| Aeroflot Flight 1492 | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 5. maj 2019 |
| Tid | 18:30 MSK |
| Karakter |
Crashlanding , F-NI (brand om bord) |
| årsag |
er etableret ( ifølge den russiske undersøgelseskomité - besætningsfejl ) |
| Placere | Landingsbanen i Sheremetyevo Lufthavn , Moskva ( Rusland ) |
| Koordinater | 55°58′06″ s. sh. 37°24′07″ Ø e. |
| død | 41 (1 besætningsmedlem) |
| Sårede | ti |
| Fly | |
| Forulykkede fly 1 år og 5 måneder før styrtet | |
| Model | Sukhoi Superjet 100-95B |
| Flyets navn | Mustai Karim |
| Flyselskab | Aeroflot |
| tilknytning | Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) |
| Afgangssted | Sheremetyevo , Moskva |
| Bestemmelsessted | Murmansk |
| Flyvningen | SU1492 |
| Tavlenummer | RA-89098 |
| Udgivelses dato | 21. juni 2017 (første flyvning) |
| Passagerer | 73 |
| Mandskab | 5 |
| Overlevende | 37 (4 besætningsmedlemmer) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
SSJ 100-styrtet ved Sheremetyevo er en luftfartsulykke, der fandt sted søndag den 5. maj 2019 . Sukhoi Superjet 100-95B rutefly fra Aeroflot opererede rutefly SU1492 på ruten Moskva - Murmansk , men 27 minutter efter start blev tvunget til at vende tilbage til afgangslufthavnen på grund af tekniske problemer om bord. Under landingen blev foringen beskadiget, hvilket forårsagede en brand , hvorved flyet delvist kollapsede og brændte ned.
Ifølge den russiske undersøgelseskomité døde 41 ud af 78 personer om bord (73 passagerer og 5 besætningsmedlemmer) (40 passagerer og 1 besætningsmedlem) [1] ; 37 overlevede [2] , 10 af dem blev indlagt [3] . Ifølge den foreløbige rapport fra IAC -kommissionen fik 1 besætningsmedlem og 2 passagerer alvorlige kropsskader, 3 besætningsmedlemmer og 4 passagerer fik lettere kvæstelser [4] .
Besætningen på fly SU1492 var som følger:
Tre stewardesser arbejdede i flyets kabine :
Flyet foretog en regulær flyvning SU1492 Moskva - Murmansk fra Sheremetyevo Lufthavn [8] . Ifølge informationsbrevet fra Federal Air Transport Agency dateret 17. maj 2019 nr. Ex-15665/02 "Information on Flight Safety No. 7", udviklede begivenhederne sig som følger [9] [10] .
18:03 [* 1] lettede flyets besætning fra bane 24C. Flyets startvægt var 43.545 kg , hvilket ikke oversteg den maksimalt tilladte værdi. Autothrottle blev aktiveret før start. I en højde af 215 m tændte besætningen for autopiloten [9] [10] .
18:08, i en højde på omkring 2700 m og en afstand på omkring 30 km fra Sheremetyevo-flyvepladsen, blev der registreret en fejl i driften af de elektroniske enheder om bord, med autopiloten slukket og kontrolsystemet skiftet til direkte mode. I denne tilstand skal du styre flyet direkte uden korrektion af kontrolhandlinger ved hjælp af automatisering. I det øjeblik var flyet i zonen med tordenvejrsaktivitet. Efter 30 s blev den automatiske trykafbrydelse registreret. At pilotere flyet i manuel tilstand blev overtaget af PIC. Forud for strømafbrydelsen blev der opretholdt radiokommunikation med dispatcherne. Fremover kunne besætningen ikke kontakte indflyvningskontrolløren på den indstillede frekvens, herefter blev radiokommunikation genoprettet på nødfrekvensen [9] [10] .
18:09:32 indstillede besætningen transponderkoden 7600 (tab af radiokommunikation). PIC besluttede at vende tilbage til afgangsflyvepladsen. Landingsindflyvningen blev udført på bane 24L ved hjælp af kurs-glidebanesystemet i manuel tilstand. Da det kom ind på glidebanen, var flyets vægt omkring 42.600 kg , hvilket var 1.600 kg mere end den maksimalt tilladte landingsvægt. Mekaniseringen af vingen blev udstedt i overensstemmelse med betingelserne for tilgangen [9] [10] .
18:26:31 indstillede besætningen transponderkoden 7700, hvilket indikerer en nødsituation om bord. Nedstigningen langs glidebanen blev gennemført uden væsentlige afvigelser med en hastighed på 287-296 km/t med en anbefalet hastighed på 287 km/t . Indsejlingen blev foretaget i sidevindsforhold op til 16 m/s . I en højde af 335-275 m blev der registreret fem advarselscyklusser af stemmeinformanten "gå rundt, vindskydning foran" (gå rundt, vindforskydning frem ) .
Fra en højde på 80 m begyndte flyet at gå under glidebanen, i 55 meters højde blev der udløst en advarsel om at forlade glidebanen. I en højde på 55-12 m blev motordriftstilstanden øget, hvilket da banekanten passerede i en højde på 12 m førte til en stigning i flyvehastigheden op til 304 km/t , og i en højde på 5 m - op til 315 km/t [9] [10] .
Efter at have indstillet motorkontrolhåndtaget til "tomgangsgas"-positionen ved computerkommandoen "retard" (frakobling af trækkraft), bøjede PIC'en flere gange styrepinden frem og tilbage med en stor amplitude (op til maksimale værdier), hvilket førte til til en ændring i stigningsvinklen i området fra + 6 til −2° [9] [10] .
Efter 900 m fra indgangsenden af banen og en hastighed på 293 km/t blev banen først berørt af alle hjul med en lodret overbelastning på mindst 2,55 g , efterfulgt af et tilbageslag til en højde på 2 m . Automatisk frigivelse af spoilere i manuel kontroltilstand er ikke tilvejebragt, besætningen udførte ikke manuel frigivelse, fordi. et stabilt løb langs striben blev ikke opnået [11] . Efter 2 s ved en flyvehastighed på 287 km/t rørte banen igen foran det forreste landingsstel med en lodret overbelastning på mindst 5,85 g , hvorefter flyet igen sprang til en højde på 6 m . Den tredje touchdown fandt sted med en hastighed på 258 km/t med en lodret g-kraft på mindst 5 g . Ødelæggelsen af strukturen efterfulgt af et spild af brændstof og en brand [9] [10] .
18:30:18 blev det første brandsignal modtaget fra baggage- og lastrum. I det øjeblik havde flyet en hastighed på omkring 185 km/t og bevægede sig langs striben på "maven" og det forreste landingsstel - det eneste, der overlevede efter at have ramt jorden. 18:30:34 blev der modtaget et brandsignal fra hjælpekraftenheden (APU) [9] [10] .
Klokken 18:30:38 stoppede flyet, der var opslugt af flammer, [9] [10] .
18:30:58 gik ildslukningsanlægget i APU-rummet ud. Flymotorerne kørte indtil optagelsen af den parametriske optager stoppede kl. 18:31:05 [9] [10] .
Ifølge pressetjenesten fra Sheremetyevo International Airport JSC, klokken 18:31, annoncerede Sheremetyevo Air Traffic Control Flight Director "Alarm"-signalet [12] . Samtidig begyndte besætningens evakuering af passagerer langs to oppustelige stiger i stævnen [13] .
Klokken 18:32 ankom den første beregning fra lufthavnens redningshold til det brændende fly og begyndte at slukke ilden. På mindre end to minutter sluttede fem beregninger sig til ham [12] .
18:35 gik redningsfolk ind i den brændende liner [12] .
18:48 var ilden slukket [12] , foringen var delvist brændt ned [14] (haledelen var fuldstændig udbrændt og kollapsede).
Der var 78 personer om bord på flyet: 73 passagerer og 5 besætningsmedlemmer. 33 passagerer og 4 besætningsmedlemmer (både piloter og to stewardesser) blev reddet, 40 passagerer og 1 besætningsmedlem blev dræbt [1] . Næsten alle de døde passagerer optog sæder i flyets haleparti (fra 11. til 20. række) [15] ; den afdøde stewardesse Maxim Moiseev var også i haledelen af kabinen. 10 personer blev indlagt [3] , de blev diagnosticeret med forgiftning ved forbrændingsprodukter, termisk indånding og andre skader [16] .
Forsikringsselskabet udbetalte kompensation til familierne til alle dem, der døde i flystyrtet på op til 19 millioner rubler [17] , ifølge advokat Pavel Gerasimov er disse "de største betalinger i Ruslands historie" [18 ] .
Undersøgelsen af årsagerne til styrtet udføres af Kommissionen for Interstate Aviation Committee (IAC) [19] .
IAC specialister gennemførte en undersøgelse af flyveregistrere . Den parametriske optager blev alvorligt beskadiget som følge af udsættelse for høje temperaturer, stemmeoptagerens tilstand er tilfredsstillende [14] . Den 17. maj annoncerede formanden for IAC-kommissionen afslutningen af afkodningen af dataene fra operations- og nødoptagere ombord og begyndelsen på analysen af de modtagne oplysninger [20] .
Den 17. maj offentliggjorde Federal Air Transport Agency anbefalinger til SSJ100-operatører om at gennemføre yderligere træning for flybesætninger, herunder praktisering af forskellige typer landingstilgange med begrænset kontrolfunktionalitet og handlinger i tilfælde af brand om bord [21] . Federal Air Transport Agency og Aeroflot bemærker, at det offentliggjorte dokument ikke er en vurdering af handlingerne fra piloterne i det forulykkede fly [22] [23] .
Den 5. juni 2019 gennemgik den tekniske kommission for Interstate Aviation Committee den foreløbige rapport om styrtet og udsendte en erklæring om, at i overensstemmelse med international og russisk praksis ville årsagerne til styrtet ikke blive angivet i den [19] .
Den 14. juni 2019 offentliggjorde Interstate Aviation Committee en foreløbig rapport om hændelsen. Den siger, at der under undersøgelsen blev fundet spor af lyn på flyets skrog og eksterne sensorer [24] .
I forbindelse med katastrofen åbnede efterforskningsmyndighederne i Moskvas interregionale efterforskningsudvalg for transport af den russiske efterforskningskomité en straffesag på grund af en forbrydelse i henhold til del 3 af art. 263 i Den Russiske Føderations straffelov ("Overtrædelse af reglerne for trafiksikkerhed og drift af lufttransport, hvilket resulterer i to eller flere personers død ved uagtsomhed") [25] .
Efter beslutning fra formanden for den russiske undersøgelseskomité blev straffesagen overført til yderligere undersøgelse til afdelingens centrale kontor [25] [26] .
Fra den 6. maj 2019 overvejede undersøgelsen flere versioner, herunder udstyrsfejl, ugunstige vejrforhold samt utilstrækkelige kvalifikationer hos piloter, flyveledere og vedligeholdelsespersonale [27] .
Den 2. oktober 2019 anklagede Ivan Sibul, seniorefterforsker for særligt vigtige sager i hoveddirektoratet for undersøgelse af særligt vigtige sager i Ruslands undersøgelseskomité (GUROVD TFR), luftfartøjschefen Denis Evdokimov i henhold til del 3 i artikel 263 i straffeloven. Code of the Russian Federation [28] og løsladt ham mod kaution. Evdokimov nægtede sig skyldig i at overtræde flyvereglerne. Efter hans mening førte flyets "forkerte" reaktion på kontrolstavens handlinger under landing til katastrofen [29] . Evdokimov mener, at dødsårsagen under branden var bagdøren, der blev åbnet af en person, hvilket efter hans mening betydeligt fremskyndede indtrængning af ild ind i flyets kabine [29] . Ifølge TASS forsøgte stewardesse Maxim Moiseev, der døde under styrtet, at åbne bagdøren [30] . Af rapporten fra IAC-kommissionen følger det, at koblingshåndtaget på den bagerste venstre dør i passagerkabinen er i åben position [31] . Evdokimovs forsvarere anmodede om en yderligere undersøgelse af landingsstellets fastgørelse, hvilket tyder på tilstedeværelsen af designfejl i det, hvilket førte til indtrængning af brændstoftanke under en nødlanding [29] .
Den 15. april 2020 afsluttede Undersøgelsesudvalget efterforskningen af straffesagen mod chefen for flyet, Denis Evdokimov. Ifølge Storbritannien overtrådte han under landingen de etablerede regler, hvilket førte til ødelæggelsen af flyet og en brand, der førte til menneskers død. Undersøgelseskomitéen anser Evdokimovs version af en mulig fejlfunktion af flyet, som forårsagede dets utilstrækkelige reaktion på kontrolhandlinger under landing, for at være tilbagevist. Materialerne i straffesagen blev overført til Den Russiske Føderations generalanklagemyndighed til godkendelse af anklageskriftet og overførsel til retten. Ifølge nyhedsbureauet RBC nægter Evdokimov sig skyldig [32] [33] .
Den 20. april 2020 blev anklageskriftet godkendt af den russiske føderations generalanklagemyndighed . Straffesagen blev sendt til byretten i Khimki i Moskva-regionen til realitetsbehandling [34] [35] .
Denis Evdokimov blev suspenderet fra at flyve i hele retssagen og er i husarrest. Fra den 2. februar 2022 udtrykte ingen af de sårede eller mistede slægtninge som følge af katastrofen krav mod piloten. Ifølge advokat Igor Trunov anlagde ofrene (31 personer) i sagen om SSJ-100-styrtet en retssag til Paris Court mod syv udenlandske virksomheder, der producerede komponenter til foringen [36] .
| |
|---|---|
| |
| |
| |
|---|---|
| |
| |