| Togulykke i Balvano | |
|---|---|
| detaljer | |
| Land | |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Togulykken ved Balvano er den værste ulykke i de italienske jernbaners historie [1] [2] . Katastrofen fandt sted natten mellem den 2. og 3. marts 1944 i Balvano i Lucania -regionen (nu Basilicata). Mere end 500 mennesker, der var i togets godsvogne, døde af kulilteforgiftning og andre forbrændingsprodukter fra lokomotivovnen under et langt stop af toget i Armey-tunnelen [3] .
I 1943 blev Italien, som var en del af akselandene , invaderet af amerikanske og britiske tropper. Den sydlige del af Appenninerne var næsten fuldstændig oversvømmet af allierede styrker og led af utilstrækkelige forsyninger forårsaget af krigstid . På baggrund af knaphed opstod der et sort marked : folk i storbyer som Napoli begyndte at bytte frisk mad til varer bragt af militært personel. For at bringe nye partier af produkter trængte italienerne ind i godstog på vej i den rigtige retning.
Jernbaneselskaber oplevede mangel på kul af høj kvalitet. Afbrændingen af lavkvalitetserstatninger førte til et fald i kraften af damplokomotiver og dannelsen af en stor mængde kulilte (kulilte), en lugtfri giftig gas, som viste sig at være et særligt alvorligt problem for det italienske jernbanenetværk , lagt gennem bjergrigt terræn og med mange tunneler med en hældning på op til 3,5 %.
I februar 1944 førte disse omstændigheder til den første hændelse: personalet i et tog, der transporterede amerikanske tropper, i en tunnel på Battipaglia-Metaponto-jernbanen, blev forgiftet af forbrændingsprodukter af lavkvalitetskul. Det resulterede i, at en af chaufførerne besvimede og endte mellem lokomotivet og tenderen, hvor han blev knust ihjel [4] . Hændelsen førte dog ikke til ændringer i driften af jernbanenettet.
Om aftenen den 2. marts 1944 forlod godstog nr. 8017 Napoli til Potenza . Den bestod af 47 godsvogne [5] og havde en øget vægt på 520 tons. Derudover kom mange illegale passagerer ind i den.
Den første del af ruten gik gennem sletten, hvorpå toget blev trukket af det elektriske lokomotiv E.626 . 19:00 forlod toget Battipaglia og kørte ind i den stejlere, ikke-elektrificerede del af Battipaglia-Metaponto jernbanen. I stedet for et elektrisk lokomotiv blev toget knyttet til to damplokomotiver, 480.016 og 476.058.
Ved Eboli blev nogle blindpassagerer fundet og fjernet fra toget, men ved de næste stop kom der nye passagerer ind i toget, og deres samlede antal steg til 600, hvilket førte til en betydelig overbelastning af toget. Ved midnatstid ankom toget til Balvano Ricciglianos station, hvor det stoppede for at servicere lokomotiverne.
00:50 tog toget af sted mod Bella Muro-stationen og nåede en hastighed på omkring 15 km/t [4] . Efter 1,8 km nærmede han sig den smalle og dårligt ventilerede Armee Tunnel, som var 1968 m lang med en hældning på 1,3 %. Da lokomotiverne kom ind i tunnelen, begyndte hjulene at glide på skinnerne, som blev våde af dug. Brugen af sand hjalp ikke, og toget begyndte at tabe fart, indtil det standsede, med næsten alle biler inde i tunnelen.
Kort før dette kørte endnu et tog gennem tunnelen, og luften var allerede fyldt med røg. Chaufførers forsøg på at fortsætte bevægelsen førte til en stigning i andelen af kulilte i røgen. Som følge heraf blev lokomotivbesætningen og blindpassagererne langsomt kvalt uden at forstå, hvad der skete med dem. De fleste døde i søvne. De få overlevende var for det meste i de sidste vogne, der blev tilbage uden for tunnelen.
På et tidspunkt forsøgte føreren af motor 476 at bakke for at komme ud af tunnelen, men besvimede, før han nåede det. Desuden kunne han ikke kommunikere med lokomotivføreren af et andet lokomotiv, som fortsatte med at trække toget frem, da 476-serien blev produceret i Østrig til venstrekørsel, mens 480-serien havde det højre-layout, der er kendt for italienske jernbaner [ 4] .
Klokken 05:10 hørte stationsforstander Balvano om katastrofen fra konduktøren af den bagerste bremsebil, som vendte tilbage til stationen til fods. 05:25 kørte et lokomotiv op til tragedien, men en masse lig på skinnerne forhindrede toget i at blive trukket ud af tunnelen. Kun fyrre overlevende mennesker fra de sidste vogne var i stand til at få hjælp. 08:40 ankom et andet redningshold og slæbte toget til stationen. Af togpersonalet overlevede kun konduktøren af bremsevognen og stokeren fra det andet lokomotiv.
På grund af det høje antal ofre, manglen på ressourcer og fattigdommen hos mange af de døde, var det kun jernbanearbejderne, der blev begravet ordentligt. blindpassagererne blev begravet uden tilbedelse i fire fælles grave på Balvano- kirkegården [4] .
Ulykken var resultatet af mange faktorer. Hovedårsagen var det manglende tilsyn fra jernbanemyndighederne, som tillod så mange blinde passagerer at komme ind i togene. De faktorer, der bidrog til tragedien, var kul af dårlig kvalitet, manglende ventilation i tunnelen, våde skinner og det faktum, at begge lokomotiver var i spidsen af toget, og ikke foran og bagved [4] . Den manglende kommunikation mellem lokomotivernes førere viste sig til sidst at være årsagen til ulykken. Derudover er dødstallet steget på grund af forsinkede redningsindsatser.
På trods af dette ledte den kommission, der undersøgte hændelsen, ikke efter de ansvarlige og mente, at katastrofen var forårsaget af force majeure-forhold . Avisen Corriere della Sera - Salerno skrev i slutningen af marts 1944, hvad der førte til katastrofen [6] :
"... en kombination af sådanne materielle årsager som tyk tåge, fuldstændig fravær af vind, på grund af hvilke der ikke var naturlig ventilation af tunnelen, våde skinner osv.; årsager, der desværre er opstået næsten samtidig, hurtigt efter hinanden. Toget stoppede, fordi hjulene gled på skinnerne, og lokomotivførerne blev gasset, før de kunne tage affære for at få toget ud af tunnelen. På grund af tilstedeværelsen af ekstremt giftig kulilte blev illegale passagerer forgiftet. Virkningen af denne gas er så hurtig, at tragedien indtraf, før hjælp udefra kunne ydes.
Stationsforstanderne på Balvano og Bella Muro gjorde ingen handling for at finde toget, da det løb tør for tid. Men i efterkrigsforvirringen var kommunikationen sporadisk, og togene kunne blive alvorligt forsinkede. Det var ikke usædvanligt, at det tog mere end 2 timer at overvinde et bjergafsnit på 7 km.
Organiseringen af jernbanens arbejde var under den allierede kommandos direkte jurisdiktion, så tog- og stationspersonalet kunne ikke standse toget og ændre noget i det. Kommandoen sendte til gengæld et tog udstyret med iltmasker til ulykkesstedet, hvis personale konstaterede tilstedeværelsen af en unormal mængde giftige gasser.
Det statsejede jernbaneselskab, Ferrovie dello Stato Italiane , nægtede ethvert ansvar og sagde, at i det nuværende ledelsessystem, da de italienske myndigheder sameksisterede med den amerikanske kommando, var det umuligt selv at afgøre, hvem der var ansvarlig for et bestemt tog. Der var dog en grund til anklagerne - trods den store efterspørgsel kørte kun ét almindeligt passagertog (nr. 8021) på strækningen mellem Napoli og Potenza, som afgik fra Napoli to gange om ugen, onsdage og lørdage, hvilket førte til bl.a. en stigning i illegale ture med godstog.
I et forsøg på at afværge kritikken tildelte finansministeriet familierne til alle identificerede ofre den samme kompensation, som blev udbetalt til krigens ofre (selvom den blev udbetalt 15 år efter tragedien).
Efter katastrofen på Battipaglia-Metaponto-linjen blev en togvægtgrænse på 350 tons indført. For især tunge tog, der kræver dobbelt trækkraft , blev det foreskrevet at bruge et amerikansk diesellokomotiv og et italiensk damplokomotiv i stedet for to damplokomotiver. Derudover blev der installeret en permanent post i den sydlige ende af Armey-tunnelen, som tillod tog kun at passere, efter at udstødningsgasserne fra tidligere tog var udluftet.
Vagtposten fungerede indtil 1959, hvor brugen af damplokomotiver på strækningen blev forbudt. Vægtgrænsen blev ophævet i 1996, efter at linjen blev elektrificeret.