| Kichkas bro | |
|---|---|
| Foto af broen før demontering | |
| 47°52′40″ s. sh. 35°06′30″ in. e. | |
| Kryds | Dnepr |
| Beliggenhed | nær Aleksandrovsk (nu i byen Zaporozhye ) |
| Design | |
| Materiale | stål |
| Hovedspænd | 190 m |
| total længde |
|
| Udnyttelse | |
| Åbning | 1908 |
| lukning | 1931 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Kichkassky-broen er en to-etages bro over Dnepr nær Aleksandrovsk (nu Zaporozhye ), bygget i begyndelsen af det 20. århundrede. Den nederste etage af broen var beregnet til fodgængere og almindelig transport, og den øverste etage til jernbanen (trafik blev åbnet i 1908). På den anden side af broen var der en jernbaneforbindelse mellem Donbass og Krivoy Rog . Under borgerkrigen blev broens midterspænd sprængt flere gange, men allerede i 1921 blev den restaureret. I 1931 blev broen demonteret, fordi den faldt i oversvømmelseszonen efter idriftsættelsen af Dneproges . I 2004 fandt dykkere resterne af en bro og et tog i bunden af Dnepr.
Broen var placeret nedstrøms Dnepr fra Yekaterinoslav i den smalleste del af floden (~160 m), kendt som "Ulvens hals" (Ulvens arm [1] ), i nærheden af hvilken Krariyskaya (Kichkasskaya) krydsningen, kendt fra antikken , bestået. I det 19. århundrede blev der organiseret en på krydsningsstedet , som på et tidspunkt transporterede op til et dusin damphestevogne [2] . I mange år blev overfarten leveret af købmanden Noy Chudnovsky, som indgik kontrakter med Alexandrov Zemstvo-rådet [3] [4] .
Industrivirksomhedernes hastige vækst i 1800-tallet førte til, at færgefarten ikke længere kunne klare det stadigt stigende antal transporterede varer. Begyndelsen på udviklingen af Krivoy Rog og Donets- bassinerne førte til den intensive konstruktion af jernbaner [2] . Som en del af konstruktionen af den 2. Catherine Railway (Dolgintsevo - Nikopol - Aleksandrovsk - Volnovakha) blev der bygget 214 broer, herunder 16 store. En af dem var Kichkas-broen [5] .
12 værker deltog i konkurrencen om skitsedesign af broen, hvoraf professoren fra Institute of Railway Engineers N.A. Belelyubsky valgte den lokale ingeniør V.D. Latas (f. 1855) projekt [6] [7] som det bedst egnede til lokale forhold . Designomkostningerne for strukturen var 1,5 millioner rubler [8] [9] . Broprojektet blev videreudviklet af den berømte ingeniør L. D. Proskuryakov [1] [2] . Byggeriet blev ledet af ingeniør Lata. Ingeniører Dyurkovich, Kelber, L.K. Valkevich, G.N. Solovyov [10] [11] [12] deltog i konstruktionen af broen .
Broens akse krydsede Dnepr i regionen af en dyb og smal dal dannet af flodens klippefyldte bredder. Denne dal var kendetegnet ved særlige geologiske og topografiske træk, som førte til broarkitektens unikke løsninger. Broen bestod af tre spænd. Forfatteren til projektet gav de nederste akkorder i det midterste ophængte spænd et cirkulært omrids; derfor blev broen med et bjælkeudhængssystem udadtil opfattet som buet. Flyvningen over Dnepr havde rekordlængde for det russiske imperium - 190 m [13] . Broen bestod af to etager: to jernbanespor passerede i det øverste niveau, og motorvejs- og fodgængerfortovene - i det nederste. De vigtigste bærende konstruktioner af broen passerede mellem motorvejen og fodgængerfortovene i det nederste lag. Broens hovedspær blev vippet for bedre stabilitet. Nyheden af metoder til konstruktion og installationsarbejder er især bemærket. Ophængte overbygninger og flodkonsoller blev samlet ved den hængslede monteringsmetode med portal- og borekraner, og pneumatiske hamre blev brugt til montering af nitning [14] .
Byggekontrakten blev indgået i 1906 af Bryansk-fabrikkens aktieselskab. Konstruktionen af broen og produktionen af de nødvendige produkter blev udført af Alexander South-Russian Plant [15] . Omstændighederne i forbindelse med indgåelsen af kontrakten var betydeligt komplicerede, eftersom der opstod diskussioner mellem ingeniørerne i selskabet og jernbaneministeriet om tekniske detaljer [16] [17] . Samlingen af brospændet blev udført samtidigt fra begge bredder fra februar 1907 til februar 1908 [18] .
Broens samlede længde var 336 m, afstanden mellem buestøtterne var 190 m, afstanden fra toppen af buen til støttelinjen var 20 m. [2] Broens samlede vægt blev anslået til 5,6 tusinde tons [a] [8] [10] .
Passagertrafikken på broen blev åbnet den 22. februar 1908 og godstrafikken den 11. marts. [19] [20] [21] . I 1911 blev der vedtaget en lov om takster for passage af broen i en periode på 15 år [22] [23] [24] .
Broen var enestående for sin tid. Som arkitekturforsker Vladimir Yasievich bemærkede , "den elastiske bue af broen blev legemliggørelsen af en ny konstruktiv logik, lethed og styrke af metalstrukturer " [25] .
I januar 1918 vendte flere lag af Don-kosakker tilbage fra fronten for at hjælpe tropperne fra Don Ataman Kaledin , som havde gjort oprør mod bolsjevikkerne. Den revolutionære komité, som omfattede bolsjevikkerne og anarkisterne M. Nikiforova og N. Makhno , som kontrollerede Aleksandrovsk , besluttede at stoppe og afvæbne kosakkerne på broen. Den 7. januar 1918 gik Revkom-afdelingerne over til højre bred og gravede ind. Revolutionskomitéen opstillede et baghold ved at skrue skinnerne af. Føreren af det første led, der så de ødelagte spor, bakkede brat tilbage, og toget kolliderede med ekelonet efter ham. Dette dræbte mennesker og heste. Adskillige kosaktog gik til Nikopol, mens andre blev afvæbnet. De, der ikke ønskede at adlyde, blev henrettet ved at kaste dem fra broen ind i Dnepr [26] [27] [28] .
Mennoniten I. Wiebe nævner, at broen den 13. april 1918 blev sprængt i luften af de røde efter troppernes tilbagetog fra Nikopol som følge af tyske troppers indgriben [29] . Den Røde Hærs soldat I. Fedorchenko nævner bolsjevikkernes eksplosion af midten af broen med sammensætningen af Gaidamaks [30] . Eksplosionen af broen i rødt er nævnt i erindringer fra en beboer i Aleksandrovsk, M. Gordeeva [31] .
Natten mellem den 8. og 9. december 1918 besluttede omkring tusind tilhængere af de hvide sig for at komme fra Jekaterinoslav for at genforenes med A. I. Denikins frivillige hær og forsøgte at krydse til venstre side af Dnepr. De blev mødt af kosakkerne fra Khortitsky-regimentet af de frie kosakker . Med en numerisk fordel og bedre militær træning besejrede de hvide kosakhytten, men kunne ikke bryde igennem Kichkassky-broen [32] [33] [34] . I tilfælde af at broen blev taget, blev den udvundet [35] .
Ifølge E. Yakonovskys erindringer var broen fra december sprængt i luften [36] .
I juli 1919 blev broen bevogtet af den røde hærs pansertog " Memory of Sverdlov " fra Zadneprovskaya divisionen af pansrede tog af S. M. Lepetenko [37] .
Tidligt om morgenen den 5. oktober 1919 erobrede makhnovisterne landsbyen Khortitsa, Kichkas-broen og Aleksandrovsk med et uventet angreb. Broen blev bevogtet af to kompagnier af det slaviske regiment af hvide tropper med maskingeværer på begge sider af broen. Broen blev overgivet uden kamp, og begge kompagnier gik over til makhnovisternes side, og regimentschefen blev dræbt [38] [39] [40] [41] . Lidt senere, under konfrontationen mellem Makhno og den røde kommandant P. Dybenko, smed Makhnovisterne Dybenkos agenter ud af broen [42] .
Makhnovisterne forlader Aleksandrovsk under slag fra korpset af den hvide general Ya. A. Slashchev [43] . Den 7. november kæmpede Makhnovist 1. Yekaterinoslav Klein infanteriregiment sig gennem stillingerne fra White Guards 1. Indigenous Cavalry Division nær Aleksandrovsk og blev trukket tilbage til Kichkas-broen for at bevogte den. Efter at have slået angrebet fra de hvide garder på krydset den 8.-9. november, trak makhnovisterne sig tilbage til højre bred og sprængte broen [41] [44] [45] . Ifølge den frivillige Binetskys erindringer sendte makhnovisterne samtidig et damplokomotiv med vogne og platforme lastet med granit til den sprængte bro [46] . Makhnovisternes eksplosion af broen er nævnt i historien om Maxim Gorky [47] . Ifølge erindringerne fra Makhnovist V. Belash, om natten den 11. november 1919, fjernede de skinnerne fra broen og brændte dækket [48] [49] .
Broen besat af de hvide blev bevogtet af militæret fra 2. Don Composite Brigade og den tjetjenske kavaleridivision . Den 27. december skubbede tropperne fra Slashchev ( 3. armékorps ) , der trak sig tilbage fra Jekaterinoslav til Krim, makhnovisterne tilbage fra Kichkas-overgangen uden større anstrengelser, erobrede 5 kanoner og krydsede floden på is [50] [51] [52 ] .
Erindringerne fra officerer fra den frivillige hær nævner bolsjevikkernes eksplosion af broen i 1920 [53] [54] [55] . Så oberstløjtnant V. Pavlov nævner bolsjevikkernes eksplosion om aftenen den 6. august 1920, samt det faktum, at pontonbroen blev trukket tilbage [54] . Som i Pavlovs erindringer, i erindringerne fra N. Raevsky , et medlem af den hvide bevægelse, nævnes det, at bolsjevikkerne sendte et tog med de sårede, som forstyrrede manøvreringen, til den sprængte Kichkas-bro [56] . I den Røde Hærs soldat Karl Arus erindringer blev et tog med ammunition og uniformer nedkastet af Den Røde Hær nævnt [57] .
For muligheden for transportkommunikation efter at Kichkassky-broen var sprængt i luften, blev der bygget en enkeltrækket pontonbro ved siden af den to hundrede meter nedstrøms [58] . I begyndelsen af august 1920 trak de røde tropper (ledet af I. Uborevich ), under de hvides angreb, sig tilbage til højre bred gennem denne pontonbro [59] .
Den 6. september 1920, ved at angribe de hvide tropper som en del af North Tavria-operationen, blev de røde styrker drevet ud af Aleksandrovsk, inklusive Kichkassky-broen [54] [60] taget af de hvide . Den 8.-14. oktober blev de hvide tropper besejret under kampene på højre bred af Dnepr, i Kichkas-Nikopol-st. Nuværende - Grushevka [61] .
Med borgerkrigens udbrud fik Kichkas-broen strategisk betydning. Ammunition og tropper, sårede og medicin, forskelligt udstyr blev transporteret langs den [2] . Broens jernbanespor blev sprængt flere gange . Den mest alvorlige underminering førte til ødelæggelsen af den centrale del af broen. Ifølge B. Veides erindringer styrtede to tog med mennesker, granater og medicin sammen under eksplosionen af broen [62] .
De hvides eksplosion af broen er nævnt i udtalelserne fra VUTsIK , erindringerne fra ingeniøren V. D. Nikolsky (som deltog i restaureringen af strukturen), erindringerne fra kommunisten Bela Kun , som også nævner sammenbruddet af to lag med uniformer, mel, korn, husdyr [63] [64] [65] .
Catherines jernbane blev betydeligt beskadiget under borgerkrigen, især mere end to hundrede jernbanebroer blev ødelagt [66] . Efter krigens afslutning blev det nødvendigt at etablere en jernbaneforbindelse på hovedlinjen og følgelig genoprette Kichkassky-broen. Fremskridtet af arbejdet i forbindelse med restaureringen blev overvåget af Folkekommissæren for jernbaner Felix Dzerzhinsky . I maj 1921 behandlede man på et teknisk møde under hans formandskab spørgsmålet om restaureringens forløb. Fokeev blev udnævnt til kommissær for vejen, og ingeniør Kharlamov blev udnævnt til leder af restaureringsarbejdet. Metalstrukturer blev fremstillet på Bryansk-fabrikken i Yekaterinoslav .
Kichkas-broen blev restaureret før tidsplanen den 14. september 1921 [67] [2] . Den blev sat i drift af en broteststation ledet af E. Paton [68] .
For " genialt arbejde med restaureringen af Kichkas-broen " tildelte Præsidiet for den al-ukrainske centrale eksekutivkomité ved sit dekret af 5. november 1921 arbejderne ved Catherines jernbane og brobutikken i Bryansk-fabrikken Orden af det ukrainske SSR 's røde banner og det røde banner fra den helt ukrainske centrale eksekutivkomité [69] [70] .
Broen faldt i oversvømmelseszonen opstrøms for DneproGES- dæmningen . Efter afslutningen af konstruktionen af dæmningen og de nye metalbroer i Streletsky på tværs af øen Khortitsa , forsvandt behovet for Kichkassky-broen. Oprindeligt var det meningen, at den skulle bruge broen på Semirechensk-jernbanen , men efter at disse planer blev opgivet [71] [47] [72] . Kichkas-broen blev demonteret den 6. november 1931 [2] .
I 1991 blev en bylegende om kannibalmaller, der fedes på korn fra et tog, der kollapsede fra Kichkas-broen, almindelig kendt. Denne legende blev en del af Zaporizhzhya-mytologien og blev født takket være en fupartikel af ingeniøren Viktor Korolyov [73] [74] .
I slutningen af 1980'erne gjorde dykkeren Yury Bataev, interesseret i togulykken fra Kichkas-broen, sammen med Vladimir Petrov et forsøg på at finde resterne af styrtet. Men når man nåede en dybde på 48 meter, blev der ikke fundet noget. Et andet forsøg med mere avanceret udstyr blev lavet af Yuri Bataev og Andrey Utevsky i 2004. I en dybde på 52 meter blev der fundet spor efter sammenbrud af echelon - sveller, skinner, jernbanehjul, bilrammer, bilkoblinger. Da sigtbarheden på ulykkesstedet er meget lav og er omkring en meter, var det svært at få videooptagelser i høj kvalitet, og det var muligt at tage det under dykning i 2006. Objektet med resterne af togvraget blev taget under beskyttelse og inkluderet i registret over Ukraines undervands kulturelle og historiske arv [74] .
På ulykkesstedet blev den centrale del af broen med jernbanespor fundet. Omkring resterne af spændet, som hæver sig 6 meter over bunden, er der et tog med vogne og perroner. Blandt vraggodset fandtes bilens foraksel [75] .
Da vi kørte mod vores batteri, faldt vi over et stående tog med udstyr. Vognene indeholdt ammunition og varmt tøj. Toget blev blokeret af den ødelagte Kichkas jernbanebro. For at forhindre fjenden i at få udstyret skubbede vi vognene af den ødelagte bro til Dnepr.