| "Krim" | |
|---|---|
| USSR | |
| Fartøjsklasse og -type | tankskib |
| Hjemmehavn | Novorossiysk |
| IMO nummer | 7369883 |
| Ejer | Novorossiysk Shipping Company |
| Fabrikant | Kerch skibsbygningsfabrik "Zaliv" |
| Søsat i vandet | 04/09/1974 |
| Bestilles | 01/12/1975 |
| Udtaget af søværnet | 07/09/1985 |
| Status | solgt til Vietnam |
| Hovedkarakteristika | |
| Forskydning | 180 tusind tons |
| Længde | 295 m |
| Bredde | 45 m |
| Tavlehøjde | 25,4 m |
| Dødvægt | 150.500 tons |
| Motorer | dampturbineanlæg - 30 tusinde liter. Med. |
| rejsehastighed | 15,5 knob |
| Mandskab | 36 personer |
Tankskib "Crimea" - projekt 1511 , supertanker , dampturbineskib, klasse af USSR Register R 4/1 (olie) . Udviklet af det centrale designbureau " Baltsudoproekt ", bygget på skibsværftet "Zaliv" , lanceret i 1974. Det førende skib i en serie på 6 lignende tankskibe bygget mellem 1975 og 1980. Projekt 1511-skibe var de største nogensinde bygget i USSR og post-sovjetiske stater.
Længde - 295 m, bredde - 45 m, dybde - 25,4 m, dybgang - 17 m, forskydning - 180 tusind tons, dødvægt - 150.500 tons, bæreevne - 143.250 tons, hastighed 15,5 knob, dampinstallation - 30 tusind liter kraftturbine. Med. Autonomi 80 dage. Fuld brændstofforsyning - 9250 tons giver en rækkevidde på op til 25 tusind miles (praktisk talt rundt om i verden). Besætningen - 36 personer [1] er placeret i enkeltkahytter, der er i alt 45 kahytter Fra fællesarealerne er der spisestue, messerum, rygerum, bibliotek, værksted for individuelle studier, fitnessrum, en sportsplads og en udendørs swimmingpool. Der er en passagerelevator i fartøjets overbygning.
Som propel anvendes en justerbar stigningspropel med en diameter på 8,5 m i en specialdesignet efterårssymmetrisk ringformet dyse og to jet-thrustere i fartøjets agter- og stævn med en vægt på 10 tons. Brugen af CPP, som ikke kræver turbinevending, reducerede skibets udløb til et fuldstændigt stop med 1,5 gange (op til 3 km.). [2]
Skibets skrog lavet af stål 10KhSND (tankdel) og 09G2 (ender) har dobbeltbund i tankområdet, hvori rørledninger er placeret. Den dobbelte bund giver beskyttelse mod olielækage under grundstødning og bruges også til at modtage ren ballast, samtidig kan ballast eller last tages ind i stabilisatortanken. I ren ballasttilstand kan tankskibet sejle med bølger op til 7 point. Tankdelen med en samlet kubikkapacitet på 190 tusinde m 3 er opdelt af 2 langsgående og flere tværgående skotter og har 5 centrale tanke (inklusive en rulledæmpertank) og 8 sidetanke (4 pr. side), inkl. 2 rene ballasttanke. Brand- og korrosionsbeskyttelse ydes af et tørt inertgassystem. For at kombinere last- og ballastoperationer er der tilvejebragt vakuumtømning (vakuumtank nr. 5 og agtervakuumtank til ballast).
Kedelanlægget består af to kedler, den vigtigste med en kapacitet på 90 tons i timen og en hjælpekedler (35 tons i timen). Skibskraftværket har en hovedgenerator drevet af hovedturbinen med en kapacitet på 1350 kW og en backup turbogenerator med samme kapacitet. Derudover er der en parkerings- (400 kW) og nød- (200 kW) dieselgeneratorer [3] [4] .
Oprettelsen af et så stort tankskib i USSR er forbundet med "olieboomet", der fejede verden i slutningen af 1960'erne. Den hurtige vækst i verdens olieforbrug forårsagede den hurtige udvikling af tankskibsflåden, der forbinder olieproduktionscentre ( lande i Den Persiske Golf , Nordvestafrika , Indonesien , Venezuela ) med dens vigtigste importører ( Vesteuropa , USA , Japan ). Da omkostningerne ved levering af last falder med en stigning i skibets lastekapacitet, steg dødvægten af de største olietankskibe i efterkrigstiden i slutningen af 1960'erne mere end 10 gange fra 28.000 tons til 331.000 tons [5 ] . En anden vigtig drivkraft for konstruktionen af supertankere var Mellemøsten-konflikten , hvorefter Suez-kanalen holdt op med at fungere. Transport af olie til Europa begyndte at blive udført ad en lang rute rundt om Afrika. Under disse forhold er tankskibe med en dødvægt på 300.000 tons eller mere blevet de mest rentable.
I et forsøg på at drage fordel af den gunstige økonomiske situation besluttede USSR at gå videre til oprettelsen af store tonnage tankskibe, der kunne arbejde med de vigtigste handelspartnere - købere af råolie: Japan (Idemitsu Kosan Limited, Toa Oil Company) , Italien (ENI State Concern), Sverige, Danmark, brugt til levering af olie til Cuba, og kunne også lejes af udenlandske befragtere . Tidligere skabte mellemtonnage tankskibe af Peking-typen (1955, projekt 573, P. I. Khalimovich, DW 30.000 tons) og Sofia (1963, projekt 1552, N. F. Schukin, D. G. Sokolov, DW 50.000 tons), på trods af deres gode tidsmæssige karakteristika på grund af utilstrækkelig kapacitet kunne de ikke give acceptabel rentabilitet ved levering af store mængder olie [6] .
ProjektudviklingR&D til lovende tankskibe med store tonnage blev udført ved TsKB-32 (Baltsudoproekt) og TsKB-15 (Central Design Bureau of the State Committee of the USSR of Minister Council for Shipbuilding), især fra eksotiske projekter, et tankskib fremstillet af aluminiumslegeringer blev udviklet (projekt nr. 586, hoveddesigner N.F. Shchukin) og et tankskib med stor tonnage med et atomkraftværk (projekt nr. 1544, chefdesigner V.I. Neganov). I 1962 blev All-Union-konferencen om de problematiske spørgsmål om design af store tonnage tankskibe afholdt i Leningrad; på grundlag af dens anbefalinger blev designet af Krym-tankskibet udviklet. Opgaven var at skabe et økonomisk, pålideligt og sikkert fartøj i drift med den størst mulige enkelhed af design og produktionsteknologi.
Direkte projekt nr. 1511 af tankskibet "Crimea" blev udviklet af Central Design Bureau " Baltsudoproekt " i 1969-1970 under ledelse af chefdesigner N.N. Rodionov. Samtidig blev et automatiseret dampturbineanlæg TS-3 med øget effektivitet med høje dampparametre designet på Kirov-anlægget (designer A.Kh. Starostenko [7] ). Detaljerne i projektet blev bredt diskuteret i Marine Fleet magazine (en række artikler i numre for 1969) [8] .
Skibets dimensioner og dødvægt blev beregnet på Minsk-22- computeren under hensyntagen til passagen af Sortehavsstrædet under de nuværende regler for navigation uden hjælp fra slæbebåde og uden at blokere den modkørende trafik af skibe. Valget af typen af kraftværk blev bestemt af de prognoser, der eksisterede på det tidspunkt i den sovjetiske skibsbygning for udviklingen af verdens tankskibsflåde, hvilket viste sig at være forkert.
I tankskibsindustrien i slutningen af 1960'erne var der konkurrence mellem to typer kraftværker: lavhastighedsdieselmotorer, der opererede direkte på propelakslen og dampturbineanlæg aggregeret med et reduktionsgear. Hovedparten af tankskibe med en dødvægt på under 150.000 tons var udstyret med dieselmotorer, mens større skibe oftere var udstyret med dampturbinenheder (STP). Dette blev forklaret med det faktum, at PTU'er havde ubegrænset samlet effekt, mens lavhastighedsdieselmotorer var kraftigere end 30.000 hk. på grund af en række tekniske problemer var det ikke muligt at oprette dem, og de skulle installeres 2 eller flere, hvilket førte til et fald i fartøjets tekniske og økonomiske indikatorer. Derudover kunne turbinerne operere på tunge brændstofkvaliteter, havde en længere eftersynsperiode, mere bekvemme vægt- og størrelsesindikatorer i brug for store fartøjer og på grund af gearkassen gjorde det muligt at opnå optimale propelhastigheder (propellerne på store dieselmotorer) tankskibe kørte ofte ved højere hastigheder end optimalt, hvilket var et kompromis i et forsøg på at reducere motorens masse og størrelse). Den største fordel ved dieselmotorer i forhold til PTU var deres højere effektivitet (specifikt brændstofforbrug op til 160 g/hp*t, mod 200 g/hp*t for PTU). Når det blev anvendt til USSR, blev det også taget i betragtning, at der ikke var nogen erfaring med produktion af sådanne dieselmotorer i landet, udviklingen ville kræve betydelig tid og investeringer, mens højeffekt PTU'er blev udviklet og produceret til flåden, kraftindustrien, blev brugt på mellemtonnage tankskibe af den tidligere generation og nukleare isbrydere [9] .
Ved at øge dampparametrene, indføre overophedning efter højtryksturbinen og en række andre innovationer var det planlagt at øge effektiviteten af PTU'en til Krym-tankeren og derved forbedre dens økonomiske ydeevne. Taget den markante stigning i tonnage i betragtning, steg rentabiliteten 3 gange sammenlignet med datidens største sovjetiske tankskibe af typen Sofia, som havde en dødvægt på 50.000 tons. I fremtiden levede installationen af TS-3 ikke op til forventningerne, selvom dens effektivitet sammenlignet med den eksisterende skibsbaserede PTU TS-1 ( tørlastskibe "Leninsky Komsomol" ) og TS-2 (tankskibe "Sofia" ") steget med 1,39 gange (op til 35 %) [10] .
I 1974 begyndte arbejdet på et nyt tankskib med stor kapacitet med en dødvægt på 300-350 tusinde tons, men de skiftende forhold på verdensenergimarkedet satte en stopper for dette projekt [11] .
KonstruktionOprettelsen af så store skibe blev mulig på grund af konstruktionen af en tørdok med dimensioner på 354 gange 60 m og en dybde på 11 meter på Kerch skibsbygningsfabrikken Zaliv , som varede fra 1968 til 1973 (på samme tid, det samme dock blev bygget på Okean-værket ) [12] .
Supertankeren blev lagt ned på Zaliv-værket den 20. oktober 1971, da dokken stadig var under opførelse. Til at begynde med hed skibet "Mir", men så blev navnet ændret til "Krim", (tankskibet "Mir", med en dødvægt på 40 tusinde tons, japansk bygget, arbejdede i den sovjetiske flåde siden 1960 [5] ).
Skibets skrog i dokken blev dannet af volumetriske blokmoduler med en vægt på op til 600 tons, hvilket var første gang i indenlandsk skibsbygning. Dampturbine- og kedelanlæggene, der blev fremstillet på Kirov- og Baltikum - værkerne, blev på grund af deres store dimensioner og vægt leveret fra Leningrad til Kerch af et specialskib rundt om i Europa. Omkring 150 typer tankskibsudstyr blev udviklet af den indenlandske industri for første gang, nye produktionslinjer, svejseteknologier osv. blev introduceret på fabrikken.Det første sovjetiske computeriserede kompleks af automatiseret navigation "Breeze" blev installeret på Krym tankskibet. [13]
Den 9. april 1974 blev Krym-tankeren søsat, i november-december 1974 gennemgik den søforsøg i Sortehavet, og den 31. december blev den sat i forsøgsdrift.
UdnyttelseDen 1. januar 1975 blev tankskibet tildelt Novorossiysk Shipping Company , i januar-april 1975 foretog hun den første arbejdsflyvning Novorossiysk - Lissabon - Kuwait - Le Havre , og passerede Bosporusområdet under kontrol af kaptajn S. N. Varavko.
I løbet af idriftsættelsesperioden og idriftsættelsen blev der udført omfattende omfattende test, forbundet med et stort antal nyt udstyr og det faktum, at turbopumper, turboblokke, kedler kun blev testet under drift, og Krym-tankskibet blev faktisk en testbænk. Fremdrift og sødygtighed, styrke og vibration af skroget, parametre for kraftværket og fremdriftskomplekset blev undersøgt. Tankskibets kraft og effektivitet nåede ikke specifikationskravene og udgjorde 29 tusind hk, 193 g / hk * h med en specifikation på 30 tusind hk. og 183-188 g / hk * h (på det andet skib i serien - "Kuban" blev de bragt til 30 tusind hk og 190 g / hk * h) [14] , men den største ulempe var den korte ressource og dårlig vedligeholdelse af hovedkedlen KVG-80/80, hvilket drastisk reducerede driftsydelsen [15] / Årsagen til hyppige nedlukninger af hovedkedlen var dårlig termisk beskyttelse, overophedning og som et resultat deformation af dens vægge og rammeanordning, fører til nedsynkning af hele strukturen. [16] . Problemet var også adskillige andre innovationer af projektet, mange af dem retfærdiggjorde sig ikke, og der skulle foretages væsentlige ændringer i designet af det andet fartøj i serien - tankskibet "Kuban", (fastsat den 5. 1974, taget i brug den 30. december 1975). [17]
En dybvands kaj til lastning af store tonnage tankskibe blev bygget i Novorossiysk Havn ifølge et japansk-fransk projekt. "Krim" arbejdede på de cubanske og vesteuropæiske linjer.
Oliekrisen 1974-1975 gav tankskibsflåden et alvorligt slag. Efter at de arabiske lande indførte en embargo på levering af olie til Israels allierede under den arabisk-israelske konflikt , steg verdens oliepriser 5 gange, og produktions- og transportmængderne faldt kraftigt, hvilket skabte en overskydende tonnage af tankskibsflåden i verden. Åbningen af Suez-kanalen , som fulgte den 5. juni 1975, forværrede situationen yderligere og frigjorde et betydeligt antal tankskibe, der opererede på linjen rundt om det afrikanske kontinent. Kravene til tankskibenes effektivitet er steget, og dampturbineanlæg, med deres høje specifikke forbrug, begyndte at tabe til lavhastigheds marine dieselmotorer. På dette tidspunkt har de førende marinedieselproducenter formået at løse en række komplekse tekniske problemer i form af at øge cylinderkraften, skifte til billige tunge brændstofkvaliteter og øge ressourcen. Rundt om i verden blev omkring 50 millioner tons tonnage af tankskibsflåden lagt op, kun de mest økonomiske typer skibe fungerede. Under disse forhold blev der sat spørgsmålstegn ved udsigterne til yderligere produktion af tankskibe af Krym-typen, men produktionen fortsatte indtil 1980, da efterfølgende skibe var billigere at fremstille, og der stadig var håb om en fremtidig gunstig forandring på verdensmarkedet.
Produktionen af projekt 1511 tankskibe blev stoppet på det 6. skib, med den oprindeligt planlagte produktionsmængde på 12 stk. Dette skyldes de tillægsprotokoller, der blev vedtaget i 1978 og ratificeret af USSR til den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (MARPOL-73) , ifølge hvilke alle nybyggede tankskibe skulle have dobbeltsider og et fuldstændigt rent ballastsystem. isoleret fra lasttanke, som er i tankskibe type "Krim" blev ikke udført. Produktionen blev afsluttet, da protokollerne trådte i kraft (2. oktober 1983).
I 1989 blev Krym-tankeren solgt til Vietnam , ændret navn til Chi Linh [18] og bruges der som et stationært olielager. Resten af Project 1511-skibene blev taget ud af drift og skåret op til skrot i 1990'erne.
Efterfølgende projekt 1511 fartøjerAlle kaptajner på sovjetiske tankskibe af typen Krym gennemgik et træningskursus i træningscentret i havnen i Revel (Frankrig), hvor der var udstyret med et stativ, der simulerede store fartøjers passage af de vanskeligste søruter i stor skala. [tyve]
Hvad erstattede Krym-typen tankskibeStortonnage bulktankskibe (olie- og malmskibe) af typen Marshal Budyonny (projekt B-524) med en dødvægt på 105.000 tons. De blev bygget efter den sovjetiske ordre i Polen på værftet “im. Paris Kommune" i Gdynia . Det første bulktankskib blev bygget i perioden 1972-1974, i alt blev der bygget 4 skibe før 1977. I modsætning til et tankskib kunne det transportere bulklaster (malm, korn osv.) i tankrum, hvilket gjorde det muligt at bruge modgående laststrømme og udelukke omvendte ballastovergange til lastehavnen, hvilket øgede fartøjets rentabilitet. Yderligere fordele var et mere økonomisk dieselkraftværk, samt dobbelte sider og bunden af lastrummet [21] [22] . Praksis med at bruge tankskibe til transport af bulklaster eksisterede i USSR, før f.eks. tankskibe fra den cubanske linje, for at udelukke ballastovergange, blev lastet på deres hjemrejse med korn i havnene i USA eller Canada [ 23] .
Bulktankskibe (olie- og malmskibe) af typen "Marshal Grechko" (projekt B-527) , dødvægt 116.200 tons. Også bygget på værftet “im. Paris Commune" som en videreudvikling af B-524-projektet. I perioden 1978-1979 blev der bygget 3 skibe [24] .
Olie- og malmbulkskibe af typen "Boris Butoma" (projekt 1593) , dødvægt 109.650 tons. De blev bygget på Okean- værftet i Nikolaev i perioden 1978-1982, 4 skibe blev bygget [25] .
Tankskibe af Pobeda -typen (projekt 12990) , dødvægt 68.000 tons. Mellemtonnage tankskibe, der erstattede tankskibe af typen "Krym" på lagrene på "Zaliv"-anlægget. Produceret fra 1981 til 1992 (8 stk.), De blev kendetegnet ved deres overholdelse af deres tids højeste miljøkrav og et økonomisk dieselkraftværk baseret på 7DKRN 80 / 160-4 motoren, Bryansk Machine -Building Plant , skabt under licens fra det danske firma Burmeister og Vine [ 26] .
I øjeblikket fyldes den russiske flåde op med tankskibe fremstillet af de sydkoreanske skibsværfter Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering , Hyundai Heavy Industries , Bohai Shipbuilding Heavy Industry og andre, herunder Zvezda-fabrikken i byen Bolshoy Kamen, Primorsky Krai.