Under det japanske angreb på Pearl Harbor den 7. december 1941 blev 21 skibe og fartøjer sænket eller beskadiget. Japanske fly angreb Pearl Harbor i to bølger. Den første indeholdt torpedobombefly og horisontale bombefly bevæbnet med 800 kg panserbrydende bomber. Målprioritet for den første bølge: først slagskibe, derefter hangarskibe. Den anden bølge bestod af dykkerbombefly med 250 kg semi-panserbrydende bomber. Deres prioriterede mål var hangarskibe, derefter krydsere og derefter slagskibe. På grund af en række omstændigheder var der ingen hangarskibe i Pearl Harbor - Saratoga var under reparation og yderligere træning, Lexington leverede Marine Corps-fly til Midway Island og Enterprise til Wake Island. Resten af Task Force 3 (som inkluderede Lexington) var i træning og øvede landinger på kysten. Således var alle hangarskibe og de fleste af Stillehavsflådens tunge krydsere fraværende fra havnen. Hovedslaget for den japanske luftfart faldt på slagskibene - alle otte blev beskadiget i varierende sværhedsgrader. I alt var der fra kl. 08:00 8 slagskibe, 2 tunge og 6 lette krydsere, 30 destroyere, 5 ubåde og 49 andre skibe og fartøjer i havnen. Af disse blev 5 slagskibe sænket eller ødelagt ("Arizona", "West Virginia", "Oklahoma", "California" og "Nevada"), træningsskibet "Utah" (tidligere slagskib), minelag "Oglala", tre destroyere ("Downs", "Cassidy" og "Shaw"), flydedok YFD-2 og slæbebåd Sotoyomo. De tre resterende slagskibe (Maryland, Tennessee og Pennsylvania) fik let skade og blev repareret den 20. december. Hangarskibet Curtis, tre lette krydsere (Reilly, Helena og Honolulu), destroyeren Helm og reparationsskibet Vestal fik moderate skader.
Havnen var lavvandet, så det betød ikke, at de sunkne skibe var tabt for altid. Amerikanerne organiserede arbejdet med skibsløftning, og de fleste af skibene kunne løftes op af vandet og sættes i drift. Af de sunkne skibe var kun to - "Arizona" og "Utah" så ødelagte, at de besluttede ikke at rejse dem op af vandet og forvandle dem til mindesmærker. Og Oklahoma blev rejst, men på grund af sværhedsgraden af dens skade besluttede de ikke at genoprette den. Resten af skibene blev restaureret og gik efter reparationer i drift og fortsatte med at deltage i Anden Verdenskrig.
California lå fortøjet ved F-3 kaj øst for Ford Island. Vanddybden var 12,2 m (40 fod), silt var længere inde, koralbunden var placeret i en dybde på 27,4 m (90 fod). Skibet var i tilstand X. Efter starten af angrebet, kort før klokken 08.00, blev der annonceret en kampalarm [1] . Mens de forsøgte at bringe skibet i tilstand Z, ramte to torpedoer ikke - i stævnen, i området af den 52. ramme og i agterenden, i området for sp. 101. Nogle rapporter sagde, at to torpedoer ramte hækområdet, men ved analyse af skaden kom de til den konklusion, at der var 2 slag i alt - et hver i stævnen og agterstavnen [2] .
Det indvendige anti-torpedo-skott, modsat begge torpedo-slag, modstod. Og med undtagelse af nogle skader på olie- og vandledningerne, var skaden begrænset til de ydre lag af anti-torpedobeskyttelse. Torpedotræffer faldt under panserbæltet, og siden blev ødelagt i sektioner fra 46 til 60 og fra 95 til 100 rammer. PTZ i dette område bestod af fem skotter og havde en dybde på 3,35 - 3,66 m [3] . Skaden var ikke kritisk. Det menes, at hvis der blev truffet passende foranstaltninger for at bekæmpe skibets overlevelsesevne - vandtætte luger blev lukket, døre, der afbrød ventiler i ventilation og rørledninger, vandpumpning blev organiseret, kunne skibet have været reddet. Men en række omstændigheder forhindrede dette [4] .
Situationen kompliceredes ikke kun af, at skibet ikke var blevet bragt i tilstand Z, og mange luger og afspærringsventiler forblev åbne. Siden i går aftes var skibet klargjort til inspektion, og inspektionsluger fra lastrummet til dobbeltbundsrummene blev åbnet i bagbord side. På trods af at PTZ formelt modstod, begyndte vand og olie fra ødelagte tanke at strømme ind i dets hulrum og rum i dobbeltbunden. Gennem åbne inspektionsluger fyldte hun hurtigt skibets rum [2] . Derudover var 200 mm (8-tommer) brændstofledninger og ventilationskanaler ikke blokeret, hvilket kombineret med ulukkede vandtætte døre tillod brændselsolie at trænge ind i rum, der ikke engang støder op til torpedo-hits og ind i vitale dele af skibet [ 3] . I løbet af få minutter mistede skibet fuldstændig lys og belysning, da alt driftsudstyr var under et lag af vand og olie. Den resulterende rulning til bagbords side blev korrigeret ved modfyldning, og den oversteg ikke 4° på det tidspunkt [2] .
Omkring 8:20 rystede en anden eksplosion skibet. En bombe på 800 kg eksploderede på bagbord side, og alle rum på platformens første dæk foran 21 rammer blev oversvømmet. Californiens næse var på dette tidspunkt faldet 1 m. Omkring klokken 08:25 eksploderede fire bomber i vandet på styrbord side, men de dækkede kun overbygningen med granatsplinter uden at forårsage alvorlig skade. Klokken 8:55 blev strømmen genoprettet, og der blev tilført vand til hovedbrandledningen [2] . Med dens hjælp blev en del af kældrene på styrbord side oversvømmet for at udligne rullen [5] .
Under dykkerangrebet ramte en 250 kg-bombe skibet og forårsagede betydelig skade. Selvom mange mennesker døde, påvirkede dette hit ikke skibets stabilitet og opdrift. Bomben ramte styrbords øverste dæk langs ramme 60 og, der passerede gennem hoveddækket, eksploderede på det pansrede andet dæk [6] . Dette medførte alvorlige strukturelle skader og en brand, der var svær at slukke på grund af et trykfald i hovedbrandledningen på det tidspunkt. Røgen fra denne brand, som folk bekæmpede med kuldioxidbrandslukkere ved hjælp af gammeldags redningsudstyr, trængte ind på andet og tredje dæk. Røg trængte ind i det forreste maskinrum gennem ventilationssystemet. Det måtte opgives, hvilket havde en dårlig indvirkning på skibets skæbne. Til sidst blev ilden slukket ved hjælp af tre minestrygere, der nærmede sig [7] .
Adskillige bomber fra højhøjdebombefly faldt ned fra styrbord side, men de forårsagede kun mindre skader fra fragmenter af skorstene og styrbord antiluftskyts [7] . Brændende olie fra Arizona nåede Californien, og klokken 9:55 begyndte flammerne at slikke hendes agterstavn. Klokken 10:02 blev der givet ordre til at forlade skibet. Kedler og maskiner blev stoppet. Vinden bar ilden, og klokken 10:15 blev der givet ordre til at vende tilbage til skibet. Men herefter var energien på skibet ikke længere genoprettet, og de var i gang med brandslukning og udpumpning af vand ved hjælp af bærbare midler og minestrygere, der nærmede sig. Derudover nåede rulningen 8,5° og for at justere den blev kedelrum 5 og 7 på styrbord side oversvømmet [5] .
Ilden blev slukket i løbet af natten. Men skibets gradvise forlis fortsatte. Tirsdag eftermiddag steg dybgangen til 13,4-13,7 m (44-45 fod) og listen til 6°. Skibet sank gradvist ned i silt. Onsdag eftermiddag nåede dybgangen 15, "m (50 fod). Og torsdag morgen nåede hækdybgangen 17,4 m (57 fod), og skibet frøs i silt med en slag på 5,5 ° til bagbord. Agterstævnen styrtede ind i silt på 5 m (16 ft) [8] Stævndybgangen var 13,1 m. Vandet oversvømmede forslottet på bagbord side, kvarterdækket var fuldstændig skjult under vand, inklusive det 4. hovedkalibertårn [7] . , forblev slagskibet indtil 24. marts, indtil det blev rejst fra bunden [8] .
Redningen af Californien lignede på mange måder operationen for at rejse Nevada, men Californien var meget mere beskadiget, og det var nødvendigt at fjerne ligene af de døde. Specialister fra Washington anbefalede at installere et stålplaster på ydersiden af torpedohullerne. Men på grund af havnebundens beskaffenhed blev det besluttet at fylde torpedohullerne med beton. For at gøre dette var det først nødvendigt at pumpe vandet ud ved at lukke hullerne med stålplader. Men efterhånden som arbejdet skred frem, blev det klart, at det ville være nok bare at reparere hullerne indefra og helt opgive den ydre lap [9] .
Selvom Nevada led ofre blandt sin besætning, var der ikke et eneste lig på skibet. Alle de døde blev kastet over bord af eksplosionen eller døde som følge af bombeeksplosioner. I tilfældet Californien blev det antaget, at der var omkring 50 døde kroppe inde i skibet. En anden vigtig forskel var, at hele den agterste del af det øverste dæk og en del af forborgen var under vand. Og hvis "Nevada" havde dampmaskiner som kraftværk, så havde "Californien" et turboelektrisk drev. Eksperter mente, at det på grund af skader på elektrisk udstyr ville tage mindst fire år at restaurere et slagskib med en sådan installation [4] .
Først og fremmest var det nødvendigt at losse skibet. Kanonerne blev fjernet fra alle de vigtigste batteritårne, undtagen tårn nr. 4, som var under vand. Conning-tårnene, indbyggede 127 mm kanoner og stormasten (som var planlagt fjernet under moderniseringen) blev også demonteret. Katapulter, kraner, ankre og ankerkæder blev også fjernet [10] .
Sideløbende blev der bygget koferdamme omkring kvarterdækket og en del af forborgen - et plankeværk, som var fastgjort langs kanten af siden. Cofferdams var lavet af træbjælker og var normalt opdelt i sektioner med en længde på omkring 9 m. Tykkelsen af bjælkerne varierede fra 100 til 200 mm (4-8 tommer) afhængigt af hvor dybt de var installeret og dermed hvilket vandtryk de havde at modstå. Sektioner blev installeret fra pramme og blev ved hjælp af dykkere fastgjort til faste genstande på dækket. For at lette monteringen af træplader på plads blev deres opdrift reduceret ved hjælp af sandsække. Sektionerne blev monteret på to bjælker, der var fastgjort til vandvejen . Højden på sektionerne blev valgt på en sådan måde, at det forhindrede, at påhængsvandet blev oversvømmet fra oven i tilfælde af en utilsigtet rulning [10] .
Omkring dette tidspunkt begyndte der at komme udstyr fra fastlandet. Vigtigst var elektriske centrifugalpumper med rørdiametre op til 305 mm (12 tommer). Selvom skibet kunne forsynes med elektricitet fra kysten, blev der installeret generatorer, luftkompressorer og pumper på det for fuldstændig at dække alt behovet. De blev installeret på de steder, der var fri for vand. Yderligere arbejdere ankom også fra fastlandet - mekanikere for at vedligeholde udstyr og tømrere, der hjalp med produktion og fastgørelse af kofferdamer [10] .
Et stort arbejde blev udført af dykkere, mest fra Pacific Bridge Company, som lavede kofferdamer. Seks dykkere fra virksomheden var beskæftiget med installation og forsegling af kofferdamerne på kvartdækket. For at kontrollere tætheden blev vandet inde i kofferdam pumpet ud, og der blev søgt efter utætheder. Tætheden af samlingerne med dækket og mellem sektionen var forsynet med tætninger, oftest med slæb svøbt i lærred [10] . Andre dykkere var i mellemtiden i gang med at forsegle huller, forsegle vandtætte rum - blokere vandtætte luger og døre, blokere ventilation og rørledninger. De forseglede også inspektionsluger i lastrummet. Pistolportene blev også forseglet i stedet for de fjernede kanoner. Der blev installeret og tændt pumper, som sikrede cirkulationen af vand [10] .
Det blev hurtigt opdaget, at pumperne pumpede vand ud hurtigere, end det ankom. Det blev besluttet, at skibet ville kunne komme til overfladen uden at tætne torpedohullerne. Da vandstanden i rummene faldt, blev de ryddet for lagre, spildt olie og kropsrester. Udstyret var dækket med et lag af beskyttende sammensætning. Så snart tårn nummer 4 dukkede op over vandet, blev det nøje undersøgt. Rulle-epauletten var i god stand, stort set ingen tegn på korrosion. Arbejdet blev udført efter den aftalte tidsplan, men der var aldrig folk nok. De krævede nogle gange op til 500 personer, men de startede med et hold på 54 personer, hvoraf der var 6 betjente [9] .
Da rummene blev drænet, havde dykkerne travlt med at forsegle utæthederne. Sideløbende blev der arbejdet på at bevare udstyret. Først blev det vasket med udenbords saltvand. Derefter blev alt behandlet med en varm alkalisk opløsning. Derefter blev det vasket med frisk vand, tørret, og udstyret blev nedsænket i et bad med en speciel anti-korrosionssammensætning "tektil". Udstyr, der kunne demonteres, blev fjernet, mærket, og det, der skulle til en tur til kontinentet, blev efterladt på Pearl Harbor-værftet, og resten blev sendt til Puget Sound og Mare Island-værfterne. Det blev besluttet at efterlade alle elektriske motorer om bord, også dem der ikke var nødvendige til den fremtidige tur [11] .
Flere menneskekroppe blev fundet på andet og tredje dæk. Normalt blev vandet pumpet ud til et niveau på 60 cm (2 fod), derefter blev ligene lagt i lærredsposer og overført til Aiea hospitalet for identifikation og yderligere begravelse. Udpumpningen af olie, fjernelse af ammunition og andre forsyninger fortsatte uafbrudt. I alt blev der opsamlet cirka 760 m3 (200.000 gallons) spildt olie i rummene [11] .
Den spildte olie, mens den forårsagede tab af menneskeliv og forladelse af nogle kampposter, hjalp med at beskytte udstyr mod de skadelige virkninger af saltvand. Pantry-beholdninger blev nemt fjernet, når vandstanden faldt. Vanskeligheder var kun med køleskabe med kød. Ammunition var en vægtfaktor i vægtreduktionen, især 356 mm granater og krudtladninger. Al hemmelig dokumentation og personlige ejendele blev overdraget til chefen for skibet for at afgøre deres fremtidige skæbne [12] . Erfaringer ombord på Nevada viste faren for giftige gasser. Der blev gjort alt for at eliminere denne fare. Inden man gik ind i hvert rum, blev luften i den tjekket af en ekspert fra lægekorpset. Der var midlertidig ventilation og elektrisk belysning i alle rum. Alt arbejde blev udført i støvler og overalls [12] .
Californien dukkede op med en næsten jævn køl og en lille bagbordslist den 24. marts 1942 [13] . På dette tidspunkt var hendes træk 45 fod, og pumpningen fortsatte [14] . Et tæt brud på forkastlen var en stor forsinket trussel på grund af 3.000 gallons (11.350 L) fly- og bådbenzin opbevaret i området. Gasledningerne var ikke brudt, men utæt. Det meste af benzinen blev drænet under redningsarbejdet. Et "vindue-type" plaster (caisson) blev placeret over hullet på dette sted. Det fungerede godt indtil 5. april [14] , et par dage før docking, eksploderede ophobede benzindampe. Senere blev der sørget for ventilation for at forhindre sådanne eksplosioner. Heldigvis var alle skotter og luger slået ned. På trods af at nogle af rummene blev oversvømmet igen, blev yderligere oversvømmelser stoppet. Da pumperne klarede at pumpe det indgående vand ud, blev det besluttet ikke at restaurere pudset [6] .
"California" blev placeret i tørdok nr. 2 den 9. april 1942. Den gennemsnitlige dybgang var 40 fod. Inden man gik ind i kajen, blev kistedæmningerne på agterstavnen og forborgen fjernet fra skibet. Som sædvanlig stod chefen for Stillehavsflåden og kommandanten for flådeværftet i spidsen for delegationen, som bød velkommen til "Californiens" indtog i kajen [13] . Sammen med repræsentanter fra Westinghouse blev det besluttet, at det ikke var sikkert at tørre og genimprægnere højspændingsmotorer. Denne metode var kun egnet til lavspændingsudstyr. Kort efter at skibet var rejst, arbejdede 53 General Electric-mænd på restaureringen af en generator og to motorer [12] . De vurderede, at det ville tage fire måneder at restaurere det nødvendige udstyr til overgangen til Puget Sound. Det blev aftalt, at et sæt af en generator og to motorer skulle genopbygges ved Pearl Harbor, mens arbejdet med resten skulle udføres ved Puget Sound. Alle vitale elektriske ledninger og apparater blev også udskiftet i Pearl Harbor. Turbinedelen af kraftgeneratoren forårsagede ikke særlige problemer, men krævede opmærksomhed på grund af en vis korrosion og tilstedeværelsen af brændselsolie. Kedlerne, der havde ligget under vand i fire måneder, så ud til at være i god stand. Men ligesom på Nevada blev det besluttet at udskifte murstensbeklædningen og teste dem yderligere [12] .
Californien forblev i dok indtil den 7. juni 1942. I løbet af denne tid foretog værftet midlertidige reparationer af skaderne. Efter adskillige prøveture til havet gik Californien den 10. oktober 1942 for egen kraft til værftet i Puget Sound, hvor det ankom den 20. oktober. Her blev den endelige reparation udført, kombineret med modernisering, som varede næsten et år. Derefter sluttede "Californien" sig til flåden og deltog i krigens sidste kampe med Japan i Stillehavet [15] .
Nevada var fortøjet på styrbord side til F-8 parkeringspladsen - for enden af slagskibsrækken, bag Arizona. Vanddybden var 12,2 m (40 fod) [16] . Omkring kl. 08:10 ramte en torpedo bagbords side mellem stævntårnene af hovedkaliberen, i området med 41 rammer i en dybde på 4,3 m (14 fod) [16] . På dette sted var PTZ'en cirka 4,3 m (14 fod) dyb. Udenfor var en tom blister, installeret under moderniseringen i 1929. Yderligere side og dobbelt bund fyldt med brændstof. Bagved er et rum opdelt af et vandret skot. I bunden af rummet var fyldt med brændstof, øverst var et tomt rum. Dernæst kom anti-torpedoskottet af to lag - det originale 12,7 mm MS stål, forstærket på toppen i 1929 med et lag af 25,4 mm NS stål. Siden blev revet fra omkring 37 til 43 rammer - et hul 7,3 langt og 5,5 m bredt (24 x 18 fod). Anti-torpedoskottet blev ikke revet, men delt i sømmene (det bestod strukturelt af flere vandrette plader fastgjort sammen med nitter) [17] . En række rum blev oversvømmet på bagbord side fra kældrene af hovedkaliberen. De havde ikke tid til at overføre skibet til tilstand Z, hvilket komplicerede kampen mod oversvømmelser [18] . Den resulterende rulning til bagbords side på 4-5 grader blev udjævnet ved modfyldning af de agterste rum på styrbords blister [19] .
Horisontale bombefly "Nevada" angreb ikke. Slagskibene blev beordret til at flytte til udgangen fra havnen og kl. 08:40 blev slagskibet fjernet fra fortøjningen og satte kursen mod udgangen fra havnen. Dette skete efter at Arizona eksploderede og Vestal forlod sin parkeringsplads [16] . Snart, ved en fejl, blev kældrene i de agterste tårne af hovedkaliberen oversvømmet [19] . Kort før de nåede ankerpladsen i Californien (overfor værftet), modtog Nevada en ordre om ikke at forlade havnen [16] . Motorerne gik i stå, og slagskibet gjorde sig klar til at ankre. Dette skete omkring klokken 9.00. I det øjeblik dukkede dykkerbombefly op over havnen, og slagskibet, der var frosset midt i bugten, blev deres mål. "Nevada" blev angrebet fra flere retninger og i løbet af 2-3 minutter modtog hun fem bomber [20] .
To bomber ramte forkastlen nær den 15. ramme. Bombe nummer 1 [ca. 1] passerede gennem forborgen, dukkede op over det andet dæk og eksploderede i vandet. Bombe nummer 2 eksploderede inde i skroget, i området af tanken med flybenzin (Valin_213), hvilket også beskadigede den ydre hud [20] . Dette fik benzinen til at lække og dampe til at bygge sig op. Det forværrede adskillige brande og komplicerede deres slukning. Endnu en bombe faldt foran GK-tårnet nr. 1, langs den 25. ramme, i kanten af bagbord. Ricocheting fra det 2. (pansrede) dæk eksploderede det i området af diametralplanet og lavede store huller i det øverste og hoveddækket [20] . På forsmækken var der i det øjeblik folk, som forberedte sig på at ankre, og disse eksplosioner førte til adskillige ofre [20] .
Den fjerde bombe ramte bagbords kanondirektørs platform på formasten og eksploderede i bunden af skorstenen på det øverste dæk. Bombe nummer 5 eksploderede direkte over kabyssen i området med 80 frames. Brande brød ud med det samme. De var især intense omkring formasten, foran officerskvarteret og i kabyssen [21] . Bovkældrene blev oversvømmet omkring kl. 09:20 for at undgå deres eksplosion [20] .
For ikke at forstyrre skibene, der forlader havnen, blev det besluttet at lægge slagskibet til kaj i området af flydedokken, hvor destroyeren Shaw var placeret. Brandens hovedtryk var lavt, og to slæbebåde blev tilkaldt for at hjælpe med at slukke branden. Vinden blæste fra øst og vendte slagskibet, så hendes agterstavn begyndte at dreje og blokerede udgangen fra havnen. Snart eksploderede ødelæggeren Shaws kældre, som brændte i nærheden. Begge disse omstændigheder førte til beslutningen om at trække Nevada væk. Slæbebåden skubbede slagskibets agterstavn, vendte hende rundt, og stævnen svævede igen. Slæbebåde begyndte at skubbe ham til den anden side af sundet til den østlige kyst af Waipio-halvøen. For at hjælpe slæbebådene vendte Nevada i sidste øjeblik, og slagskibet blev grundstødt agterud [20] .
På dette tidspunkt var agterstavnen på koralafsatsen, listen var omkring 8° til styrbord. Men stævnen var flydende og sank langsomt på grund af den fortsatte oversvømmelse af rummene [20] . Branden i broområdet førte til eksplosionen af granater i fenderne ved de første skud. Det var først muligt at slukke den næste dag, da broerne på formasten var helt udbrændte. Tyk røg fra ilden kom ind i luftindtagene, som tvang dem til at forlade fyrrummene [21] . Derudover eksploderede mandag [20] (8. december) de akkumulerede benzindampe fra skaderne fra bomben #2 og forårsagede yderligere skade [22] .
Oversvømmelsen fortsatte. Situationen blev kompliceret af det faktum, at den stationære pumpe, designet til at pumpe vand ud i stævnen, blev blokeret som følge af eksplosionen, og de bærbare kunne ikke klare vandstrømmen og fejlede konstant. Vand flød, selv hvor det ikke burde - gennem spjæld i rørledninger, ventilation, revner i luger, dannet som følge af deres forskydning efter eksplosionen. Som følge heraf kunne oversvømmelsen ikke standses, og vandet i stævnen steg op over det andet vandtætte dæk. Gennem den begyndte hun at strømme ind i de agterste rum fra oven, gennem ventilationen, og oversvømme maskinrummene. Mandag morgen var det agterste maskinrum forladt. Skibet mistede sin energi og den sidste stationære pumpe. Der var intet til at stoppe dens oversvømmelse. Mandag aften var afføringen kommet af koralkanten. Gradvist blev alle rum oversvømmet, og Nevada sank til bunds med en liste mod styrbord på 2° [22] . Dybgangen var 14,6 m (48 ft) fremad og 12 m (39,5 ft agter) ved 2 fod (0,6 m) højvande. For at holde skibet på plads blev Nevada holdt af flere ankre sat fra agterstavnen. I denne stilling forblev hun indtil opgangen i februar [23] .
08:55 før dykkerangrebet
Efter dykkerangrebet
"Nevada" før den lander på grund ved havnen.
Nær den brændende "Shaw". Nevada er allerede vendt over kanalen.
Strandet ved Hospital Point
Udsigt fra Ford Island
Homer N. Valin, officeren med ansvar for redningsaktionen, var optimistisk med hensyn til Nevada. Hendes dampmaskine, sammenlignet med de turboelektriske installationer i Californien og West Virginia, burde have udstået oversvømmelsen bedre. I dissonans hørte han udtalelsen fra den nye chef for Stillehavsflåden, admiral Nimitz. Den 31. december 1941 ankom han til Pearl Harbor og ville straks se på skibene sænket i havnen. Valin viste ham dem. Da han så på Nevada, siddende på selve dækket i vandet, med en brændt bro og en forborg revet i stykker af bomber, udtrykte Nimitz sin mening om, at en vellykket redningsaktion ikke syntes at være mulig for ham, og at man ikke skulle være alt for optimistisk ( Valin_213).
Tre bombehuller blev tætnet med træplaster [24] . Vandtilstrømningen blev reduceret ved at tætne huller med gummipuder og bomuldsfibre , fastgjort med afstandsstykker. I et tilfælde var dykkere nødt til at svejse en stållap på stedet for et særligt stort hul. I stedet for torpedotræffet besluttede de at installere en stor kofferdam [25] .
Kummidæmningen blev lavet på værftet og monteret ved hjælp af bunden af et omvendt Oklahoma af samme type. Den var færdig i begyndelsen af januar, men var for omfangsrig og svær at installere. Jeg måtte ty til uddybning i området for dets installation. En del af dokkølen skulle fjernes med dynamitladninger. Dykkerne kæmpede med gummidæmningen i en hel måned og kunne aldrig sætte den på plads igen. Til sidst besluttede de at opgive det. Det ville stadig skulle gå mindst 0,6 m (2 fod) under kølen og ville have været et problem, når det var lagt til kaj. Og ved udpumpning af vand viste det sig, at anti-torpedoskottet holder godt på vandet. Derfor lykkedes det at forstærke og tætne de indvendige skotter. Først efter docking blev det klart, hvorfor dykkerne ikke kunne installere kofferdam - det viste sig, at blæren ombord sank med 0,6 m som følge af skader og ikke lod kofferdamen ligge tæt mod skroget [25] .
Vand blev pumpet ud ved hjælp af pumper med sugerør med en diameter på 76 til 203 mm (3-10 tommer). Efterhånden som rummene tørrede, blev huller og teknologiske huller forseglet. Skibets besætning var engageret i at rense rummene for affald og olie. Personlig ejendom og klassificerede oplysninger blev overført til et indsamlingssted, hvor det blev sorteret. Der blev truffet foranstaltninger til at bevare og bevare udstyret. Alle forsyninger blev fjernet fra skibet, samt smør og fersk kød, som på det tidspunkt var råddent og lugtede stærkt. Ammunitionen blev sendt til våbenlageret, hvor de besluttede, hvad de så skulle gøre med den. Disse arbejder blev udført af 20 personer under ledelse af den midlertidige chef for skibet, kommandør H. L. Thompson (fungerende øverstbefalende kommandør HL Thompson) [25] .
Arbejdere fra besætningen på slagskibet og redningsdivisionen fjernede forsyninger og ammunition. Brændselsolien blev pumpet op på oliepramme ved hjælp af pumper i maskinrummene. Disse pumper blev drevet af komprimeret luft fra kompressorer på pramme fortøjet til Nevada. En væsentlig del af arbejdet blev udført af pumper installeret på selve prammene. Dykkere var engageret i at skifte ventiler i olierørledningssystemer [26] .
I rummene, der var befriet for vand, herskede et sandt rod. De var under vand i to måneder, og alt deres indhold blev spredt. Først blev alt vasket af påhængsmotor saltvand. Derefter blev resterne af brændselsolie fjernet med en varm alkalisk opløsning, som trængte ind på alle tilgængelige steder [26] . Det har tidligere været fastslået, at heldragter og gummistøvler er mest velegnede til at arbejde inde i skibet. Dette gjorde det muligt at vade gennem vandet med olie og komme i kontakt med genstande dækket af et lag brændselsolie. At pumpe vandet ud var en trinvis proces. Redningsholdet skulle have tid til at ordne utætheder og rydde op i de drænede rum. Senere, da skibet var flydende, blev der sørget for at minimere mængden af vand, der var tilbage i rummene. Til dette blev der brugt små dykpumper i de nederste rum [27] .
Elektrisk udstyr overraskende velbevaret. Omkring 95% af det er blevet restaureret, i det mindste til midlertidig service. Da maskinrummene var tømt, blev motorerne fjernet og sendt til skibsværft til tørring og reparation. Et civilt firma fra Honolulu var også involveret i dette arbejde. Siden Nevada har "tektil" været meget brugt [28] .
"Tektil" er et varemærke for en anti-korrosionsforbindelse, som har gjort det muligt godt at beskytte udstyr, der har været i saltvand, mod korrosion. Det vigtigste var at dække udstyret med det så hurtigt som muligt efter tørring for at forhindre dets kontakt med luft. Sammensætningen absorberede det resterende vand og dækkede alt udstyret med en tynd beskyttende film. En del af ledningerne kunne tørres og bruges. Men kablerne på de mest kritiske steder blev erstattet af skibsværfter [27] .
En stor mængde arbejde blev udført af dykkere. I første omgang blev arbejdet udført med lavtvandsudstyr, indtil vandet viste sig at være forurenet. Dykkere fra Nevada hjalp i totalt mørke med at finde ventilerne i maskinrummene, som var nødvendige for at pumpe brændstof fra skibets tanke til prammene. Slagskibet havde kun to fuldtidsdykkere, som lavede 80 dyk. Widgeon og Ortolan havde hver mere end et dusin dykkere og gennemførte mere end 150 dyk. Dykkere fra Destroyer Repair Unit blev også brugt. Et stort arbejde blev udført af fire dykkere fra den private entreprenør Pacific Bridge Company, som lavede 160 dyk med en samlet varighed på 950 timer. I alt blev der under redningen af Nevada gennemført 400 dyk med en samlet varighed på mere end 1500 timer [29] .
Dykkerne udførte alle former for arbejde - undervandsskæring med ilt-brint og elektriske kuttere, udpumpning og slam, arbejde med dynamit ved demontering af kølen, brug af manuelle og mekaniske værktøjer til at bore og installere kofferdæmningen. De gjorde også et godt stykke arbejde med at pumpe vand ud af rummene, tætne huller og lukke vandtætte døre og luger osv. [tredive]
Kort før afslutningen af redningsarbejdet på Nevada døde to mennesker på grund af forgiftning med giftige gasser. 7. februar løjtnant James S. Clarkson. Han åbnede et af propperne i styrerummet. Clarkson var i et rum med begrænset luftvolumen og mistede bevidstheden. Flere mennesker kom ham til hjælp, men det var for sent, og han døde på stedet. En anden af redningsmændene, som var den første, der var i nærheden af ham, døde senere på hospitalet. I alt blev seks personer såret. Værftskemikeren fastslog, at det var svovlbrinte. I høj koncentration virker den øjeblikkeligt, og personen har ikke tid til at mærke noget. Svovlbrinte dannes i stillestående vand, hvor papir under tryk nedbrydes [27] .
Efter denne hændelse blev der organiseret konstant luftprøvetagning og midlertidig ventilation på alle reddede skibe. Derudover var det ikke længere muligt at komme ind i lukkede rum uden akut åndedrætsværn. Udover ventilation blev der også arrangeret midlertidig belysning. Alt dette var nødvendigt for en effektiv udførelse af arbejdet. Efter aflæsning og udpumpning af vand dukkede Nevada op den 12. februar 1942. Den operative kommando, især admiral Nimitz, frygtede, at Nevada ville synke ned i sundet, når slæbebåde bragte hende i tørdok. For at forhindre dette stoppede pumpningen af vand ikke, før slagskibet blev bragt til kajen. Admiral Nimitz og Admiral Furlong var til stede ved anløbet af Nevada for at udtrykke deres taknemmelighed til alle redningsfolk for den vellykkede gennemførelse af operationen. Den 18. februar blev Nevada bragt i tørdok nr. 2. Ironisk nok blev tørdok nr. 1 ikke brugt, for med gummidæmningen installeret, ville Nevada have haft for meget træk til at komme ind i den. Men de nægtede at installere en gummidæmning. For at reducere belastningen på anti-torpedoskottet blev kældrene også oversvømmet. Vandet blev pumpet ud af dem allerede da slagskibet lå i kajen [29] .
Et torpedohul og bombeskade blev midlertidigt lappet på Pearl Harbor Navy Yard. Kabyssen er blevet delvist restaureret til begrænset brug. Styrbords aksel og propeller, samt styretøjet, der blev beskadiget under en grundstødning ved Cape Waipio, blev hurtigt repareret og genoprettet til at fungere. Alle seks kedler blev ommuret, efterisoleret og testet [30] .
Nevada blev taget ud af kajen den 15. marts 1942. Kraftværket blev testet, og alt arbejde var afsluttet den 22. april 1942. På denne dag sluttede Nevada sig til konvojen, der skulle til Bremerton, Washington. Slagskibet sejlede for egen kraft ved hjælp af to propeller og ankom til Puget Sound Navy Yard den 1. maj 1942 [30] .
Her gennemgik Nevada en større modernisering i slutningen af året med installationen af et stort antal nye luftværnskanoner og deltog i Aleutian Company i december 1942, og derefter i landgangen i Frankrig og vendte tilbage til Stillehavet , på Iwo Jima, Okinawa og selve Japan, og tjener 7 kampstjerner [30] .
Bevægelsesskemaet for slagskibet 7. december 1941
Skadediagram fra WDR #17
Torpedo ramt
Hul fra en tæt bombeeksplosion
Skader på forecastle dæk
Skader på forecastle dæk
Utah blev bygget som et slagskib. I henhold til London-traktaten af 1930 blev hun afvæbnet og omdannet til et træningsskib. De vigtigste batterikanoner blev fjernet, men nogle af tårnene stod tilbage, og på afstand kunne det stadig forveksles med et slagskib. Først blev "Utah" brugt som et radiostyret mål. I 1937 blev det ombygget til et skib til træning af luftværnsskytter. For at kunne fortsætte med at arbejde som målskib blev alle antiluftskyts og direktører dækket med metal- eller træhylstre [31] [32] .
Under angrebet på Pearl Harbor lå Utah ud for vestkysten på ca. Ford ved F-11 parkeringsplads, styrbord til land [33] . Hangarskibe fra Stillehavsflåden fortøjede ofte langs denne kyst. Angrebet på dette område blev udført af torpedobombere fra 2. DAV. Da de ikke fandt nogen egnede mål, angreb seks biler fra Soryu'erne Yuta'erne. En torpedo gik forbi og ramte krydseren Raleigh, som stod til venstre. To af de resterende torpedoer [34] ramte Utah på bagbord side [31] .
Listen nåede hurtigt 15° og den øverste officer om bord, kaptajn 3. rang Solomon Iskvit, gav klokken 8:03 ordre om at forlade skibet. Klokken 08.05 nåede listen 40°, og kl. 08.12 væltede skibet og lagde sig på bunden. En del af dens bund var synlig over vandoverfladen [31] . En person blev reddet fra det kæntrede skib ved hjælp af kuttere, der hurtigt blev leveret [35] . 58 besætningsmedlemmer blev erklæret døde, hvoraf ligene af fire blev fundet i de følgende dage og begravet. Ligene af 54 personer blev ikke fundet, og det menes, at de stadig er om bord på skibet [36] .
"Utah" var ikke af stor kampværdi, så redningsarbejdet på det blev udført sidst. Formålet med operationen var at befri havnens vandområde. Til dette blev det besluttet at sætte skibet på en jævn køl, som det blev gjort for Oklahoma, og ved at hæve det, trække det tættere på kysten. Nogle af våbnene og ammunitionen blev fjernet fra skibet af dykkere. Det meste af olien er pumpet ud. Men i februar 1942 blev arbejdet indstillet på grund af faren ved at arbejde i gassede rum inde i bygningen [37] . Redningsarbejdet blev genoptaget i 1943. Men efter 13 måneders arbejde blev det klart, at yderligere indsats ikke garanterer resultater. I stedet for at vende i den mudrede bund, efter at have drejet spilene, begravede Utah sig endnu mere i mudderet. Samtidig var skibets tilstand sådan, at der skulle gøres en betydelig indsats for at sikre dets opdrift. Det blev besluttet, at indsatsen ikke var det forventede resultat værd. Skibet forstyrrede ikke navigationen, og den 15. marts 1944 blev alt arbejde på afføringen indstillet [37] . Utah blev liggende på bunden med en liste på omkring 37 grader til styrbord [31] .
I 1956 blev spørgsmålet om "Utahs" fremkomst rejst igen. For at servicere hangarskibe af Essex-typen var der behov for yderligere plads, og det blev besluttet at få det ved at fjerne Utah. Men det viste sig, at alt udstyr til at løfte det allerede var skrottet. Og til bortskaffelse af det gamle skib skal der omkring 4 millioner dollars. Og det vil vise sig kun at hjælpe 7000 tons skrot til en pris på $30-$40 pr. ton. Det blev besluttet, at det var for dyrt. Muligheden for at demontere skibet på stedet under uddannelse af dykkere blev overvejet, men disse planer blev heller ikke gennemført [38] . Endelig, i 1970, gav Kongressen midler til oprettelsen af mindesmærket. Sammen med Arizona blev Utah erklæret for en massegrav, og de rejste mindesmærker er en påmindelse om Pearl Harbors tragedie [31] .
"Utah" 16. august 1941. Omtrent i denne form var det den 7. december.
"Utah" kort før døden. Udsigt fra agterstavnen. Synlige skjolde, der dækker antiluftskyts.
Væltede Utah. Krydseren Rayleigh er i baggrunden.
10. februar 1944. Opretning i indledende fase.
13. februar 1944. Liste til bagbord 68°.
13. marts 1944. Sluttilstand, liste til port 37°
Den nuværende tilstand af "Utah" og en udsigt over hendes mindesmærke.
Oglalaen lå ved Pearl Harbor Navy Yard bagbord ved den lette krydser Helena ved kaj B2 ved Pier 1010. Afstanden mellem skibene var cirka 2,5 meter. Vanddybden er 12,8 m. Klokken 07:55 begyndte torpedobombere angrebet. En af dem angreb Oglala. Ifølge hendes observationer blev torpedoen tabt fra en afstand af cirka 460 m. Torpedoen blev udsat til stor dybde og passerede under skroget af en minelægger med lavt træk og ramte siden af Helena. Eksplosionen fandt sted nær Oglaly-kedelrummet. Eksplosionen beskadigede skroget og dækket af lastrummet. Skroget blev rystet, og en bøjelig vibration gik igennem det [39] . På nogenlunde samme tidspunkt affyrede flere fly maskingeværer mod skibet fra en strafende flyvning. Oglala rapporterede også om en bombe, der blev kastet et par minutter efter disse begivenheder og eksploderede mellem Oglala og Helena, også i kedelrummet. Dataene om dette hit er tvivlsomme - denne eksplosion blev ikke bemærket på Helena [40] , og ifølge japanske data angreb dykkebombere skibene meget senere.
Stødet udløste en strømafbryder, og skibets strømgenerator slukkede. Under angrebet var skibet i "Baker"-tilstand med åbne vandtætte luger og døre for at lette bevægelsen for besætningen [41] . Fyrrummet begyndte hurtigt at blive fyldt med vand. Personalet, efter at have slukket kedlen, forlod den og slog de vandtætte døre ned. Maskinrummet begyndte også at oversvømme. Ved 08:30 nåede listen 5 grader, og Oglala lagde sig bagud. Der var ingen oversvømmelse fremad fra maskinrummet, men de agterste rum fortsatte med at oversvømme hurtigt. Skibet havde ingen midler til at pumpe vand, så det blev tydeligt, at det ikke ville kunne holde sig flydende i lang tid [40] . På tidspunktet for angrebet på Oglala var øverstbefalende for stillehavsflådens minestyrker, kontreadmiral William R. Furlong. Han så, at oversvømmelsen af hans flagskib ved siden af Helena kunne blokere krydserens flugtvej fra molen. Derfor beordrede han minzagen til at blive trukket til side [42] . To slæbebåde trak ham af og kl. 09.00 fortøjede han agter for Helena. De forsøgte at forhindre Oglala i at kæntre med fortøjningskabler, men rullen og trimningen blev ved med at stige. Der blev ikke anvendt modoversvømmelse. Ved 09:30 nåede listen 20° og yderligere skydning fra kanonerne blev umulig. Der blev givet ordre til at forlade skibet, og efter at have fjernet maskingeværerne forlod besætningen den pinefulde Oglala. Hun kæntrede og sank kort før kl. 10:00 og slog sine master ned på molen [43] .
Efter fremkomsten af "California" og "West Virginia" var det turen til "Oglala". Det lille skib skabte store problemer for sine redningsmænd og kom på grund af den unikke kombination af en række faktorer ind i redningsaktionernes annaler. Det var et gammelt skib bygget i 1906 og dets design tillod vandmasserne at bevæge sig frit inde i skroget, og stabiliteten under redningsaktionen var den værste blandt alle skibe [44] . Minzag lå på bagbord side, og kun den midterste del af dens styrbords side kom op af vandet ved maksimalt tidevand. Heldigvis var der ingen tilskadekomne eller alvorlige kvæstelser blandt besætningsmedlemmerne [42] .
I første omgang besluttede "Oglala" at afskrive. Alle bestræbelser var kun rettet mod at frigøre molen og udgangen fra tørdokken. For at gøre dette skulle den stadig hæves og enten bringes til stranden eller til kajen til skæring, eller tages ud af havnen og oversvømmes i havet. I flere måneder havde redningsholdet travlt med mere akutte robotter. Derfor var alt, hvad der blev gjort på Oglala i de tidlige dage, at afmontere dens master og den øverste del af strukturerne [42] .
Først planlagde de at bruge trykluft til at pumpe skroget for simpelthen at tvinge alt vandet ud. Men undersøgelser viste, at kroppen ikke ville modstå det påkrævede pres [42] . Så besluttede de at bruge fire løftepramme med stålkabler. For at gøre dette var det nødvendigt at ændre de eksisterende pramme - ændre opdelingen i rum, installere et system af rør og pumper for at fylde dem og pumpe vand ud. Plus, kom med et system til fastgørelse og beskyttelse af pramme under løft. Alt dette krævede inddragelse af kvalificeret personale og nødvendige materialer andre steder, så denne metode blev også opgivet [45] .
Derefter blev det foreslået at sprænge skibet i luften og indsamle affaldet ved hjælp af dykkere og både. Metoden virkede fornuftig, men den krævede inddragelse af en kran, som allerede var i brug mange steder. Det var også muligt at beskadige dokken alvorligt ved eksplosioner [45] . Inden for tre til fire måneder stod det klart, at alle metoder, der brugte simple løsninger, var uvirksomme eller upraktiske. Til en vis grad blev det af desperation besluttet at fortsætte på standardmåden - at nivellere skibet, løfte det op af vandet og bringe det i tørdok til reparation. Alt dette blev gjort på tre måneder, men med mange problemer og interessante episoder [46] .
Opretningen af skibet blev primært udført ved brug af et kabelsystem. Der blev brugt ti redningspontoner til ubåde, som hver havde en positiv opdrift (skabte en opdriftskraft) på 80 tons. Hver af pontonerne var fastgjort til en kæde, som dykkere passerede under bagbords side liggende på bunden og fastgjort til stålpropper svejset over vandet på styrbord side af skibet. Derudover blev der tilført komprimeret luft til kabinettet ved et overtryk på 0,2 atm (3 psi) for at fortrænge så meget vand som muligt. To pramme var forankret ved siden af Oglala. Der blev placeret spil på dem, hvilket skabte yderligere rotationskraft. To 75-tons hydrauliske donkrafte blev fastgjort til molen og fastgjort til kanten af dækket. Med deres hjælp var det om nødvendigt muligt at give den indledende rotationskraft. Alle forberedelser blev afsluttet, og denne del af operationen for at rejse Oglala var planlagt til den 11. april [46] .
Operationen blev overvåget af mange mennesker. Admiral Nimitz og marineværftskommandant kontreadmiral Furlong var til stede og gjorde deres bedste for at holde tempoet i redningsoperationerne ved at deltage i hver større begivenhed personligt. Et forsøg på at udjævne Oglala endte i en fiasko, og blev den første i en kæde af fejl, når man arbejdede på en minelægger [46] . Flere pontoner brød fri og rejste sig til overfladen, da deres kædebeslag revnede ved svejsningerne. Defekte øjer blev udskiftet, og pontonerne blev fastgjort mere sikkert. Det andet forsøg den 23. april lykkedes. Skibet blev vendt rundt, men listen til bagbord var stadig 20°. Ved at træffe en række foranstaltninger, herunder uddybning og geninstallation af pontonerne, blev listen reduceret til 7° inden for få dage. Oglala var klar til at løfte [46] .
På dette tidspunkt var skibet i en dybde på cirka 13,7 m. Da trædelene af overbygningerne blev demonteret, var kun en lille del af forborgen og overbygningen i midterdelen synlig over vandet [46] . Den anvendte teknik var den samme som den, der blev brugt til at rejse Californien og West Virginia. Hvor dækket var under vand, syntes skrogbeklædningen at være "strakt" op, indtil den nåede vandoverfladen. Dette blev gjort ved hjælp af trækistedæmninger ( skjolde) fastgjort til revolveren (den øverste del af siden rager ud over dækket). Så, hvis der er tilstrækkelig kraft af pumperne, pumpes vand ud, og skibet kommer frem under påvirkning af opdriftskraften [47] .
At fortsætte huden opad er normalt en simpel operation, men kan støde på forhindringer og designvanskeligheder. Kassunerne i form af lodrette sektioner af træ blev boltet til karmene . Sektionerne var 1,8 til 8 m høje og 100 til 250 mm tykke, afhængig af hvor dybt de blev installeret. Sådanne dimensioner af skjoldene krævede installation af et stort antal interne understøtninger. For at lette den korrekte installation af træskjolde med kraner på det rigtige sted, blev de forsynet med negativ opdrift ved at placere sandsække i kasser skruet til hver sektion af kofferdamen [47] .
Mens sektionerne af caissonen blev installeret, installerede en gruppe dykkere en 5,5×6 m træoverlejring på stedet for torpedoeksplosionen. Dykkere forseglede også alle huller i skroget og revner i sænkekasserne. Fra 15 til 18 dykkere arbejdede samtidigt, mest fra Ortolana . Et kæmpe arbejde med undervandsarbejde blev udført - 542 dyk blev foretaget med en samlet varighed på cirka 2000 timer. Der var ingen alvorlige skader eller uheld. Efter at have tændt for pumperne, faldt vandstanden med en hastighed på cirka 1 m (3 ft) i timen, og kl. 10:00 den 23. april dukkede Oglala op. Som det viste sig, var dette endnu ikke afslutningen på forsøgene [48] .
Beregningerne viste, at hvis du fortsætter med at pumpe vand ud, så vil Oglala miste stabilitet både i længde- og tværretningen. Og det vil blive negativt, hvilket vil føre til en rollover. Dette skyldtes det faktum, at der var installeret omkring 1300 tons last på dækket - cofferdams, deres understøtninger, sandballast, pumper, hvilket for alvor øgede den øvre vægt. På den anden side spillede tilstedeværelsen af store overflader med åben adgang til vand, primært et åbent minedæk [48] en rolle .
For at øge sidestabiliteten blev det besluttet at fjerne ankrene, omkring 350 sandsække, flere af de højeste sektioner og pumpe vand ud, der havde samlet sig flere steder. De trufne foranstaltninger forbedrede kun situationen en smule, for for at øge den metacentriske højde med 25 mm, skulle cirka 150 tons last fjernes. Det blev klart, at på trods af de foranstaltninger, der blev truffet, ville der være tale om stabilitet. Dette blev bekræftet, da dybgangen blev reduceret til 12,2 m (40 fod), og der var en 8°-liste til bagbord [49] .
Det var muligt at håndtere bevægelsen af last på dækket, men foreløbig blev dette spørgsmål besluttet at blive udsat. Som det viste sig, heldigvis. Natten mellem 25. og 26. juni blev den betjent, der stod for redningsaktionen, vækket af vagten med en trist udtalelse: ”Oglala. Hun drukner igen." Har et problem med langsgående stabilitet. Først stoppede bovpumpen, da dens brændstofledning blev tilstoppet. Dette fik vand til at samle sig i næsen, fordi den anden pumpe på det sted havde en sugeport flere fod (en fod svarer til 0,3 m) højere [50] . Da stævnen faldt lidt, strømmede vandet frem langs det åbne dæk og øgede trimmen på stævnen. Vandstrømmen medførte kasseret tøj og affald, der tilstoppede filtrene på begge pumper, hvilket yderligere forværrede situationen. Skibets stævn nåede bunden i en dybde på cirka 14,6 m (48 ft), og selve skroget modtog en 8° liste allerede til styrbord [49] .
Efter hårdt arbejde med at styrke understøtningerne og eliminere lækager, blev skibet bragt tilbage til en jævn køl på tre dage. Næste test var næste. Den 29. juni brød den agterste del af kofferdamen væk fra dækket, og i løbet af få sekunder tog Oglala en stor mængde vand og sank igen. Inspektion af den agterste del viste, at en af holdet, der installerede træskjolde, nærmede sig deres arbejde og snød. Han mente, at de stålbånd, der var lagt i henhold til tegningen mellem kofferdam og skrogkonstruktioner, var "overflødige". Og det vil være nok at fastgøre ved hjælp af stænger 250 × 300 mm udvendigt og indvendigt [49] .
To dage senere blev fastgørelserne genoprettet, og skibet var flydende igen. Den 3. juli var leveringen af skibet til kajen planlagt. Dette kunne ikke være sket, hvis det ikke var for rettidigheden af handlinger under begivenhederne, der fandt sted tidligt på aftenen i juli. Spildt olie og benzin flød på overfladen omkring Oglala. Kofferdamstammer blev gennemblødt i olie. Derfor, da der under tankning faldt benzindråber på benzinpumpens varme udstødningsrør, opstod der en brand. En massiv brand brød ud. Men flere brandvæsener, der nåede frem til tiden, fik slukket ilden på en halv time. Der var ingen alvorlig skade, og endnu en oversvømmelse af Oglala blev undgået. Dagen efter gik hun, til stor lettelse for redningsfolkene, ind i kajen [49] .
Oglala'en havde en gennemsnitlig dybgang på 4,9 m, og ved kaj var den 11,9 m, da det var umuligt at hæve minzagen højere på grund af problemer med stabiliteten [51] . Der var nogle betænkeligheder ved, at under slæbning kunne dæmningernes monteringer ikke holde til, men alt fungerede [52] . Ved kajen blev det indvendige udstyr repareret, herunder hovedfremdrivningsanlægget. Alle vigtige elektriske ledninger er også blevet opdateret [51] .
Efter midlertidige reparationer ved Pearl Harbor sejlede Oglala for egen kraft uden eskorte til Mare Island-værftet. Det blev besluttet at omdanne hende til et dieselmotorreparationsskib på Los Angeles Shipbuilding Company civile skibsværft. På grund af høj alder, slid og stress under redningsaktioner blev det besluttet at foretage en undersøgelse af skibets tilstand. Fleet Inspection Board, efter en grundig kontrol, anerkendte Oglala som egnet til yderligere service. I februar 1944, allerede i en ny kapacitet, drog Oglala mod det sydlige Stillehav [52] .
Destroyerne befandt sig i tørdok nr. 1 foran slagskibet Pennsylvania, agten for dokudgangen. Cassin til venstre, Downs til højre. Begge havde delvist afmonteret foringen i stævnen. Propellerne blev skilt ad, og der blev arbejdet på propelakslernes døde ved. Andre renoveringer er påbegyndt. Værftet forsynede skibene med elektricitet, damp og vand [53] . Efter starten af angrebet af den første bølge omkring kl. 08:15 blev der modtaget en ordre om at forberede skibene på oversvømmelsen af dokken for at reducere mulige skader [54] .
Destroyerne blev angrebet af flere dykkerbombere fra sydøst. Cassin og Downes åbnede antiluftskyts, men det forhindrede ikke bombeflyene i at levere et målrettet angreb. Tre hits blev modtaget af "Kessin" og et "Downs". Den første bombe ramte den agterste overbygning af Kessin og, der passerede gennem skroget, eksploderede i bunden af dokken. Den anden bombe ramte Kessin i området af stævnens overbygning. Efter at have passeret gennem overbygningen og skroget eksploderede den i bunden af kajen mellem destroyerne. Som et resultat af disse to hits blev brændstoftankene på begge destroyere gennemboret, og olie begyndte at strømme ud. På dette tidspunkt var der intet vand i kajen, og intet forhindrede branden i at bryde ud. Situationen blev kompliceret af det faktum, at en af bomberne faldt på værftet og deaktiverede alt udstyr og afbrød den centraliserede forsyning af elektricitet og vand. Dette gjorde det endnu sværere at bekæmpe ild. Tæt røg fra brændende olie indhyllede alt omkring, hvilket gjorde det svært at trække vejret og slukke ilden. Der blev givet ordre til at forlade begge skibe. Snart modtog Downs et direkte bombetræf på den forreste overbygning. Den tredje bombe ramte også Cassins overbygning. Den igangværende brand fik torpedoerne til at antænde i torpedorørene. De fleste af dem brændte simpelthen ud, men et af sprænghovederne i Downs' styrbords torpedorør detonerede, hvilket resulterede i et hul i hendes dæk og side. Downs detonerede også granater i bovkældrene [55] .
For at kunne starte generatorerne på Pennsylvania, skulle dokken fyldes med vand. De kunne kun arbejde, når de blev afkølet af havvand. Derfor, da strømforsyningen blev genoprettet, fortsatte dokken med at fylde vand. Omkring 10:10 var dokken fyldt med vand så meget, at destroyerne begyndte at dukke op [55] . Samtidig forblev Downs bagende på kølblokkene , og hans stævn rejste sig over vandet. Ved Kessin blev stævnen derimod liggende på kølblokkene, og agterstavnen flød. På grund af oversvømmelsen lister han til styrbord og lægger overbygninger på Downs. Heldigvis kom vinden fra hækken på destroyerne, så brandbekæmpelsen fra denne side lykkedes, og ilden nåede ikke op til dybden på agterstavnen. Pennsylvania var heller ikke særligt ramt af branden. 10:45 var brandene bragt under kontrol [56] .
Da de blev undersøgt efter at have slukket ilden, var destroyerne et ynkeligt syn. Overbygninger udbrændte næsten fuldstændigt, især de steder, hvor man brugte aluminium. Skrogene førte, skindet var skævt på grund af temperaturdeformationer og gennemboret mange steder. Kesshin-skroget var kraftigt buet i det lodrette plan - stævnen blev hævet 60 cm fra konstruktionens basislinje. Downs' tilstand var endnu værre. Agterstævn og stævn blev hævet omkring en meter. Selve skroget var snoet. Ikke desto mindre var det interne udstyr, herunder kraftværker, ikke særligt påvirket. De nægtede at restaurere skrogene og overbygningerne og besluttede at lave dem om fuldstændigt. Resterne af skibene blev det besluttet at skære i metal ved at bruge kraftværket og det udstyr, der kan restaureres til bygning af nye skibe [57] . Faktisk var der tale om nye skibe, men formelt blev de betragtet som reparerede og beholdt deres navne og sidenumre. Ophugningen af Downs blev afsluttet i tørdok i august 1942 og af Cassin i oktober 1942. Mare Island Navy Yard afsluttede konstruktionen af skibene i henholdsvis november 1943 og februar 1944. De forlod derefter USA's vestkyst og fortsatte med at deltage i krigen mod Japan [58] .
Destroyer "Downs" før krigen
Udsigt fra krydseren "Helena" på bål i en tørdok.
"Kassin" faldt på "Downs". Omkring dem spildte olie.
Udsigt fra agterenden af Kessin
Tilføjelse "Downs" efter branden.
Destroyeren Kessin efter restaurering i 1944.
Den var placeret på værftsområdet i flydedok nr. 2 (YFD-2) sammen med slæbebåden Sotoyomo. Ved 09:15 [59] ramt af tre bomber [60] , formodentlig det samme som destroyerne Downes og Kessin. De to første bomber ramte stævnen bag 127 mm nr. 2-kanonen og eksploderede inde i skroget. Den tredje gik gennem den forreste overbygning og eksploderede tilsyneladende uden for skibet [59] . Mindst to bomber eksploderede også i kajen mellem Shaw og styrbord side af kajen. Der startede en brand, som efter 20 minutter detonerede buekældrene. Destroyerens næse blev revet af langs ramme nr. 65. For at redde dokken blev det besluttet at fylde den med vand [61] . Men 4-5 bomber eksploderede i havneområdet, og der var adskillige huller i dets vægge. Dokken sank som et resultat. Destroyerens stævn gik sammen med kajen under vand. Agterstævnen forblev flydende. Bovmaskinrummene (MBP'er) blev oversvømmet, men strømmen af vand ind i agterstavnen blev styret ved hjælp af en bærbar pumpe taget fra værftet [62] . Den agterste del blev fortøjet den 19. december 1941 til beddingen brugt af marinesoldaterne. I mellemtiden blev der lavet en midlertidig bue på værftet. Den 26. januar 1942 blev hun lagt til kaj til Shaw i den da rejste flydedok nr. 2. En midlertidig trebenet mast og bro var også monteret på destroyeren. Den 4. februar blev destroyeren taget ud af kajen. Efter en kort forsøg på havet sejlede destroyeren den 9. februar til sidste reparationer på Mar Island -flådeværftet nær San Francisco [63] . Vendte tilbage til Pearl Harbor den 31. august 1942 efter reparationer.
En destroyer i september 1938
Lige efter angrebet. Destroyeren "Shaw" inde i dokken er allerede i brand, men er endnu ikke eksploderet
Eksplosion af buekældre
Kort efter eksploderede Shaw. Dens bue er allerede sunket. Styrbords side af kajen hæver sig stadig over vandet.
Udsigt fra agterstavnen. Dokken er allerede sunket, kun den øverste del af dens tårne er synlig. I midten er den agterste del af "Showet".
Destroyer med påsat midlertidig bue og buemast.
Han stod på værftsområdet med destroyeren Shaw og slæbebåden Sotoyomo. Stående inde i kajen modtog "Shaw" tre hits fra bomber fra fly af anden bølge, brød i brand og detonerede dets forreste ammunitionsmagasiner. For at redde dokken blev det besluttet at fylde den med vand [61] . Men mindst fem bomber eksploderede i dokkeområdet, hvoraf fire førte til adskillige huller, så dokken mistede sin opdrift. Som et resultat sank YFD-2. i første omgang lagde han sig på bunden i venstre side, med en rulning på omkring 15 grader. Men så sank den helt til bunds, så kun den øverste del af tårnene stod tilbage over vandet. Dykkere lukkede omkring 155 huller. Derefter blev han den 9. januar 1942 hevet fra bunden [64] . Dokken blev delvist restaureret den 25. januar og modtog den næste dag destroyeren Shaw til reparation. For at fremskynde reparationen af beskadigede skibe blev dokken kun delvist genoprettet til arbejdskapacitet - et stort hul var tilbage i dækket, dannet efter Shaw-eksplosionen. De sidste reparationer blev afsluttet den 15. maj 1942 [65] .
Docks ankomst til Pearl Harbor i 1940
Lige efter angrebet. Destroyeren "Shaw" inde i dokken er allerede i brand, men er endnu ikke eksploderet
Dokkens tilstand efter "Shaw"-eksplosionen. Styrbords side hæver sig stadig over vandet, den venstre er allerede i bunden. I midten er resterne af destroyeren Shaw.
Udsigt fra agterstavnen. Dokken er allerede sunket, kun den øverste del af dens tårne er synlig. I midten er agterstavnen af destroyeren Shaw.
da:USS Sotoyomo (YTM-9) Under angrebet var denne lille slæbebåd inde i YFD-2 flydedok sammen med destroyeren Shaw. Der var ingen direkte hits på den, men slæbebåden blev stærkt beskadiget af fragmenter af bomber og ild fra en brand omkring Shaw, der brød i brand. Sænket sammen med kajen. Behovet for slæbebåde tvang ham til at bygge om. Det var det første skib, der blev rejst af den specielt oprettede Pearl Harbor Repair and Salvage Unit. Det omfattede 6 officerer og 60 specialister under kommando af kommandørløjtnant K. F. Home (KF Home). Sotoyomo'en blev stærkt beskadiget, og værftet måtte bestille reservedele, som først ankom til sommeren. Herefter vendte slæbebåden tilbage i drift [65] .
Colorado-klasse slagskib. Under angrebet blev Maryland fortøjet til to pullerter ved F-5 parkeringspladsen ud for Ford Islands vestkyst. Ved bagbords side lå Oklahoma. Et af de mindst beskadigede slagskibe. Ramt i forecastle-området af to bomber. Formentlig 800 kg panserbrydende, ombygget fra 41 cm granater. Den ene eksploderede ved sammenstød med et kabel strakt over forteltet i området omkring 13 rammer, hvilket forårsagede betydelig skade fra fragmenter og en eksplosion. En anden bombe trængte ind i bagbords sidebeklædning 6,7 m under vandlinjen i området af 10 rammer og eksploderede i lastrummet, hvilket forårsagede moderat oversvømmelse [66] . Stævndybgangen steg med omkring 1,5 m. Da dokkerne var utilgængelige, blev der udført reparationer flydende. En lille caisson blev installeret på bagbord side og reparationer blev foretaget. Den 20. december 1941 var reparationerne afsluttet, og Maryland vendte tilbage til tjeneste .
Udsigt fra stævnen af slagskibet "Maryland" efter angrebet
Set fra siden. I forgrunden ses et væltet Oklahoma.
Set bagfra.
Tennessee var fortøjet ved to faste fortøjningstønder ved F-6 parkeringspladsen, styrbord til Ford Islands vestkyst. Langs bagbords side lå slagskibet West Virginia . Modtog to hits fra 800 kg panserbrydende bomber konverteret fra 41 cm granater [69] [70] . Den ene ramte den midterste pistol på trekanontårnet af hovedkaliber nr. 2 og eksploderede. Den anden ramte taget af tårnet af hovedkaliber nr. 3 i den bagerste del af tårnet i området for venstre kanon og ødelagde flykatapulten, der var i dette område. Delvist gennemborede taget af det 127 mm tykke STS-tårn, faldt fra hinanden uden at gå i stykker. Store fragmenter trængte ind i tårnet og beskadigede venstre pistol og udstyr i tårnet. I området ved agter- og bagbordsskallet i Tennessee brændte olie, spildt fra det sunkne West Virginia og Arizona. Ilden spredte sig til det øverste dæk af Tennessee. På grund af opvarmningen var det nødvendigt at oversvømme de agterste kældre i venstre side. 10:30, for at forlade brandzonen, forsøgte slagskibet at komme af fortøjningerne og flytte sig, men dette viste sig at være umuligt. Det sunkne West Virginia pressede Tennessee mod fortøjningstønderne og blokerede hende [71] . Det var først muligt at befri skibet den 16. december, efter at have afskåret den øverste del af betonfortøjningstønderne med en eksplosion. Reparationen blev udført på Pearl Harbor skibsværftet og den 20. december 1941 vendte Tennessee tilbage til tjeneste [72] .
Admiral Kimmels flagskib. Den var under reparation i tørdok nr. 1. Foran den stod destroyerne Kessin og Downes i dokken. En 250 kg bombe eksploderede på kanten af dokken og fyldt med granatsplinter på styrbords side fra stævnen i området af den 20. ramme. En anden bombe på 250 kg ramte båddækket fra styrbord side i omegnen af 83 frames, beskadigede 127 mm antiluftskytskanonen, der stod her og eksploderede på øverste dæk i kasematten på 127 mm antiminen pistol [73] . Pistolen fejlede og blev senere erstattet af en taget fra West Virginia [74] . Under angrebet blev 2 betjente og 17 sømænd og formænd dræbt, yderligere 30 personer blev såret [75] . Planlagt reparation af propelaksler og propeller blev fremskyndet. Skader på dæk, strukturelle elementer, trægulve og udstyr blev hurtigt repareret. Den 12. december 1941 blev Pennsylvania taget ud af tørdokken, og den 20. december forlod hun værftet og gik i tjeneste [74] .
Udsigt til branden i tørdok nr. 1 fra krydseren Helena.
I baggrunden er et foto af slagskibet Pennsylvania.
Luftfotografering den 10. december 1941. I midten er tørdok nr. 1, hvor Pennsylvania og to destroyere er synlige.
Helena, en let krydser i Brooklyn-klassen , lå bagbord til Pier 1010, den sædvanlige ankerplads for Stillehavsflådens flagskib, slagskibet Pennsylvania. Ved styrbord side af krydseren var Oglala-minelæggeren [76] . En del af piloterne fra 1. bølge af torpedobombere fra 2. division af hangarskibe, der ikke fandt værdige mål ud for Ford Islands vestkyst, angreb andre skibe. Da hun forvekslede Helena med et slagskib, blev hun angrebet af kommandantløjtnant Nagais bil fra Soryu . Torpedoen blev sat til "slagskibs" dybden af kursen og ramte derfor, efter at have passeret under Oglala, som havde et lille dybgang, omkring 7:58-7:59 [77] styrbord side af Helena. Slaget var i området af det forreste maskinrum, nær den 74. ramme, 5,5 meter under vandlinjen [76] .
Et stort hul dannet i krydserens skrog i området fra 72. til 77. ramme. Næsten øjeblikkeligt blev det forreste maskinrum (MO) fyldt med vand, og snart det tilstødende kedelrum (KO) nr. 2. Den gradvise oversvømmelse af kedelrum nr. 1 begyndte, som blev oversvømmet kl. 10:00. Dette fratog skibet energi, da det i standby-tilstand blev leveret af kedlen i KO nr. 1 og turbogeneratoren i den forreste MO. Den højre ydre aksellinje blev deformeret, og udstyret i den forreste MO, inklusive turbiner, blev revet af fundamenterne. Der var også en bølge af kortslutninger i de elektriske ledninger, der begyndte med oversvømmelsen af tavlen i den oversvømmede stævn MO. Det førte blandt andet til svigt af styremaskinen. Heldigvis var der ingen brand på grund af hurtige oversvømmelser. Inden for 2 minutter lancerede de en nøddieselgenerator, der genoprettede strømforsyningen [76] . Og en halv time senere blev kedlerne sat i gang i KO nr. 3. Klokken 9:00 var oversvømmelsen taget under kontrol. Takket være modflod blev rullen, der var opstået, hurtigt udjævnet. I mellemtiden affyrede Helena antiluftskyts og afviste den anden bølge af dykkebombere. Der var ingen direkte hits fra bomber. Men fire tætte huller i vandet nær styrbords side i området for den agterste styrbords 127 mm luftværnskanon førte til adskillige huller i siden og tab blandt personalet. I alt mistede besætningen 26 dræbte og 71 sårede [78] .
Drydock nr. 2 var stadig under konstruktion på tidspunktet for angrebet på Pearl Harbor. Men med entreprenøren, Pacific Bridge Company, blev de enige om at bruge en del af tørdokken til reparation af Helena efter at have modtaget egnede bure fra Navy-værftet [ca. 2] . Krydseren lagde til kaj den 10. december og blev det første skib, der brugte Dry Dock nr. 2. Midlertidige reparationer blev foretaget, herunder rør og elektriske ledningssystemer. Den 21. december forlod Helena kajen og den 5. januar 1942 gik hun ved halv kraft ind i Mare Island Navy Yard for at fuldføre reparationer . Krydseren ankom til værftet den 13. januar, hvor den begyndte at blive repareret, hvilket varede indtil juli 1942. Reparationen blev kombineret med modernisering - 40 mm kanoner med deres brandkontroldirektører blev installeret på krydseren. Efter en kort træningsperiode, den 15. juli, blev den sidste omudstyrning gennemført - SG-radaren [79] blev installeret . Og "Helena" blev sendt med eskorte til det sydlige Stillehav, hvor hun deltog i kampene om Guadalcanal [80] .
Krydser i tørdok nr. 2 ved Pearl Harbor.
Udsigt over hullet i siden af cruiseren fra et torpedotræf.
Krydseren under reparationer i Mare Island den 27. juni 1942. Typer af installerede radarer, 40 mm og 20 mm kanoner.
Honolulu modtog ingen direkte hits under angrebet, og der var ingen tilskadekomne i besætningen. Men den tætte eksplosion af bomben førte til skader og oversvømmelser af en række rum. 250 kg bombe [81] [78] [ca. 3] gennemborede molens 152 mm betonplade og eksploderede under vand ca. 3,7 meter fra bagbords side af krydseren. Eksplosionen fandt sted i en dybde på ca. 3,7 m i området af ramme 41 mellem tårnene af hovedkaliber nr. 1 og nr. 2 [82] .
Pladen var konkav indad fra rammerne 34 til 47 i en sektion på ca. 15 × 6 m, med en maksimal buledybde på ca. 1,5 m i området af rammen 41. Den første platform og den anden platform var buede i dette område. På samme tid var der på niveau med den første et pansret dæk med en tykkelse på 51 mm, som også blev delvist blæst ud. Den anden platform fungerede som en afstivning, og huden blev ikke gennemboret. Små lækager var nittede pletteringssømme. De vigtigste oversvømmelser skyldtes ødelæggelsen af halsen på bovkælderens oversvømmelsessystem. Som et resultat blev hovedsageligt rum ved siden af det oversvømmet [83] .
Honolulu blev repareret i tørdok nr. 1, efter at Pennsylvania forlod den. Krydseren var i tørdok fra 13. december 1941 til 2. januar 1942. Flydende arbejde blev afsluttet den 12. januar 1942 [81] .
Honolulu 5. november 1941
Mole i området, hvor bomben ramte
Gennemføring af 152 mm moleplade
Udsigt til bulen i siden af cruiseren i kajen
Skadediagram fra War Damage Report #1
Reilly var ved F-12 parkeringspladsen foran Utah, i omkring 13,7 m (45 fod) vand ud for Ford Islands vestkyst. Af de torpedoer, der blev affyret omkring kl. 7:56 [84] på Utah [34] , passerede en omkring 23 m foran krydserens stævn, og en anden ramte Reilly på styrbord side i området af 55. frame [ 85] , overfor fyrrum nr. 2 [84] . Vand oversvømmede hurtigt de forreste kedelrum og maskinrum [84] . Eksplosionen og den efterfølgende oversvømmelse forårsagede en række elektriske kortslutninger [86] . Som et resultat af hjernerystelsen blev begge KDP'ere af hovedkaliber også sat ud af funktion [86] . Omkring klokken 9.00 begyndte et dykkerbombeangreb. Efter flere tætte eksplosioner kl. 09:08 ramte en bombe agterstavnen i området af 112 frames. Bomben gik gennem tre dæk af krydseren og brød igennem siden og eksploderede i vandet. Resultatet af bruddet på krydserne kunne kun mærkes i form af en hjernerystelse. Heldigvis missede bomben tankskibe fyldt til randen med flybenzin [85] .
Kort efter klokken 9.00 blev par adskilt i foderfyrrummene og pumperne startet op [85] . Modfyldningen af rummene blev brugt, men skibets designfunktioner tillod ikke, at dette blev gjort fuldt ud. Den hurtige udtømning af stabilitetsmarginen viste sig at være et større problem end roll. På grund af defekte luger begyndte der at samle sig vand på hoveddækket, som udover skader var fyldt med fatale følger. Dumpningen af alle de øverste laster over bord og udpumpningen af vand på hoveddækket hjalp til dels [87] . Skibet rullede fra side til side, og den maksimale rulning til styrbord nåede 11 ° og til bagbord - 8 °. På åbent hav ville krydseren helt sikkert være gået tabt, da negativ stabilitet kun kunne elimineres ved at montere en fri pram på hendes side [87] . Dette blev gjort ved midnat, og krydseren var i position med en liste på 4° til bagbord. Dybgangen blev omkring 9 m frem og 6 m agterud [85] .
Selv moderate skader førte næsten til skibets død. Chefen for linjestyrkerne takkede kaptajnen og besætningen for at have reddet krydseren. De fleste af de indre skader blev repareret af besætningen og med hjælp fra reparationsskibsbesætninger. Næsten alt brændstof og vand blev drænet fra skibet. Så snart tørdok nr. 1 blev rømmet, blev Reilly bragt ind i den den 3. januar. efter afslutningen af de afsluttede midlertidige reparationer af skrog og vandtætte skotter den 14. februar, blev krydseren taget ud af kajen. Derefter gik "Reilly" med én betjeningsmaskine til Mare Island-værftet. På kontinentet blev reparationer afsluttet, kraftværket og elektrisk udstyr blev repareret [88] .
"Rayleigh" med rul til styrbord.
Med pram på bagbord side. Rul til venstre side. Utah er i baggrunden.
"Relæ" i kajen. I forgrunden ses adskillelsen af Kessin og Downs.
WDR #9. Torpedo ramt.
WDR #9. Bombe ramt.
Under angrebet var Curtis hydrocarrier ved X-22 anløbssted, vest for Utah og Tangier, i en dybde på 11 m. De første angreb fra japanske fly påvirkede ikke Curtis. Klokken 8:36 blev kabinen på en ubåd set fra den. Ubåden blev beskudt af 127 mm nr. 3-kanonen og sank hurtigt. Destroyeren Monaghan pegede på hende på vej mod udgangen fra havnen. Destroyeren angreb hende med dybdeanklager og sænkede hende. Senere blev en miniubåd hevet fra bunden af havnen [89] .
Klokken 09:05 blev et af flyene, der kom ud af et dyk fra Ford Islands retning, skudt ned og styrtede ind i styrbord side overfor bovkranen. Benzin fra den brød i brand, og der startede brand på båddækket. Besætningen blev tvunget til midlertidigt at forlade pistol nummer 3. Det næste bombeangreb fandt sted kl. 9:12 [89] . En bombe eksploderede på bøjen, som Curtis'ens agterstavn var fortøjet til. Yderligere to bomber faldt i nærheden. Agterenden på hydro-hangarskibet var dækket af granatsplinter [90] . Tætte huller forårsagede ikke alvorlig skade [91] . Endnu en bombe ramte båddækket på styrbord side. Det menes, at alle bomberne var 250 kg og blev kastet af dykkerbombefly fra en højde på omkring 90-120 m [90] .
Bomben ramte styrbord side i området med 71 frames. Da den passerede gennem tømrerværkstedet på overbygningsdækket og radioværkstedet på øverste dæk, eksploderede det inde i hangaren på hoveddækket. Bomben rejste cirka 15 m fra stødpunktet til bristepunktet. Ud over hangaren ødelagde eksplosionen batteriværkstedet bag hangaren og biografen og flyværkstedet placeret ovenover. Radiorummet på overbygningens dæk blev også beskadiget af falke [92] .
Splinter fra eksplosionen forårsagede omfattende skader. I hangaren blev begge forsyningsledninger til ammunition til 127 mm kanoner placeret i den beskadiget. Brudstykkerne trængte opad. Og nedenfor passerede de gennem det tredje dæk ind i maskinrummet og brød dampledningen. Der blev også forårsaget omfattende skader på rørledninger og elektriske ledninger [92] . Et vandfly OS2U-2 "Kingfisher" blev ødelagt , som var ombord [91] . Brande startede på seks dæk [91] . 9:27 blev personale evakueret fra det agterste maskinrum på grund af røg, brud i dampledninger og oversvømmelser under brandslukning [91] .
Bekæmpelsen af brandene blev kompliceret af tilstedeværelsen af film i biografen og den omfattende brug af korkisolering. Afbrændingen af celluloidfilm forårsagede en alvorlig brand i biografsalen og tilstødende lokaler. Proppen brændte også godt og blev en kilde til brandspredning, hvilket forårsagede eksplosionen af 24 skudklare skud i genopladningsrummet på pistol nummer 4. Og selv efter ilden var slukket, ulmede korkisoleringen og skabte en skarp kvælning røg [93] . Som et resultat blev det besluttet at slippe af med det i nye skibsdesigns, og erstatte det med glasfiber [94] . Kompliceret arbejde i rummene og dårlig belysning [90] .
Vandet, der blev brugt til brandslukning, samlede sig i rummene, hvilket førte til en rulning på 9° til styrbord. Det blev korrigeret ved modfyldning af rummene og ved at pumpe brændstof [91] . Brandene var først bragt under kontrol kl. 14:30, og endelig slukket efter yderligere en halv time [91] . Booking kan reducere skader fra fragmenter. Men i henhold til våbenbegrænsningstraktater kunne hjælpefartøjer ikke bære panser. I senere skibsdesign blev der brugt et 51 mm bælte til 60% af skrogets længde, samt anti-fragmenteringsbeskyttelse til kanoner og ildkontrolsystemer [90] .
Curtis'en blev repareret på Pearl Harbor-værftet i to etaper. Foreløbige reparationer blev afsluttet fra 19. til 27. december. De sidste reparationer blev udført fra 26. april til 28. maj 1942, hvor de manglende dele blev modtaget [90] .
"Curtis" er i brand under angrebet
Styrbords side og nedstyrtningsstedet for det japanske fly.
Hul i hangaren i 12 mm hoveddækket ~ ⌀2,5 m
Udsigt over hangardørene og den udbrændte OS2U-2
Hitmønster fra War Damage Report #11
Ifølge kommandantens kamprapport blev destroyeren "Helm" fjernet fra fortøjningerne fra tønden X-7 [ca. 4] kl. 7:26 og satte kursen mod Western Bay. Klokken 7:55, i det øjeblik, hvor det japanske angreb begyndte, drejede han fra hovedfarvejen ind i den vestlige bugt. Efter at de japanske fly blev set, vendte det om og forlod havnen kl. 8:13 [95] , mens de udførte antiluftskyts . Patruljerede til søs på jagt efter ubåde [90] . 09:15 sejlede han med 25 knob, 5 miles sydvest for Aloha Tower [96] , da han blev angrebet af et dykkerbombefly [90] . Roret selv hævdede at være blevet angrebet af et jagerfly [95] [96] , som kastede to bomber fra en højde på omkring 300 m [ca. 5] . Den første faldt omkring 30-45 m på bagbord side, og den anden 9 m på styrbord side fra forkastlen, i området af den 10. ramme [90] [97] .
Eksplosionerne var under vandet, så der var ingen granatsplinterskader. Næsepartiet fik mindre skader. Stævnlederens fundament blev beskadiget af rystelsen, beklædningen blev delvist beskadiget og oversvømmelser begyndte i stævnhulrummene i dobbeltbunden og rummene [98] [99] . En del af udstyret blev beskadiget på grund af en kortslutning og sprunget sikringer i skibets stævn. Helm har været under reparation på værftets bedding siden 15. januar 1942. Huden var krøllet op til ramme 14 og skulle repareres. Stævnens overbygning, direktør og elektriske ledninger blev også repareret [99] .
Helm i 1942
Udsigt til bulen på styrbord side.
Udsigt over den beskadigede bue.
Skadediagram fra War Damage Report #6
Reparationsskibet Vestal skulle begynde at reparere Arizona mandag og blev derfor fortøjet til bagbords side af slagskibet, bov mod agterstavn, stående i en dybde på omkring 13,7 m (45 fod). Ifølge holdets vidnesbyrd modtog "Vestal" to hits med 800 kg bomber omkring kl. 8:05 [100] [ca. 6] . Den første bombe ramte dækket af forkastlen på styrbord side, i området af den 43. ramme. Efter at have brudt gennem fire dæk og et antal bjælker, ramte bomben lastrummet og ramte metalprofilerne og rørene, der var lagret der, hvorefter den efter at have rikocheret eksploderede omtrent langs diametralplanet i området af den 39. ramme [101] . Fragmenterne blev absorberet af metallet lagt på stativerne og rørte ikke kroppen. Dækkene blev delvist ødelagt i eksplosionsområdet, men på grund af den lille mængde sprængstof var skaderne relativt små [102] . Eksplosionen antændte papir, klude og affald opbevaret i de forreste rum. Brandslukningen blev hæmmet af kraftig røg, som tvang dem til at forlade en række rum [103] .
Den anden bombe ramte lugen på hoveddækket langs ramme 111, fra bagbords side. Da den passerede gennem alle dæk, eksploderede den under vand og påførte mindre skade. Hullet i den ydre hud var cirka 1,8 × 1,2 m [102] . Olie blev lagret i hulrummene i dobbeltbunden, og sammen med vand oversvømmede det rummet til havoverfladen. Skibet var 32 år gammelt og var til gene for besætningen, da vand sivede gennem dækkene og vandtætte skotter [104] . Oversvømmelsen af rummene foran og bagved den beskadigede begyndte. Kummerne foran den beskadigede blev oversvømmet ujævnt - styrbords rum var oversvømmet, mens bagbord forblev tør. Derfor begyndte skibet at liste til styrbord [103] .
Ifølge beskrivelsen af kommandanten for Vestal eksploderede omkring kl. 08:20 bovkældrene i Arizona, og olien, der spildes omkring hende, brød i brand [101] . 8:30 blev det besluttet at trække skibet tilbage fra brandzonen. Holdet skar fortøjningslinerne af, og slæbebådene vendte Vestalen rundt (styringen virkede ikke). Vestal satte sejl og ankrede kl. 0910 omkring 900 m SW for Cape McGrew. Små brande, der opstod efter eksplosionen af Arizona, blev hurtigt slukket ved hjælp af slanger og håndholdte ildslukkere. Venstre side var stærkt forbrændt [103] . Rulningen mod styrbord fortsatte med at stige og nåede 7° under opholdet. Tilstrømningen af vand førte til udtømning af stabilitetsmarginen [103] .
Branden var stadig i gang flere steder [101] . For en sikkerheds skyld blev de forreste ammunitionsmagasiner oversvømmet, og det forreste lastrum blev oversvømmet på grund af utætheder gennem de vandtætte skotter. Dette forværrede yderligere problemet med stabilitet. Til sidst blev ilden kontrolleret ved at oversvømme den med vand gennem luger fra oven [103] . Samtidig nåede hækdybgangen 8,2 m (27 fod) [101] , og stabiliteten blev negativ [103] . For at undgå kæntring besluttede kaptajnen at kaste skibet i land. Klokken 9:50 sejlede skibet igen og gravede sig ned i silt på Aelia Beach [101] . Stævnen gik ind i silt til en dybde på omkring 4,5 m, vanddybden var 3,3 m. I agterområdet var vanddybden 8,2 m [101] . Da Vestal var et reparationsskib, blev det meste af arbejdet udført internt. Efter akutte reparationer blev skibet lagt i tørdok, så snart det blev frigivet, den 18. februar blev arbejdet i dokken afsluttet [105] .
"Vestal" i 1920'erne.
"Battleship Row" kort før eksplosionen af "Arizona". Til venstre er Nevada. Til højre for den er "Arizona" og over den er "Vestal".
Eksplosion af Arizona. Vestalens mast er synlig i venstre side af billedet.
"Vestal" smidt i land.
| Angreb på Pearl Harbor | ||
|---|---|---|
| Angreb | ||
| japanske hangarskibe | ||
| amerikanske skibe |
| |
| Effekter | ||