| Vrag i San Bernardino | |
|---|---|
| Eftervirkningerne af styrtet | |
| detaljer | |
| datoen | 12. maj 1989 |
| Tid | 07:36 |
| Placere |
San Bernardino ( Californien ) 34°08′15″ N sh. 117°20′39″ W e. |
| Land | USA |
| jernbanestrækning | Cajon Pass |
| Operatør | det sydlige Stillehav |
| Hændelsestype | Afsporing |
| årsag | Forkert bestemt vægt af toget , utilstrækkelig tilførsel af bremser |
| Statistikker | |
| Tog | 1 (SP 7551 East) |
| død | fire |
| Sårede | 7 |
| Skade | 12.414.291 USD [ 1] |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
San Bernardino -afsporingen er en afsporing af godstog, der fandt sted om morgenen fredag den 12. maj 1989 i San Bernardino , Californien . Som følge af hastighedsoverskridelser afsporede et tungt godstog fra Southern Pacific Transportation Company i en kurve, hvorefter lokomotiverne og bilerne styrtede ind i huse og ødelagde 7 af dem, mens 4 mennesker blev dræbt, heriblandt 2 lokale beboere.
13 dage senere, om morgenen den 25. maj, bristede en brændstofledning på stedet for togulykken, hvilket resulterede i en brand, der ødelagde 11 huse og 21 biler, mens 2 beboere blev dræbt.
Lake Minerals Corporation lejede 69 hundrede tons hopperbiler ud for Southern Pacific (SP) -vejen for at transportere 6.835 tons tronsalt , som skulle leveres fra Rosemondtil Los Angeles havn . Mineselskabet havde ikke egne vogne, hvilket tvang det til at leje dem fra vejen. Denne vognlejeaftale mellem disse virksomheder var den anden. I den første kontrakt stod der, at der skulle læsses 88 tons salt i hver vogn, men ved togets ankomst til havnen viste det sig, at tørlastskibets bæreevne var meget højere, hvorfor hele dets tonnage var ikke fuldt ud brugt. For at rette op på denne udeladelse stod der i den anden kontrakt, at der ville blive læsset 100 tons i hver vogn. Samtidig sørgede mineselskabet for, at hver vogn ikke blev overbelastet mere end angivet i kontrakten, da den samlede vægt af lasten på toget i dette tilfælde ville være meget højere end forventet, og det ville igen. føre til, at ikke al lasten skulle lastes på et skib, og overskuddet enten skulle smides på jorden eller tages tilbage, hvilket ville medføre ekstra omkostninger [2] .
Da der blev sendt biler fra vejen, opstod der et problem - stationssporene i Rosemond kunne ikke rumme et tog på 69 biler, så hoppere blev sendt for at danne et tog til den nærliggende Flat station, hvor 32 vogne ankom 5. maj, 15 vogne 6. maj og 22 vogne 8. maj. Yderligere, på Mojave-stationen, i programmet på computeren, blev status for hver bil ændret fra "tom" til "lastet". Hver gruppe vogne, der ankom fra Rosemond, blev indtastet i computeren af en særlig medarbejder, og i alle tre tilfælde var disse medarbejdere forskellige personer. Programmet, som blev ændret, skulle bestemme den samlede vægt af hver vogn og, baseret på disse beregninger, opnå den samlede vægt af toget. Tragtvognenes egenvægt var allerede programmeret ind i programmet til beregning af togets vægt, og derfor krævedes kun læssedata, men de, der satte vognene ind i computeren, havde ikke data om den faktiske last. Derefter blev indlæsningen foretaget "med øjet", i håb om, at efter vejning på den elektroniske vægt, ville de faktiske data allerede være indtastet. Som følge heraf havde det første parti vogne (32 styk) en lastvægt på 50 tons hver, det andet parti (15 styk) - 75 tons, og det tredje (22 styk) - 60 tons [3] .
Den 6. maj blev et fragtbrev leveret til SP-kontoret i Mojave for en forsendelse, der skulle leveres til Los Angeles . Samtidig viste dette fragtbrev ikke læsningen af hver af vognene, da det allerede var angivet i lejeaftalen. Til gengæld så SP-medarbejderen, at vognlæsset ikke var opført, før Lake Minerals-repræsentanten gik. Derefter blev der forsøgt at kontakte mineselskabets kontor, men det lykkedes ikke. SP-medarbejderen vurderede på baggrund af sine erfaringer, at saltvognene er lettere end cementvognene, og sidstnævnte havde en last på 75 tons, på baggrund af hvilken lasten af hver af saltvognene blev vurderet til 60 tons, og at de sidstnævnte havde en last på 75 tons. en last på 54.000 kg var opført på fragtbrevet. Han så bestemt[ hvor? ] læssetal på 91.000 kg, men besluttede, at dette var fra den tidligere, første vognlejeaftale. Samtidig blev det ikke noteret nogen steder, at vægten på 91.000 kg er et skøn, og ikke en sikker vægtning, så disse data blev senere lagt ind i en computer [3] [4] .
Den 11. maj 1989 modtog den øverste togekspeditør i Los Angeles et opkald fra Mojave Station om at levere 69 vogne med en trone fra Fleta.til West Colton, nær Los Angeles. Samme aften kl. 21.00 i Bakersfield kom et lokomotivhold bestående af en chauffør , en assistentchauffør og en bremsemand på arbejde på kontoret på Southern Pacific road , hvorefter assistentchaufføren kl. 21.15 ringede til Mojave og sagde, at de ville køre toget MJLBP1-11, som til gengæld fik betegnelsen Extra 7551 East (Extra 7551 East). Klokken 22.30 blev jernbanearbejderne ført med varevogn til Mojave Station, hvor de modtog dokumenter til toget, herunder indlæsningsoplysninger offentliggjort efter behandling på en computer. Toget bestod af 69 vogne med salt, med en totalvægt på 6151 tons [5] .
Lokomotivbrigaden skulle tage et tog på tre diesellokomotiver i Mojave, hvorefter de ville ankomme til Flat, hvor man kan fastgøre bilerne på sidesporet, og på vej til Los Angeles ved Palmdale-2 junction station, skal man desuden tilslutte et par diesellokomotiver bagved , da der var en stejl stigning på 22 ‰ gennem San Gabriel-bjergene på vej . Derefter, kl. 23.00-23.30, informerede lokomotivføreren om, at lokomotivet, der var udstedt til toget, som tidligere havde været i en "kold" tilstand, af en eller anden grund ikke startede. Derefter blev han bedt om at bruge det nærliggende diesellokomotiv nr. 8278 ( SP 8278 ) til at fastgøre det til den nuværende flåde og styre fra det [5] . Der var tre diesellokomotiver EMD SD45 nummer 8278, 7551 og 7549, samt et EMD SD45T-2 nummer 9340. Klokken 00:15 den 12. maj forlod brigaden Mojave og satte kursen mod Flata
Reparationsarbejdet var i gang på Flata station i den østlige hals, så ekspeditøren sendte en tømmerflåde diesellokomotiver længere østpå til Ansel stationat vente der på et sidespor. Ved Ansel ankom besætningen på tog 7551-Øst kl. 00:40 og satte kursen tilbage til Flat kl. 01:15, mens de kørte fra diesellokomotiv 9340. Ved Flat blev lokomotiverne koblet til vognene gennem den vestlige hals, hvorefter de tog på vej til Mojave. Som chaufføren senere hævdede, opladede han bremserne før afgang, men undervejs blev bremserne ikke testet for effektivitet. Men det blev bemærket, at den reostatiske bremse på 9340'eren virker intermitterende. I Mojave blev lokomotivet koblet på igen, så det nu var i den østlige ende af toget, og kontrollen blev igen gennemført fra 8278 [6] . Den assisterende togekspeditør studerede ikke data fra computerberegninger og vidste ikke, at ifølge dem var lastens vægt 6151 tons. I stedet foreslog han, baseret på sin erfaring, at toget faktisk vejer 8900 tons, og de fire diesellokomotiver i hovedet vil ikke være nok til at overvinde alle de stigninger, der begynder efter Denis-stationen, inklusive det farlige Cajon Pass . Derefter blev et hjælpelokomotiv kaldt fra Palmdale til Oban [5] .
03:35 forlod tog 7551-Øst Mojave Station [6] . Chaufføren og hans assistent sad i det ledende lokomotiv 8278, og bremsemanden skulle sidde i det andet lokomotiv (7551), men tog afsted til det tredje lokomotiv (7549), da kabinevarmen ikke virkede på det andet. Toget nåede Oban uden anmærkninger, mens chaufføren konstaterede, at den reostatiske bremsning på hovedlokomotivet fungerede normalt. Assistenten på det tredje lokomotiv rapporterede, at han hørte den samme bremse arbejde på hans lokomotiv. Ved ankomsten til Oban blev toget sat på et sidespor og ventede på pusheren. Skubberlokomotivet bestod til gengæld af to diesellokomotiver: EMD SD45 (nummer 7443) og EMD SD40T-2 (nummer 8317). Klokken 05:06 beordrede ekspeditøren pusher-teamet til at tilslutte sig halen på tog 7551. Klokken 05:30 blev føreren af hoveddiesellokomotivet informeret om, at koblingen blev udført, og at bremserne blev testet. Pusherens lokomotivhold anmodede ikke om oplysninger om togets vægt [7] [8] .
Medlemmerne af lokomotivets hovedbesætning forblev de samme steder som ved ankomsten til Oban, hvorefter hele toget forlod stationen. Førerne af hoved- og hjælpelokomotiverne kommunikerede praktisk talt ikke med hinanden under opstigningen, før toget kl. 07:03 passerede toppen af passet [8] .
Ved at kende togets omtrentlige vægt og at det har 6 diesellokomotiver (4 foran og 2 i halen) udstyret med en reostatisk bremse, bestemte føreren af hovedlokomotivet nedstigningshastigheden til 40 km i timen, hvilket er 8,0 km time lavere end det maksimalt tilladte for toget med et givet antal lokomotiver. I begyndelsen af nedstigningen begyndte chaufføren at anvende reostatisk bremsning, samtidig med at bilernes pneumatiske bremser gav dem et tryk på 3,6 kg. Han spurgte derefter pusher-chaufføren, hvordan deres elektriske bremser fungerede, hvortil han fik at vide, at bremserne var maksimalt. Føreren betragtede disse oplysninger som en bekræftelse af, at den elektriske bremse fungerer normalt på hjælpelokomotivet [8] .
Først gik alt fint, men så fortalte førerassistenten chaufføren, at hastigheden begyndte at stige over 48 km i timen, hvortil føreren øgede bremsetrykket til 4,5 kg. Et kort stykke tid faldt hastigheden, men så begyndte den at vokse igen, så trykket i bremsecylindrene blev øget til 6,4 kg. Alle disse handlinger gav kun en kortsigtet effekt, men førte ikke til et mærkbart fald i hastigheden. Toget passerede Cajon-stationen med en hastighed på 50 km i timen, da bremsetrykket allerede var 8,2 kg. Efter Cajon var der flere kurver, modstanden fra at passere gjorde det muligt at bremse noget, men så gik den lige vej, hvorpå toget begyndte at accelerere igen [8] .
Bremsetrykket blev øget til 9,1 kg, og derefter til 12 kg, hvilket svarede til fuld driftsbremsning, men godstoget bremsede ikke, og klokken 07:30 var det allerede accelereret til 72 km i timen. Da føreren af hjælpelokomotivet så, at hastigheden havde nået denne størrelse, nødbremse straks . Som han senere fortalte efterforskerne, vidste han, at i dette tilfælde ville de reostatiske bremser på diesellokomotiver blive slået fra for at forhindre hjulsættene i at sætte sig fast, men han så intet andet valg for at stoppe toget. Ifølge en bilist, der kørte ad en motorvej parallelt med jernbanen, styrtede toget ned hurtigere end normalt, og der begyndte at komme blålig røg ud under det. Denne røg blev bemærket af assistentføreren af hovedlokomotivet, hvilket han advarede føreren om. Når man ser tilbage, så føreren af hovedlokomotivet også, hvordan tyk lyseblå røg begyndte at vælte ud under hjulene [9] .
Hovedchaufføren bad sin assistent om at rapportere, at de havde et tog ude af kontrol. Det var ikke muligt at kontakte togekspeditøren , så kl. 07:33:48 etablerede assistenten radiokontakt med den vagthavende officer på West Colton station, hvorefter han sendte: " Vi har et lille problem. Vi ved ikke, om vi kan stoppe toget. Vi har lige passeret diget . " Da lokomotivføreren hørte denne utydelige besked, greb han røret og råbte: “ Jeg annoncerer mayday, mayday . Ryd op i radioen. Vi kører hurtigere end 145 km i timen og accelererer . ” Da han indså, at toget var fuldstændig ude af kontrol, sad pusherchaufføren bag førerhuset med ryggen mod væggene og hvilede fødderne [9] .
Klokken 07:37:09 meddelte lokomotivbrigaden, at toget havde en nødsituation og kørte over 145 km i timen. Ifølge chaufføren kørte toget med en hastighed på omkring 161 km i timen, da det nær San Bernardino -grænsen afsporede , mens det passerede et højresving [10] . Lokomotiver og vogne væltede om på siden og kørte langs jorden og bragede ind i huse.
Som følge af styrtet blev 5 diesellokomotiver og 69 vogne ødelagt, det vil sige næsten hele toget, lasten blev spredt, og 210 m jernbanespor blev ødelagt. To børn døde på jorden under murbrokkerne af huse. Bremseren og assisterende fører af hovedlokomotivet døde i toget. Føreren af hovedlokomotivet fik et brækket ribben, men overlevede [11] .
Ulykken skete på et sted, hvorunder en brændstofrørledning passerede i lav dybde, hvorigennem der igen blev pumpet olieprodukter, så allerede i begyndelsen af analysen af vraget af bilerne blev alle advaret om, at dybden af rørledningen var lille, og man skal være forsigtig. Malingen viste også den omtrentlige placering af denne farlige genstand.
Den 25. maj klokken 08:05:25 på pumpestationen i Colton registrerede sensorer pludselig et trykfald, hvorefter automatikken klokken 08:05:38 slukkede for pumperne. Da de så signalet om trykfaldet, slog stationspersonalet alarm [12] . Samtidig så beboerne i San Bernardino et mærkeligt hvidt springvand skyde op i himlen, og så begyndte der at falde hvid regn. Efter et par sekunder hørte vidnerne en kraftig rumlen, der vendte sig i retning af hvilken de så, hvordan en stor flamme opstod, som hurtigt spredte sig gennem gaderne. Mange vidner påpegede, at det mærkelige springvand, der gik forud for eksplosionen, dukkede op på det sted, hvor togulykken var sket mindre end et par uger før [13] .
Som følge af branden blev flere huse og biler ødelagt, mens to beboere døde [13] .
Som det var muligt at fastslå ud fra vidneudsagn fra førere af hoved- og hjælpelokomotiver (8278 og 7443), virkede de reostatiske bremser normalt på dem. Det andet diesellokomotiv (7551) i hovedflåden var i en "kold" tilstand, og derfor virkede bremserne på den ikke. Med hensyn til den tredje (7549) mente chaufføren, at den elektriske bremsning virkede på den. men kontrol af registreringerne fra flyregistratorerne viste, at der faktisk ikke var nogen strømstrøm, det vil sige, at bremserne faktisk ikke virkede. Vedrørende hjælpelokomotivet blev det konstateret, at på det andet diesellokomotiv (8317) var den reostatiske bremsning slået fra fire dage før ulykken (8. maj 1989 [14] ), men denne information blev ikke bragt til lokomotivføreren. Ud af seks diesellokomotiver havde kun tre således en reostatisk bremse , det vil sige kun halvdelen [15] .
Toget bestod af 69 hoppervogne, hvoraf 38 var ejet af SP og de resterende 31 var leaset fra Denver og Rio Grande Western Railroad .(DRGW). SP-skinnevognene havde en længde på 14.859 mm, en egenvægt på 27.352 kg, en lasteevne på 91.943 kg og en maksimal totalvægt på 119.295 kg. DRGW-vognene havde til gengæld en længde på 15.748 mm, en egenvægt på 28.803 kg, en lasteevne på 90.492 kg og en maksimal totalvægt på 119.295 kg. Den samlede egenvægt af hele toget på 69 vogne blev bestemt til 2130 tons [15] .
Hver bil havde fire aksler, og dens bremsesystem omfattede otte bremsesko (en pr. hjul), det vil sige, at i alt 69 biler havde 276 aksler og 552 sko. Bremsesystemet i hver bil inkluderede også en lastautomatisk tilstand , som forhindrer hjulsættene i at sætte sig fast ved lav belastning. Efterforskerne kunne kontrollere 142 vognhjulsæt, hvoraf 109 viste tegn på overophedning på grund af for kraftig opbremsning. Af bremseklodserne blev 160 styk testet, hvoraf 36 var brændt, 102 viste tegn på overophedning og kraftigt slid, og 22 var stærkt slidte. Diesellokomotivernes hjulsæt og bremseklodser viste også tegn på overophedning og kraftigt slid på grund af for kraftig opbremsning. Begge chauffører vidnede også om, at luftbremserne på deres lokomotiver fungerede korrekt. Togets pneumatiske bremser var således fuldt funktionsdygtige [16] .
Derefter besluttede efterforskerne at kontrollere togets vægt og fandt ud af, at togets vægt blev bestemt til 6151 tons, mens lasten af hver vogn blev angivet til 60 tons [5] . Men i dette tilfælde var lastens samlede vægt omkring 4740 tons, på trods af at vægten af lasten under kontrakten skulle være 6835 tons [2] . Det vil sige, at den faktiske vægt af toget faktisk var 8965, eller 45%, næsten halvanden gange mere. I dette tilfælde kræves der allerede mindst seks diesellokomotiver med fuldt funktionsdygtige rheostatiske bremser for at opretholde en hastighed på nedstigningen i området fra 40 til 48 km/t, mens der faktisk kun var tre af dem, det vil sige halvdelen af påkrævet. Da toget begyndte at accelerere hurtigere end 48 km/t, begyndte chaufføren gradvist at øge trykket på de pneumatiske bremser, men i denne situation var denne handling ikke længere effektiv, da dette kun varmede bremseklodserne mere op, mens friktionen koefficienten faldt, og de selv pneumatiske bremser ved hastigheder over 40 km/t er allerede ineffektive. Når en del af bremseklodserne var slidt ned til metalbunden, faldt bremsernes effektivitet kraftigt, og som følge heraf steg hastighedsforøgelsen kun.
Lokomotivbesætningen kendte ikke togets faktiske vægt, ellers havde de brugt flere lokomotiver til at trække toget, eller bremset endnu mere på skråningen, så luftbremserne var mere effektive. Men på grund af en fejl i papirerne vidste hun ikke dette, så tog 7551 var faktisk dømt til en ukontrolleret nedkørsel helt fra begyndelsen.
San Bernardino-katastroferne er omtalt i den tredje sæson af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i specialafsnittet "The Lost Train".
| ← 1988 • Jernbaneulykker og hændelser i 1989 • 1990 → | |
|---|---|
| |
| Nedbrud med 50 eller flere døde er i kursiv. | |