tunnelen og udarbejde forslag til eliminering af eksisterende defekter ved hjælp af moderne teknologier og de nyeste fugtbestandige materialer. Inspektionen af tunnelen blev udført i overensstemmelse med kommissoriet fra Minskmetroproekt OJSC i henhold til kontrakt nr. 163-GK-2007-I og nr. 163-GK-2007-2, henholdsvis indgået af Minskmetroproekt OJSC med Alfa OJSC og med initiativ". Eksperterne vurderede tilstanden af bygningsstrukturerne i tunnelen som helhed med 3 point og tilstanden af tunnelbeklædningen i zonerne med manifestation af stentryk med 2 point. Især i ekspertrapporter blev der konstateret en række mangler, der opstod på grund af afvigelse fra projektet under opførelsen af konstruktionen, og som også var resultatet af byggearbejde af dårlig kvalitet.
Blandt de væsentligste mangler:
Det sværeste var at køre de fire kilometer gennem tunnelen,” husker chaufføren. - Hvis en militær kolonne bevægede sig langs tunnelen mod Sydossetien, så måtte vi vente. Man kunne vente længe – en time, halvanden time eller to. Så snart der var et “vindue”, kørte de straks igennem, men samtidig bad jeg alle passagerer om ikke at åbne vinduerne, fordi det var muligt at blive kvalt af de brændende og udstødningsgasser, der stod i tunnelen.
- [17]Der var praktisk talt ingen forskel - om jageren var inde i kampvognen eller på dens panser - der var praktisk talt intet at trække vejret, - sagde soldaten. »Vi tog de tykkeste gazebind på, som var nok til at komme fra den ene ende af tunnelen til den anden, og smed så disse helt sorte bandager væk.
- [17]Beslutningen om at udføre reparationsarbejde i Roki-tunnelen, beskadiget af militært udstyr, blev truffet allerede i august 2008, da det viste sig, at tunnelen, der blev sat i drift i midten af 1980'erne og ikke er blevet repareret siden da, kan næsten ikke klare spidsbelastningen. Den 26. august 2008 besøgte den russiske transportminister Igor Levitin Transkam for at vurdere omfanget af reparationsarbejde i Roki-tunnelen og udarbejde en løsning til udvikling af transport- og vejinfrastrukturen i regionen på føderalt niveau . Ifølge ham er omkostningerne ved at rekonstruere Roki-tunnelen såvel som den 20 kilometer lange sektion af den transkaukasiske hovedlinje, der støder op til den, anslået til 23 milliarder rubler. Disse midler skulle primært gå til installation af ventilations- og kloaksystemer, reparation af vandstrømme i Roki-tunnelen samt konstruktion af 16 lavinegallerier og tunneller på den 20 kilometer lange sektion af Transkam fra den såkaldte kaldet Devil's Bridge til Roki-tunnelen [18] . Objektet blev inkluderet i det føderale målprogram "Roads of Russia" for 2010-2015 [19] .
Arbejdet med genopbygningen af Roki-tunnelen begyndte i december 2010 [20] . Hovedentreprenøren er OAO SK MOST [21 ] . Minedrift blev udført af specialister fra BTS-Gidrostroy LLC. Ifølge projektet skulle genopbygningen af Roki-tunnelen efter planen være afsluttet i 4. kvartal 2015 [22] , men tunnelen blev afsluttet før tidsplanen, i november 2014 [23] .
Dette var den første reparation af tunnelen i 27 år siden den blev taget i brug [23] .
Rekonstruktionen af Roki-tunnelen fandt sted i to etaper.
1) I den første fase blev den tekniske indretning af tunnelen rekonstrueret.
Den gamle armeret betonforing blev fjernet, sektionen af addit blev fordoblet - fra 13 til 26 m², en midlertidig foring af addit blev installeret, ingeniørkommunikation blev installeret og havnepladser blev udstyret.
Gendrivningen af adit [24] blev udført ved at bore og sprænge ved hjælp af en Atlas Copco Boomer XE3 C borerig, AM-75 og ATM-105 minemejetærskere blev også brugt. I det underjordiske arbejde arbejdede to skifthold samtidigt, som nåede at tilbagelægge omkring 600 m ved hjælp af minemaskiner på en måned.
Arbejdet med den første etape blev udført fra december 2010 til juli 2012 .
Gennem den udvidede adit blev køretøjstrafikken mellem Rusland og Sydossetien åbnet i en omvendt tidsplan, hvilket gjorde det muligt for bygherrerne at begynde genopbygningen af Roki-tunnelen uden at forstyrre køretøjstrafikken langs Transkam .
Adits kapacitet er 2000 biler om dagen ved en minimumshastighed på 20 km/t [25] . Konstruktørerne har sørget for alle foranstaltninger for at sikre trafiksikkerhed langs addit.
”Her er der installeret et langsgående ventilationsanlæg, et moderne brandslukningsanlæg, og der er installeret videoovervågningskameraer. I tilfælde af en nødsituation udløses en automatisk alarm. Der er ikke kun fungerende, men også nødbelysning, et telefonnetværk, der er en sikker udgang til tunnelen, gennem evakueringsfejl. Derudover er der installeret midlertidige vejskilte, før man går ind i adit, som afspejler de nødvendige restriktioner, baklys , bomme , overordnede rammer og guider. Vi forsøgte at forudse alle slags nødsituationer, der kan opstå under driften af addit,” siger Anatoly Yastrebov, vicechef for FKU Uprdor “Nordlige Kaukasus” [20] .
2) På anden fase blev genopbygningen af Roki-tunnelen udført.
Tværsnittet af tunnelen blev øget fra 65 til 75 m². Samtidig med tunnelering blev der udført vandtætning og permanent beklædning af tunnelen. Derefter blev ingeniørkommunikation installeret og havnepladser udstyret.
Genkørsel af tunnelen blev udført ved minedrift fra fire sider ved hjælp af minedriftsmejetærskere AM-105. Der blev brugt moderne sprøjtebetonteknologier baseret på Sigunit-teknologien fra det schweiziske firma SIKA. Boomer-borerigge, Boltec- og Robolt-boltere, Spraymec-sprøjtebetoninstallation, MoAZ-vejtog [26] var involveret i stedet . Penetrationshastigheden ved hjælp af minemejetærskere er 12-15 meter om dagen [20] .
Efter idriftsættelsen af Roki-tunnelen vil bygherrerne færdiggøre arbejdet i den tekniske tilpasning.
I 1983 dedikerede Zinaida Khostikoeva et digt til bygherrerne af Roki-tunnelen [30] .