| Katastrofe i Gostomel | |
|---|---|
| An-8RU under flyvning | |
| Generel information | |
| datoen | 16. september 1964 |
| Tid | 16:45 |
| Karakter | Tab af startkontrol på grund af motorfejl |
| årsag | Ikke helt etableret. Formentlig starter med propeller ikke indstillet til at stoppe |
| Placere | Gostomel Lufthavn , Kiev ( ukrainske SSR , USSR ) |
| Fly | |
| Model | An-8RU |
| Operatør | GKAT SM USSR, GSOKB-473 |
| Afgangssted | Gostomel , Kiev |
| Bestemmelsessted | Gostomel , Kiev |
| Flyvningen | prøve |
| Tavlenummer | USSR-55517 (sandsynligvis) |
| Mandskab | 7 |
| død | 7 (alle) |
An-8-ulykken i Gostomel er en luftfartsulykke, der fandt sted onsdag den 16. september 1964 i Gostomel-lufthavnen ( Kiev ) under en testflyvning af An-8RU-flyet (med jetboostere), hvor 7 mennesker blev dræbt.
I slutningen af 1950'erne begyndte nye An-8 tomotorede turboprop-transportfly at komme ind i de sovjetiske tropper . På trods af de positive resultater af driften var der også klager over den nye bil fra kampenhederne. Særligt bemærket var flyets utilstrækkelige strømforsyning, på grund af hvilken start fra flyvepladser af 3. klasse i tilfælde af svigt af en af motorerne ikke længere var mulig, eller det var nødvendigt at reducere startvægten betydeligt . Derefter påbegyndte Kh. G. Sarymsakov , som var designeren af en gren af Antonov-fabrikken , installationen af pulveracceleratorer på en af An-8 , som blev støttet af Antonov Design Bureau (GSOKB-473) selv . Et seriefly med serienummer 1Z3470 blev udsat for ændring, hvorpå der i 1963 på Tashkent Aviation Plant blev installeret to startpulverjetmotorer af SPRD-159-modellen bagtil, som hver havde en trykkraft på 4300 kg. Formålet med denne ændring var at øge flyets startvægt til 42 tons og samtidig bevare dets stigningshastighed i tilfælde af fejl i en af motorerne. Flyet fik betegnelsen An-8RU (ifølge nogle rapporter bar det halenummeret USSR-55517), og derefter det sovjetiske luftvåben og statskommissionen for luftfartsteknologi under USSRs ministerråd (GKAT SM USSR) ) gennemførte sine fælles statstests [1] .
16. september 1964, på flyvetest- og udviklingsbasen for designbureauet, som er placeret i Gostomel lufthavn, blev de næste test udført. Om morgenen den dag udførte testpiloterne en flyvning, hvor den venstre motor blev slukket, mens den venstre propel automatisk blev fjerret, og derefter blev pulverforstærkerne tændt på skift. Denne flyvning var vellykket [2] .
Den anden flyvning blev gennemført allerede om eftermiddagen i nærværelse af designbureauets ledere, mens begge boostere skulle tændes. Klokken 16:30 meldte besætningen, at de var klar til start, og at propellerne var sat til at hvile. Flyvedirektøren bad ham dog vente, da kameramanden, der skulle filme flyets start, endnu ikke havde haft tid til at forberede sig. Så kl. 16:45 blev der givet tilladelse til start. Flyet accelererede langs landingsbanen og kom i luften, hvorefter besætningen efter 20 sekunder med en hastighed på 220 km/t tændte for begge pulverforstærkere og derefter efter yderligere 6 sekunder ved 264 km/t venstre motor. blev stoppet af en stopventil. Den venstre propel skulle automatisk have fjer, men denne gang gik den i autorotation i stedet for. Den venstre propel begyndte at bremse flyet, mens den højre propel fortsatte med at arbejde i thrust mode, hvilket forårsagede et vendemoment, som besætningen ikke kunne parere på grund af utilstrækkelig vandring af ror og elevatorer. Ved at gå ind i en dyb venstre bred (op til 70-80 °) og gå ind i en rutsjebane styrtede An-8RU i jorden 1850 meter fra starten og eksploderede. Alle 7 personer om bord døde [1] [2] .
Kommissionen kunne ikke fastslå den nøjagtige årsag til, at venstre propel ikke fjer. Der er dog en mulighed for, at propellerne ikke var indstillet på stop, hvilket resulterede i, at propellen efter at have slukket motoren gik i autorotationstilstand og ikke automatisk fjer. Selvom besætningen ved den første melding om klarhed til afgang rapporterede, at propellerne var sat på stop, kan propellerne dog efter startforbuddet være fjernet fra stoppestederne. Da start efter 15 minutter blev tilladt, rapporterede besætningen ikke længere om propellerne placeret på stopperne, hvoraf det kan antages, at dette ikke blev gjort. Katastrofen blev i høj grad lettet af hastværket med at gennemføre testprogrammet, på trods af at dette program ikke blev godkendt af FRI's metodologiske råd. Også i opgaven blev det angivet, at hvis motoren stoppes af en stopkran, så er det nødvendigt at duplikere dette ved elektrisk fjerring, mens hydrofluging også skal anvendes [2] .
Baseret på resultaterne af undersøgelsen blev der indført en obligatorisk procedure for duplikering af det automatiske fjersystem, når motoren blev stoppet under flyvning. Også i flyvedirektørens opgaver blev der tilføjet en klausul om, at tilladelse til start ikke bør gives, før besætningen bekræfter indstillingen af propellerne i hvile. Efter denne katastrofe blev alt arbejde på An-8RU-flyet stoppet permanent [1] [2] .
| |
|---|---|
| |
| |