| rød bro | |||
|---|---|---|---|
| Udsigt fra venstre bred af Oka | |||
| 52°57′58″ s. sh. 36°04′21″ in. e. | |||
| Anvendelsesområde |
bil, sporvogn, trolleybus, fodgænger |
||
| Kryds | Oka flod | ||
| Beliggenhed | Zavodskoy og Zheleznodorozhny distrikter i Orel | ||
| Design | |||
| Konstruktionstype | dobbeltspænd, stål, bjælke | ||
| Udnyttelse | |||
| Designer, arkitekt | A. Lebedinsky (1879) | ||
| Åbning |
17. februar 1879 (Mariinsky) 1. juli 1950 (moderne rød) |
||
|
|||
Den Røde Bro i Orel er en to-spans bjælkebro af stål over Oka -floden i byens historiske centrum, der forbinder Gostinaya-gaden på Oka-flodens venstre bred med Moskovskaya-gaden til højre. Grundlaget for den moderne bro er støtten til Mariinsky-broen, bygget i 1877 - 1879 af ingeniør A. Lebedinsky, ødelagt under tyskernes tilbagetog fra byen i 1943 . Restaureret i 1950 med udskiftning af bærende spænd.
Territoriet på den venstre bred af Oka tilhørte territoriet for den lille østrog i Orel-fæstningen - den anden linje af befæstninger efter murene i Oryol Kreml. Ved Pyatnitsky-portene til den lille østrog (fra 1640 - Bolshoy) blev en træ Soshny-bro kastet over, der forbinder byen med Moskva-vejen. Byens porte blev opkaldt efter ikonet for Paraskeva Pyatnitsa, byernes protektor og beskytter, sat i en ikonkasse over portpassagen. Broen over Oka ved Pyatnitsky-portene eksisterede allerede i det 16. århundrede, og den blev "brolagt fra gammel tid af amtets sosh-folk", hvorfor den fik sit navn. Broen var af stor betydning ikke kun for byens handel, idet den var en af de få permanente krydsninger i de øvre løb af Oka, langs hvilke handelsvogne, rejsende og pilgrimme gik fra syd og syd i en næsten sammenhængende strøm, men også af militær betydning. Hele kappen blev konstant oversvømmet, og den tilstødende bro blev revet ned under store oversvømmelser. Da den en dag under den næste oversvømmelse af Oka blev revet ned, klagede Oryol-guvernøren Semyon Volkonsky over, at på grund af manglen på en bro, i tilfælde af et tatarisk raid, blandt amtets beboere, der flygtede til byen under belejring, " der vil være mange druknede mennesker, og mod militærfolk (fjende) er det umuligt for din suverænes militærfolk at forlade byen til den flod Oka. Vedligeholdelse og restaurering af broen efter særligt kraftige oversvømmelser var en meget tidskrævende og besværlig forretning. Omkring 1645 blev reparationen af broen efter opfordring fra amtsmændene og boyarbørnene overdraget til amtsbueskytterne og kosakkerne. Sidstnævnte nægtede i deres andragender at gøre dette, idet de citerede det faktum, at de "fra gamle dage ikke gjorde noget med amtets folk og ikke asfalterede broen under byen ved Oka-floden." Men i dekretet blev de beordret til at "bane en bro" over Oka i byen, og distriktets adelsmænd og bojarbørn til at reparere og bygge broer langs de "høje veje" i distriktet, hvor de fik dem "frem mod nord" .
Træbroer blev udskiftet den ene efter den anden, under oversvømmelser blev der organiseret en færgeoverfart. Efter godkendelsen af den regulære udviklingsplan fra det 18. århundrede, begyndte byen at vokse hurtigt på alle bredder af floderne, der flyder her. På tegningen af første halvdel af det 19. århundrede er træbroer stadig synlige mellem Kromskaya og Zaokskaya dele af byen.
I det 19. århundrede begyndte provinsbyen Orel at erhverve industrivirksomheder. I 1868 blev der bygget en jernbane gennem byen. I 1870'erne blev behovet for at bygge en større permanent bro særligt akut.
I 1877 udviklede ingeniør A. Lebedinsky projekter for permanente broer til provinsbyen Orel: Alexandrovsky og Mariinsky. I Oryol-arkitekten Fedorovs bog er der information om det sted, hvor tegningerne og planerne for de første metalbroer i Orel blev opbevaret:
... En dag, mens jeg arbejdede på Central State Historical Archive i St. Petersborg, fandt jeg blandt dokumenterne fra teknisk- og konstruktionsudvalget i indenrigsministeriets fond de mest interessante originale design af de første metalbroer i byen Orel. De omfattende materialer til disse projekter, ser det ud til for første gang i mere end hundrede år, tiltrak sig opmærksomheden fra en forsker i Orels historie.
Jeg rører altid gamle skriftlige og grafiske dokumenter med en vis åndelig ængstelse og prøver at forestille mig deres forfattere og omstændighederne ved deres skabelse. Derfor er min begejstring forståelig, hvormed arkivmedarbejderen og jeg udfoldede tegningerne af Oryol-broerne tegnet på det tyndeste blåligt hør-kalerpapir, talrige regneark, forklarende noter mv. nogle tegninger skulle spredes ud på lange borde, da de nåede fire-fem meter!
"Projektet med en permanent jernbro af det hollandske system over Oka i byen Orel" blev skrevet med kalligrafisk type på titelbladet. Nøjagtig den samme inskription på udformningen af Alexanderbroen over Orlik. Begge projekter er dateret 1877 og underskrevet af ingeniør A. Lebedinsky (TsGIA, f. 1293, op. 167, d. 50, 1877).
Billedet af denne bro, åbnet den 19. februar 1880, er kommet ned til os på en tegning dateret 1880 af den berømte St. Petersborg-kunstner A.K.
Ifølge legenden blev Mariinsky-broen bygget af fangede tyrkere , der blev fanget i 1878 . Stenbuestøtter blev bygget på begge bredder, og midt i åen var der én stenstøtte, hvorpå en to-spans bro med et galleri af støbte konstruktioner hvilede. Over indgangene til broen stod dens navn. Den gennembrudte støbning af Mariinsky-broen var et af byens kendetegn. Gamle fotografier kan delvist vise skønheden ved den hollandske bro, som passer godt ind i panoramaet af byens centrum.
I beskrivelserne "De mest bemærkelsesværdige statsejede og offentlige bygninger og strukturer i byen Orel" for 1903 kan du finde nogle interessante fakta: "Orlovsky Mariinsky-broen over Oka blev bygget, da guvernøren K. N. Boborykin og lederen af N. V. Mitin var ingeniør Lebedinsky. Broen er lavet fast, slående i bygningens skønhed, som koster op til 400 tusind rubler; lange indgange til broen er bygget på smukke stenbuer. Med opførelsen af broen blev de enorme gener for bybefolkningen under højvandet mellem første og anden del af byen og byens årlige udgifter på enorme summer til opførelse af midlertidige broer og transporter standset. Opførelsen af permanente broer gjorde det muligt at bygge en elektrisk sporvogn i provinsbyen.
I 1898 blev der åbnet en sporvognsforbindelse i Orel , som forbinder alle dele af byen. Et tosporet spor på 1000 mm sporvidde (smal) blev lagt på tværs af Mariinsky-broen, og et kontaktnetværk blev hængt over de øvre strukturer, hvilket ikke spolerede broens arkitektur.
Efter oktoberrevolutionen i 1919 blev det besluttet at omdøbe de vigtigste broer i Orel. Mariinsky-broen blev omdøbt til Krasny . I august 1935 blev der foretaget et større eftersyn med udskiftning af sporvognsskinner (sporvogne kørte ikke i denne periode). I 1938-1941. på broen blev der gentaget arbejde udført for at genopbygge sporvognssporene i løbet af arbejdet med at ændre sporvidden fra 1000 til 1520 mm (all-Union). Som led i disse arbejder blev der anlagt to bredsporede sporvognsspor på broen, hvoraf den ene blev kombineret med en 1000 mm sporvidde version (til at passere både bredsporede og smalsporede biler). 3. oktober 1941 blev Orel taget til fange af tyske tropper. På billedteksterne til deres fotografier hedder Den Røde Bro stadig Mariinskijbroen. I begyndelsen af august 1943 trak de sidste tilbageværende nazistiske enheder sig tilbage fra Orel. De sprængte alle broer i byen, inklusive den tidligere Mariinsky. Metalkonstruktionerne blev beskadiget af eksplosionen og faldt ned i Oka, men støtterne blev dog stående.
Efter befrielsen af byen den 5. august 1943 blev der bygget midlertidige krydsninger nær den sprængte Mariinsky-Røde Bro, og i slutningen af krigen begyndte restaureringen af hovedstadsbroen. En to-span stålbjælke blev installeret på de overlevende understøtninger, og bredden af kørebanen blev øget til to spor i begge retninger.
Den 1. juli 1950 blev den nye Røde Bro åbnet for trafik og siden har dens design ikke ændret sig.
I april-juli 1968 blev et overliggende kontaktnetværk af den første bytrolleybuslinje under opførelse installeret på broen , den 29. oktober samme år blev trolleybusflyvninger med passagerer på rute nr. 1 åbnet over broen fra Zheleznodorozhny-distriktet til Zavodskaya.
I 1981 blev belysningsmasternes understøtninger og eltransportens kontaktnet flyttet fra midten af fortovet til broens ydre hegn. Under genopbygningen af Den Røde Bro blev al offentlig transport (undtagen sporvogne) lanceret gennem Sovetsky-distriktet, og fodgængertrafik blev organiseret gennem en midlertidig pontonbro, som blev lagt parallelt med den vigtigste fra Rynochny Lane til Novosilskaya Street. Fremover er der i 1999 og 2021-2023 gennemført større reparationer med lukning af trafikken.
| Broer over Oka | |
|---|---|
| Istok - Oryol |
|
| Orel - Kaluga |
|
| Kaluga - mund |
|