| "Forenede Stater" | |
|---|---|
| SS USA | |
|
Ruster i Philadelphia USA. Foto 2012. |
|
| USA | |
| Fartøjsklasse og -type | klasse "passagerskib" |
| Hjemmehavn | New York |
| IMO nummer | 5373476 |
| Organisation | SS United States Conservancy |
| Operatør | SS United States Conservancy |
| Fabrikant | Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company |
| Søsat i vandet | 23. juni 1951 |
| Bestillet | 3. juli 1952 |
| Udtaget af søværnet | 14. november 1969 |
| Status | lagt op i Philadelphia |
| Hovedkarakteristika | |
| Forskydning |
45.400 tons (design) 47.264 tons (fuld) |
| Længde | 302,4 m |
| Bredde | 30,9 m |
| Motorer | Westinghouse dampturbiner |
| Strøm | 240.000 liter Med. |
| flyttemand | 4 skruer |
| rejsehastighed |
35 knob (cruising) 38 knob (maksimum) |
| Mandskab | 900 mennesker |
| Passagerkapacitet |
1928 passagerer 14.000 soldater |
| Registreret tonnage | 53.329 bruttotons |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
United States ( eng. United States ) er et amerikansk transatlantisk linjeskib bygget til United States Line. Sidste indehaver af Atlantic Blue Ribbon . Skibet ligger i øjeblikket for anker i Philadelphia , USA . SS United States Conservancy planlægger at bringe foringen tilbage til dets oprindelige udseende og bruge den til dets tilsigtede formål .
Efter Sir Winston Churchills opmuntrende ord om Cunard Lines dronning Mary og dronning Elizabeth besluttede USA at bygge sin egen hurtiglinje.
To store linier (" Queen Mary " og " Queen Elizabeth ") bidrog til udfaldet af Anden Verdenskrig og transporterede tropper rundt om i verden. En sådan transport var utvivlsomt værdifuld i tilfælde af krig, så den amerikanske regering besluttede i samarbejde med United States Line at bestille et linjeskib, der ville blive et af de mest luksuriøse og hurtigste linjeskibe i verden. En ny all-American liner, der skulle deltage i kapløbet om Atlanterhavets Blue Ribbon .
Den amerikanske regering fremsatte tre betingelser, og skibet måtte uden fejl overholde alle tre. Skibet skulle være hurtigt, sikkert og kunne nemt omdannes til en militærtransport. Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company i Virginia , under ledelse af William Francis Gibbs , fik til opgave at bygge det nye skib . I tredive år drømte han om en 300 meter lang liner, der kunne udvikle høj fart. Han var ansvarlig for omdannelsen af det tyske linjeskib Vaterland til Leviathan efter Første Verdenskrig . Men denne gang fik han fuldstændig handlefrihed i konstruktionen af et helt nyt amerikansk linjeskib. Kølen til hans fremtidige mesterværk blev lagt den 8. februar 1950 .
Det nye skib blev døbt den 23. juni 1951 og fik navnet "United States" (fra engelsk - "United States"). For at sikre høj fart udstyrede Gibbs skibet med motorer, der oprindeligt var beregnet til at blive installeret på et hangarskib . For at skibet kunne opfylde de to andre krav, sikkerhed og hurtig ombygning, ønskede Gibbs et enklere, nyt interiørdesign. Gibbs er passioneret omkring at bygge et fuldstændigt brandsikkert fartøj og gjorde sit bedste for ikke at bruge brændbare materialer. Interiøret i USA var lavet af glas, stål, kunststof og aluminium. Møbler, rækværk og liggestole var lavet af aluminium. Gibbs bad endda Steinway Company om at lave et aluminiumsflygel til USA, men de nægtede. Det eneste træ ombord var trods alt klaveret. Men ikke en eneste passager klagede over komfortniveauet ombord.
Enkelt interiør, der kunne konverteres til transportskibsstandarder, var også en del af kravet. Sammenlignet med ældre skibe, som kunne tage op til tre måneder at ombygge, kunne USA ombygges i løbet af få dage. For disse krav betalte regeringen 70% af omkostningerne ved at bygge skibet, hvilket beløb sig (ved slutningen af konstruktionen) til $ 78.000.000. Men faktisk fungerede USA aldrig som en militær transport.
Med en længde på 302 meter var USA det længste amerikanske skib. Den var lidt smallere end "Queen" Cunard-linjen og kunne derfor passere Panamakanalen i modsætning til " Queen Mary " og " Queen Elizabeth ".
Hele verden husker USA for dets hurtighed. Under søforsøg, som varede seks uger, udviklede hun en fantastisk fart på 38,25 knob. Alt sammen takket være Westinghouse-turbiner, som gjorde det muligt at udvikle 240.000 hestekræfter. Men på grund af fartøjets mulige militære rolle blev disse karakteristika holdt hemmelige indtil 1978 . Ikke desto mindre var den kendsgerning, at den første rejse ville være en rekord, og endda en knusende rekord, ubestridelig.
USA levede op til forventningerne, og den 3. juli 1952 forlod det New York Pier for første gang med kurs mod Le Havre og Southampton . Da hun nåede Bishop Rock, sejlede hun med 35,59 knob, hvilket slog den 14-årige Queen Marys rekord med ti timer og to minutter. Da kaptajnen for den nye rekordholder, Harry Manning, blev interviewet efter den sejrrige rejse, sagde han, at han simpelthen rejste på sit skib.
Under den første rejse brugte USA kun to tredjedele af den samlede motorkraft. Hvis han var gået i fuld fart, så ville afstanden mellem hans rekord og Queen Marys præstation have været meget større.
USA blev meget populær og fik endda det kærlige kælenavn "Big Yu". I 1950'erne var størstedelen af de transatlantiske rejsende amerikanere, og det faktum, at USA var den eneste amerikanske superliner, betød, at de ville rejse på den. Og på trods af dets noget kolde og enkle interiør repræsenterede det en ny slags havskib, og for mange mennesker blev det hurtigt et yndlingsskib.
USA arbejdede på den nordatlantiske rute med deres partner America . For første gang stod to "dronninger" af Cunard Line over for værdige konkurrenter. Denne konkurrence fortsatte ind i 1950'erne, men da det nye årti begyndte, dukkede en ny konkurrent op - jetflyet . Med introduktionen af jetflyene kunne passagerer krydse Atlanten med 500 knob på kun 6-8 timer. På trods af alle deres fordele kunne USA naturligvis ikke modstå en sådan modstander. Som alle andre transatlantiske rederier begyndte United States Line at tabe penge. Situationen forværredes, da fagforeninger begyndte at kræve højere lønninger til besætningsmedlemmer. I sidste ende begyndte United States Line at bruge skibet som et krydstogtskib, hvilket naturligvis ikke oprindeligt var planlagt. I 1961 bemyndigede den amerikanske kongres USA til at drive krydstogter uden for sæsonen, og hun begyndte den første af disse den 20. januar 1962 . Det var et 14-dages krydstogt fra New York til havnene i Nassau , Trinidad , Curaçao og San Cristobal med en minimumspris på $520.
I 1964 blev USA solgt til Chandris Line for $4.250.000. USA blev holdt på linjen, men han bragte millioner af dollars i tab hver sæson.
Den 25. oktober 1969, efter at have gennemført cirka 400 transatlantiske rejser, modtog kaptajnen i USA, John S. Tucker, en besked om, at det tidligere planlagte efterårstogt var blevet aflyst, men skibet skulle have været taget til værftet til genopbygning .
I slutningen af 1969 blev linjeskibet lagt op. "Big Yu" var under myndighed af US Federal Maritime Administration. Fordi meget af hendes design var en statshemmelighed, sagde de, at skibet aldrig ville blive solgt. Derfor forblev liner i Virginia .
I slutningen af 1970'erne afgav den norske shippingmagnat Nut Kloster, formand for Norwegian Caribbean Cruise Lines, et tilbud om at købe skibet. Han ledte efter et stort skib til at ombygge til et krydstogtskib, men til sidst opgav han ideen og købte det franske linjeskib Frans , som han derefter med succes ombyggede til et krydstogtskib Norge.
I 1978 fik et amerikansk firma allerede en lignende idé. Seattle-selskabet The United States Cruises Inc købte skibet for 5 millioner dollars. Virksomhedsleder Richard H. Hadley havde store planer for USA. Han havde til hensigt at totalrenovere skibet for $150.000.000 og give det et helt nyt krydstogtskibsliv. Selvom han gik langt og endda underskrev kontrakter med skibsværfter om at udføre reparationer, gik hans drøm ikke i opfyldelse, da The United States Cruises Inc gik konkurs i 1992 . Fogeden beslaglagde det fyrre år gamle USA, og skibet blev sat til salg.
Den højeste pris på $2.600.000 blev tilbudt af Commodore Cruise Lines præsident Fred Meyer. I samarbejde med tyrkiske skibsværfter i Istanbul fik Meyer en interessant idé, som omfattede den legendariske Cunard Line . Det blev besluttet, at efter renoveringen af USA, ville Cunard Line blive drevet som en partner af Queen Elizabeth 2. Ligesom dronningen ville Big Yu have tjent på den nordatlantiske rute om sommeren og tilbragt vintermånederne som et krydstogtskib. I juni 1992 blev USA bugseret til Istanbul. Fra Istanbul gik linjefartøjet til Sevastopol , hvor det i november 1993 begyndte at rense det fra asbest ved kajen i Sevmorzavod . Inden for seks måneder ryddede halvanden tusinde arbejdere det fuldstændigt for asbeststrukturer og alt af værdi. I nogle huse i Sevastopol opbevares stadig genstande fra USA [1] .
Men den økonomiske situation blev igen overvurderet. Den forventede statsstøtte blev aldrig ydet, og arbejdet med USA blev opgivet. Cunard Line forklarede senere, at de ikke længere var interesserede i liner og troede, at Queen Elizabeth 2 ville være nok. I 1996 blev foringen bugseret til de amerikanske skibsværfter i Philadelphia .
I 2016 fortsatte liner med at stå i Philadelphia. I 2003 købte Norway Cruise Line (NCL) skibet med den officielle intention om fuldt ud at genoprette det til rollen som et krydstogtskib. I maj 2006 meddelte formanden for Star Cruises, som NCL er en del af, at selskabets næste projekt var at genopbygge USA. I maj 2007 havde virksomheden omkring 100 fartøjsdesign. I februar 2009 blev det rapporteret, at Star Cruises ledte efter købere til USA.
I juli 2010 blev skibet købt for 5,8 millioner dollars [ 2] af SS United States Conservancy [3] , skabt ifølge arrangørerne for at "redde det engang glemte nationale flagskib fra døden og bringe det til en lysende fremtid, for eftertiden." Den 1. juli 2010 blev der afholdt en højtidelig ceremoni med hejsning af det amerikanske flag på skibets mast, og natbelysning af skibets skrog blev sat i drift [4] . Planerne var at genoprette liner til sin oprindelige tilstand. Den 7. februar 2012 begyndte det første restaureringsarbejde.
Den 5. august 2016 blev det meddelt, at restaurering af liner var umulig "på grund af uoverstigelige vanskeligheder" [5] .