Aerodynamisk løft er en ufrivillig (ikke forbundet med piloters handlinger ) stigning i stigningen (og angrebsvinklen) af et fly (LA). Pickup-effekten er forbundet med flyets dynamiske ubalance i forhold til det medium, det bevæger sig i (luft).
For at opretholde en konstant position i rummet er det nødvendigt, at vektorerne for de fire hovedkræfter, der virker på flyet under flyvning ( tyngdekraft , løft , motorkraft og modstand ) anvendes på et punkt - flyets tyngdepunkt. Hvis den geometriske sum af disse vektorer skifter fra tyngdepunktet, begynder flyet at ændre sin orientering i rummet. Følgelig kan en ændring i en af disse fire kræfter forårsage fangst.
Spontan bevægelse af last til hale eller ujævnt brændstofforbrug fra stævnen og haletankene (hvis nogen). Inden for visse grænser kan en sådan ubalance kompenseres af elevatorerne, men med en betydelig ubalance kan deres modvirkning være utilstrækkelig, hvilket kan føre til katastrofe. Dette eksempel er dog et særligt tilfælde af statisk ubalance, og i luftfartspraksis er det ikke accepteret at betragte det som en fangst.
For eksempel, hvis motorerne er placeret under flyets akse, vil en forøgelse af deres trækkraft forårsage en stigning i stigning. Dette eksempel betragtes dog ikke som en pickup i konventionel betydning af udtrykket.
Et fly med en sweep-vinkel langs vingens bag- og forkant på mere end 20 grader øgede vilkårligt eller ufrivilligt angrebsvinklen, så hovedområdet af vingen stadig er i laminær strømning, men stall er allerede begyndt ved enderne af vingen . På grund af dette skifter det aerodynamiske fokus fremad, hvorved det ukompenserede pitch -up-moment øges . Dette fører til positiv feedback: mere angrebsvinkel - mere stall fra enderne af fløjen - mere moment til pitching - mere pitch-vinkel. Som et resultat heraf dækker stallen hele vingeområdet, og flyet, afhængig af de aerodynamiske egenskaber, enten bryder ind i et tailspin , hvilket er dårligt, eller går bare i stå , hvilket også er dårligt, men bedre end et spin.
Den vigtigste enhed, der forhindrer effekten af at samle et fly op, er halen (eller fronten - for fly med en aerodynamisk "and" ) stabilisator . Da det er i en afstand fra flyets tyngdepunkt (CG), skaber det et modsat drejningsmoment for enhver afvigelse af flyets akse fra den modgående strøm. Jo længere stabilisatoren er fra flyets CG, og jo større dens areal, jo mere effektivt dæmper den ubalancen i flyets aerodynamiske modstand. Derfor, for at undertrykke tendensen til at samle op, er det nødvendigt at beregne stabilisatoren korrekt på designstadiet. Det er vigtigt, at det ved enhver angrebsvinkel genererer mere drejningsmoment end det asymmetriske skrog og den fejede vinge tilsammen. Kun der Flyet vil være stabilt under flyvning. Derudover bruges en negativ vridning af vingen , på grund af hvilken stallingen fra vingens rod begynder tidligere (ved lavere angrebsvinkler) end ved endedelene. Endedelene af den fejede vinge er placeret bag flyets massecenter, så når flowet stoppes fra roddelen, skabes et dykkemoment, hvilket fører til et fald i angrebsvinklen og stabilisering af flyet . Dette forhindrer en stigning i pitch-vinklen og at nå superkritiske angrebsvinkler.