| Bratislava sporvogn | |||
|---|---|---|---|
| Beskrivelse | |||
| Land | Slovakiet | ||
| Beliggenhed | Bratislava | ||
| åbningsdato | 27. august 1895 | ||
| Operatør | Dopravny podnik Bratislava [d] | ||
| Internet side | dpb.sk | ||
| Rutenetværk | |||
| Antal ruter | 9 | ||
| rullende materiel | |||
| Depotnummer | 2 | ||
| Tekniske detaljer | |||
| Sporbredde | 1000 mm | ||
| Elektrificering | 550 V | ||
|
|||
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |||
Bratislava-sporvognen ( slovakisk : Električková doprava v Bratislave ) er et sporvognssystem i Bratislava , Slovakiets hovedstad , som har været i drift siden 1895 . Den består af 42 km spor, langs hvilke 9 ruter løber. Sporbredden er 1000 mm. Sporvogne er den vigtigste offentlige transport i byen.
I 1868 begyndte en omnibus for første gang at køre på gaderne i Bratislava [1] . I 1893 ansøgte Alexander Werner , en østrigsk ingeniør, om tilladelse til at bygge en hestesporvognslinje , men ændrede senere planerne og foreslog at køre en elektrisk sporvogn. Myndighederne kunne lide den nye plan og den 27. august 1895 blev den første elektriske sporvognslinje i byen åbnet. For at servicere linjen blev der købt 9 biler, der opererede fra et kontaktnetværk med en spænding på 550 V.
Kort efter åbningen begyndte konstruktionen af de næste segmenter. Allerede i september blev sporene til Hovedbanegården, 3 km lange, sat i drift. I januar 1896 transporterede sporvogne passagerer på flere nye strækninger. Samtidig blev bevægelsen af omnibusser endelig lukket. Kort efter åbningen blev ejeren af kæden, Lindheim a spol. købte det ungarske selskab Részvénytársaság villamos és közlekedési vallalatok számára (sammenslutningen af sporvogns- og kommunikationsselskaber). I de første to årtier af det 20. århundrede blev der indført bogstavbetegnelser på ruter, og nye biler af Ganz-typen blev købt.
Efter oprettelsen af Tjekkoslovakiet blev netværket gennemgribende moderniseret. Et system med betaling efter zoner, reguleret af byens myndigheder, blev indført. Ombygningen til 1435 mm sporvidden blev påbegyndt, men på grund af utilstrækkelig finansiering og indbyggernes indignation blev denne plan opgivet. I slutningen af 20'erne opstod der konkurrence med de første busser . I 1914 blev forstadslinjen Bratislava-Wien åbnet, som i Bratislava-sektionen var en del af byens sporvognsnet.
Med udbruddet af Anden Verdenskrig begyndte ændringer i sporvognskommunikationens funktion - flyvninger efter kl. 22.00 måtte indstilles. I 1942 begyndte byggeriet af en 792 meter lang tunnel under Bratislava Slot. Det stod færdigt efter krigen, i 1947 . I krigstid blev tunnelen brugt som luftværnsbunker, senere som vejtunnel. Siden 1983 har den været tilpasset til kørsel af sporvogne [2] . I 1942 blev de nuværende samlere erstattet af strømaftagere . De næste to år blev ruterne moderniseret, som begyndte at få nummerbetegnelser. Med den røde hærs indtog i byen blev bevægelsen af sporvogne i hele byen stoppet. Efter befrielsen begyndte man at vurdere tabene: Mere end 90% af trolleybus -kontaktnettet og en del sporafsnit blev ødelagt. Fra 14. juni kørte alle tre ruter, resten af transporten blev sat i gang indtil 1946 .
I 1949 modtog byen nye sporvogne, prototyper af fremtidens 6MT sporvogne , hvis levering begyndte i 50'erne . Samtidig blev et andet spor færdiggjort på den sidste enkeltsporede sektion mellem Karlova Vesya og Dynamitka. I 1952 steg antallet af ruter til 5, og lidt senere kom endnu en til. I 1950'erne blev et nyt sporvognsdepot, Yuraev Dvor, også åbnet. I 1953 blev taksten endelig omlagt i forbindelse med forvaltningsreformen. Den 8. august 1957 ankom den første prototype af Tatra T2 -sporvognen til byen , og dermed startede den gradvise udfasning af de to-akslede biler.
I 60'erne blev Tatra K2- biler sat i drift , som i dag er de eneste leddelte sporvogne i byen. Efter 10 år begyndte de første diskussioner om omlægningen af den offentlige transport i byen og opførelsen af en klassisk metro . Det forventes, at hele bykvarteret i den nærmeste fremtid vil have mere end en million indbyggere. Samtidig blev Krasnyany-depotet sat i drift.
Oliekrisen siden 1973 har fuldstændig ændret synet på bykommunikation rundt om i verden. Da det var forudset, at befolkningen i Bratislava-byområdet snart ville nærme sig en million indbyggere, måtte bytransporten omorganiseres i overensstemmelse hermed. Letbanenettet og senere metroen skulle spille en nøglerolle , og de klassiske sporvogne skulle være et komplementært transportmiddel. Byggeriet af den første metrolinje begyndte i 1985 fra den sydlige del af byen (Petrzalka-distriktet) mod centrum. Samtidig blev investeringer også rettet mod sporvogne, driften af Tatra T2 sporvogne blev afsluttet .
Udover planerne for byggeriet af metroen er ombygningen af nettet til 1435 mm sporvidden sat i gang igen. På det tidspunkt, i Tjekkoslovakiet, var det smalsporede netværk stadig kun i byen Liberec , som i øvrigt også begyndte at genopbygge, og Tatra T3 -bilerne, der blev nedlagt i det, blev sendt til Bratislava. På grund af problemerne med at tilpasse det rullende materiel kom sporvogne fra Tatra KT8xx-serien, som udelukkende var designet til standardsporet, ikke ind i byen. Tatra T6A5 sporvogne blev leveret i stedet .
I 90'erne blev det eksisterende materiel moderniseret, og nye Tatra-sporvogne blev sat i drift. Sporvognsnettet blev dog mere og mere overbelastet, både af økonomiske årsager og på grund af alvorlige forsinkelser i byggeriet af metroen.
I 2002 blev planerne om at bygge en metro aflyst. I stedet blev det foreslået at bygge et letbanesystem , som i fremtiden kunne udbygges til et metrosystem. De første skridt hen imod implementering af investeringer blev taget i 2006 , da det færdige projekt af den første linje til Petrzalka-distriktet kom under diskussion af embedsmænd. Anlægsarbejdet skulle starte i 2007 , og samtidig påbegyndtes test af det rullende materiel, som potentielt kunne køre på den nye strækning. Sporvognen Škoda 06T , der blev produceret til den italienske by Cagliari , kørte ud i byens gader . På grund af en anden sporvidde (960 mm) blev bogierne udskiftet til testtidspunktet.
I marts 2007 fandt en uventet drejning sted, da byens myndigheder og jernbanerne i Den Slovakiske Republik (Železnice Slovenskej Republiky ) meddelte, at letbanen ville have en dobbelt sporvidde på 1000 og 1435 mm for at tillade både tog og sporvogne at bruge sporet. Modstandere af denne idé hævdede, at dette ville skabe mange problemer, herunder forskellen i spænding mellem jernbanerne og sporvognsnettet.
Samme år blev der også fremlagt en ny plan for udvikling af sporvognsnettet. Udover Petrzalka skulle sporvogne også nå distrikterne Vainor, Devinska Nova Ves, Vrakun og tættere på centrum - til Prevoz og Mlynska Dolina.
Výskumný ústav dopravný (Institutet for Transportforskning) modsætter sig bygningen af en højhastighedssporvogn til Petrzalka , idet de hævder, at sporvogne ikke er egnede som hovedtransport, og de midler, der er beregnet til dem, vil ikke blive brugt rationelt. Beboere i området er også imod det. Derfor er det muligt, at sporvognslinjerne vil nå distrikterne Vajnor og Devinska Nova Ves tidligere, da lokale iværksættere er interesserede i dem og kunne foretage investeringer.
I juli 2016 blev sporvognstrafik åbnet til Petrzalka. Sporvogn 1 og 3 blev sendt hertil.
Fra den 9. juli 2021 er der 5 sporvognsruter i byen.
| Rute | Udgangspunkt | Endelige destination | Stat |
|---|---|---|---|
| en | Hlavna Stanica | Nam. Ľ. Štura | Løber |
| 3 | Rača, Komisarky | Petržalka, Jungmannova | Løber |
| fire | Zlaté piesky (Stn. Nové Mesto) | Dubravka, Pri krizi | Løber |
| 7 | Stn. Vinohrady (Rača, Komisárky) | Hlavna Stanica | Løber |
| 9 | Ruzinov, Astronomicka | Karlova Ves, Kutiky | Løber |
Sporvognsparker:
Bagringe:
Almindelige stop bruges også som terminaler.
| Transport i Bratislava | |
|---|---|
| Sporvognssystemer i Slovakiet | |
|---|---|