| GG1 | |
|---|---|
| Pennsylvania Railroad PRR GG1 #4890 National Railroad Museum, Green Bay, Wisconsin | |
| Produktion | |
| Byggeland | USA |
| Fabrik |
Altoona Works, GE Transportation |
| Års byggeri | 1934 - 1943 |
| Total bygget | 139 |
| Tekniske detaljer | |
| Type service | passager, last |
| Typen af strøm og spænding i kontaktnettet | variabel, 11 kV 25 Hz |
| Aksial formel | 2-3-0 + 0-3-2 (2-C+C-2) |
| Fuld servicevægt | 215,5 t |
| Belastning fra drivaksler på skinner | 20,5 t |
| Lokomotivlængde | 24.230 m |
| Hjul diameter |
1448 mm - førende, 914 mm - løber |
| Sporbredde | 1435 mm |
| TED type | 12 × GEA-627-A1 385 hk (287 kW) |
| Timestrøm af TED | 6000 kW |
| Trækkraft af urtilstand | 291 kN |
| Kontinuerlig kraft af TED | 3450 kW |
| Designhastighed |
160 km/t (100 mph) passager, 145 km/t (90 mph) fragt |
| Udnyttelse | |
| Land | USA |
| Vej |
Pennsylvania Railroad, Penn Central Transportation Company, Conrail, New Jersey Transit, Amtrak |
| Periode | — |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
GG1 elektrisk lokomotiv er et 6-kørende og 4-løbs elektrisk lokomotiv designet og fremstillet af GE Transportation og Altoona Works i USA, der primært kørte på vejene i Pennsylvania fra 1935 til 1983.
GG1'erne blev udviklet som en erstatning for PRR P5 lokomotiverne, der blev betjent i begyndelsen af 1930'erne. på Pennsylvania Railroad . Til designformål fik Westinghouse Electric og General Electric en tophastighed på mindst 160 km/t, et strømlinet skrogdesign og et centralt placeret førerhus. Efter sammenlignende test (herunder 10 ugers brug til at køre tog på ruten Philadelphia - New York), blev prøverne til serieproduktion udvalgt af General Electric (GG1) mulighed.
Strukturelt er det elektriske lokomotiv lavet i en enkelt krop (men på separate rammer) to elektriske lokomotiver med 5 aksler. Ifølge det amerikanske system til at skrive aksiale formler svarer bogstavet G til de fem foraksler, og selvom der kun er 3 foraksler på hver halvdel af det elektriske lokomotiv, bruges GG1-notationen til at betegne hele strukturen, hvilket indirekte indikerer en struktur af to relativt uafhængige dele, men ikke helt korrekt. Der er kendte tilfælde af selvstændig drift af halvdelen af et elektrisk lokomotiv, udstyret med en koblingsanordning [1] . Kravene til et design med en central placering af kabinen i en relativt høj højde over lærredet var ikke kun forårsaget af hensyn til aerodynamisk optimeret design, men også af sikkerhedshensyn [2] . Lignende skrog blev modtaget af de forgængere i PRR P5-serien efter et lokomotivbesætnings død i en kollision mellem en PRR P5 ved en krydsning med en lastbil med æbler.
Den mest berømte hændelse fandt sted den 15. januar 1953. Lokomotiv PRR 4876, der transporterede et tog fra Boston til Washington, fortsatte 3,4 km nord for Union Station med en hastighed på 100-110 km/t. Chaufføren begyndte at sætte farten ned, inden han ankom til stationen, men bemærkede, at der ikke var nogen bremseeffekt, og toget satte ikke farten ned. Da føreren nødbremse, og det heller ikke havde nogen effekt, begyndte han at give lydsignaler, hvorpå vagtchefen reagerede, som meddelte stationen, at 4876 kørte med en klart overvurderet hastighed. Toget passerede flere sporskifter, kom ind på stationen med en hastighed på omkring 65 km/t, væltede et blindgyde og fløj ind i stationsbygningen. Under sin egen vægt faldt 4876 ned i bygningens kælder, og der blev rejst en midlertidig etage over den til den kommende indsættelse af præsident Eisenhower. Efter indvielsen blev lokomotivet taget ud af kælderen, repareret på Eltuna-værket og sat i drift igen.
15 ud af 139 lokomotiver overlevede:
