Jernbanetransportens historie i Italien begyndte med konstruktionen af den første Ferrovia Napoli-Portici-jernbane, som blev åbnet den 3. oktober 1839. [en]
Et par år efter anlæggelsen af den første Stockton-Darlington-jernbane i England , det vil sige i 1839, forbandt jernbanelinjen det italienske Napoli og byen Portici . Længden af linjen mellem det napolitanske område Corso Garibaldi og det kongelige palads i Portici var 7250 meter. Vejen havde ikke sveller (de var endnu ikke opfundet på det tidspunkt), skinnerne blev lagt på kubisk formede sten sunket ned i jorden. Damplokomotiver købt i Storbritannien blev brugt , de første fire lokomotiver fik deres egne navne - Vesuv, Longridge, Bayard, Eagle. Efter 1846 blev linjen udvidet til Salerno og Avellino [2] .
I november 1839 begyndte konstruktionen af jernbanelinjen Milano-Monza med en længde på 12 km ifølge projektet af ingeniør Giulio Sarti. Linjen med to stationer blev åbnet den 18. august 1840. Skinnerne var fastgjort på sten, togs bevægelse blev kontrolleret af signalmænd, som indtog positioner på høje tårne installeret inden for synsvidde. Signalere transmitterede information til hinanden ved hjælp af optiske og akustiske signaler. I første omgang kørte 4 par tog hver dag, derefter 6 par, mens intervallerne mellem de enkelte tog blev reduceret til 20 minutter. Togene blev trukket af damplokomotiver lavet i England af George Rennie og Robert Stevenson. Passagerflåden var på 21 biler. Denne linje transporterede 150.000 passagerer på mindre end seks måneder.
I 1852 blev der bygget et damplokomotivanlæg i Genova for at forsyne de italienske jernbaner med deres egne lokomotiver. To år senere byggede fabrikken det første damplokomotiv, det blev testet af en ung italiensk ingeniør Giovanni Ansaldo, udpeget af investorer - bankfolk og industrifolk i spidsen for en ny lovende virksomhed. Efterfølgende blev anlægget i Genova omdannet til den gigantiske Ansaldo-ingeniørvirksomhed, som producerer marinefartøjer, flymotorer, lokomotiver og endda udstyr til atomenergi (i 2015 er der ikke et eneste atomkraftværk i Italien ).
I 1856 blev der bygget en 23,6 kilometer lang jernbanelinje, der forbinder Rom gennem de pavelige stater med byen Frascati . Fem par tog kørte dagligt på ruten, der hver bestod af seks biler. Den første jernbanetunnel i Italien blev bygget på denne linje. Termini Station blev bygget til at betjene linjen i Rom . I 1866 blev der åbnet for trafikken langs en 72,6 km lang linje mellem Rom og den nærmeste havneby Civitavecchia , der ligger på kysten af det Tyrrhenske Hav .
I 1861 , da den politiske forening af Italien fandt sted, var der allerede 2370 km jernbanelinjer i drift i landet. Af disse, i Piemonte 850 km, i Lombardiet-Venedig - 522 km, i Toscana - 257 km, i den pavelige provins - 317 km. Jernbanelinjen Palermo - Bagheria fungerede på øen Sicilien. Jernbanerne var ejet af private virksomheder, for det meste isoleret fra hinanden, havde deres eget og forskellige typer rullende materiel. Den første konsolidering af de italienske jernbaner fandt sted i 1865. Så var der fem koncessionsselskaber, som blev overført til driften af de vigtigste jernbanelinjer i Italien. Disse virksomheder er begyndt at bygge nye linjer. I 1878-1880 kom selskaberne Societa per le Ferrovie dell'Alta Italia og Societa per le strade ferrate romane med linjer med en samlet længde på 4592 km under statskontrol, hvilket gjorde det muligt at opnå en synergistisk effekt.
Fra 2015 overstiger det italienske jernbanenet 16,5 tusinde km, herunder 1 tusinde km. højhastighedsmotorveje, der forbinder 10 større byer - Torino, Milano, Venedig, Padua, Verona, Bologna, Firenze, Rom, Napoli, Salerno. I løbet af året transporterer italienske jernbaner næsten 500 millioner passagerer, omkring 8.000 tog afgår om dagen.
I Italien blev der for første gang i Europa i 1970'erne skabt de originale Pendolino -serietog , som har et specielt vippesystem, der skaber komfort for passagererne og ikke reducerer hastigheden i buede sektioner af banen (derefter spredte denne teknologi sig til Europa for bedre at kunne bruge det sædvanlige spor til at øge hastigheden). Den første højhastighedslinje i Italien blev bygget i 1984, toget tilbagelagde afstanden på 254 km mellem Rom og Firenze på 90 minutter [3] . Siden da har italienske jernbaner modtaget den stærkeste tekniske udvikling og er i 2015 blandt de mest moderniserede og udstyret i Europa.
Trenitalia, den vigtigste regeringsoperatør, driver både konventionelle og højhastighedstjenester (mærket som Le Frecce ). Siden maj 2012 har en alternativ højhastighedstogoperatør, Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), været i drift i Italien, ved at bruge mærket Italo (konkurrencen er hæmmet af utilgængeligheden af centralstationer i to hovedbyer - Roma Termini og Milano Centrale) . NTV har købt 25 AGV højhastighedstog fra den franske producent Alstom. Den maksimale hastighed for højhastighedstog i Italien er 300 km/t, med en teknisk kapacitet på op til 360 km/t. I øjeblikket dækker netværket af højhastighedspassagertog næsten alle større byer på det italienske fastland. Roms forbindelse døgnet rundt til Fiumicino Lufthavn , der ligger 37 km fra hovedstaden ved kysten af Det Tyrrhenske Hav , leveres af Leonardo Express , som afgår hver halve time fra Termini Station . Med Termini-stationen er forbundet med regelmæssige togforbindelser og havnen i Civitavecchia [4] .
EuroNight nattog forbinder Rom med Trieste, Bolzano, Leccio, Reggio di Calabria, Palermo, Syracuse; samt med udlandet - Paris , München , Zürich , Wien . Det fjerneste punkt for direkte jernbanekommunikation fra Italien er Moskva : et tog fra Nice på vej til den russiske hovedstad (40-45 timer), der kører en gang om ugen, stopper i Italien i San Remo, Genova, Milano, Verona, Bolzano . En jernbanebro, der forbinder fastlandet med Sicilien, er under projektering; mens tog til Palermo krydser Messinastrædet med færge. Der er også jernbaner på øen Sardinien [4] [5] [6] [7] .
Ifølge Instituttet for Naturlige Monopolproblemer i Den Russiske Føderation (2013) investerer Italien årligt 268 millioner euro i offentlige investeringer pr. 1.000 km jernbaneinfrastruktur, og rangerer først i Europa i denne indikator [8] [9] .
Den største jernbaneulykke i Italiens historie fandt sted natten mellem den 2. og 3. marts 1944, da mere end 500 mennesker blev forgiftet af kulilte i Armi-tunnelen, 2 km fra Balvano Riccigliano-stationen, der ulovligt kom ind i et godstog [ 10] [11] . Det største styrt skete den 12. juli 2016 i provinsen Bari i det sydlige Italien, mellem byerne Andria og Corato, da to passagertog stødte frontalt sammen. Som et resultat af fejlen fra lederen af Andria-stationen, som dirigerede toget til et enkeltsporet spor mod et andet tog, blev hovedvognene på begge tog fuldstændig ødelagt og afsporet, hvorved 27 blev dræbt og mere end 50 passagerer sårede [12 ] [13] .
| Europæiske lande : Jernbanetransportens historie | |
|---|---|
| Uafhængige stater |
|
| Afhængigheder |
|
| Uanerkendte og delvist anerkendte tilstande |
|
| 1 For det meste eller helt i Asien, afhængig af hvor grænsen mellem Europa og Asien trækkes . 2 Hovedsageligt i Asien. | |