| LSWR N15 klasse | |
|---|---|
| nr. 30783 Sir Gillemere i Eastleigh, 1950 | |
| Produktion | |
| Års byggeri | 1919-1926 |
| Samlet bygget | 74 |
| Tekniske detaljer | |
| Aksial formel | 2-3-0 |
| Damplokomotivets længde | 20,26 m |
| Antal cylindre | 2 |
| Udnyttelse | |
| Land | Storbritanien |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
LSWR N15-klassen , SR King Arthur-klassen er et britisk to-cylindret 2-3-0 hovedline passagerdamplokomotiv designet af Robert Ury . Baseret på den originale type blev der oprettet tre undertyper, produktionen af damplokomotivet varede otte år fra 1919 til 1926. Det første parti blev bygget til London og South Western Railway (LSWR), hvor de blev brugt på hovedlinjerne til havne på Englands sydkyst og videre mod vest til Exeter . På Southern Railway var dette lokomotiv det næststørste efter SR Lord Nelson-klassen.
Efter fusionen af jernbaneselskaberne i 1923 blev LSWR en del af Southern Railway (SR), og efter forslag fra reklameafdelingen fik lokomotiverne af typen navne forbundet med legenden om kong Arthur [1] . Chefmekanikeren for det nystiftede firma, Richard Munsell , foretog på baggrund af driftsresultaterne ændringer i designet af Uri og bragte antallet af lokomotiver til 74. Munsell og hans chefdesigner, James Clayton, introducerede en række forbedringer, især i dampkredsløbet og dampfordelingsmekanismen .
Lokomotiverne blev bygget i flere partier ved Eastleigh og Glasgow. I 1926 blev typen eksperimenteret med røgafvisere, hvilket gjorde det til det første britiske damplokomotiv, der var udstyret med denne enhed. Munsells efterfølger, Oliver Bouleid, forsøgte at forbedre ydeevnen ved at modificere udstødningssystemet. Damplokomotiver fortsatte med at køre på britiske jernbaner indtil slutningen af 1962. Et af lokomotiverne af denne type, 30777 Sir Lamiel , er inkluderet i samlingen af British National Rail Museum og bruges på historiske rejser.
Robert Ury færdiggjorde designet af H15 Class passager- og fragtlokomotivet i 1913, og en prototype blev bygget i august 1914. Under test på lokal- og hovedstrækninger klarede lokomotivet sig bedre end Dugald Drummonds LSWR T14-klasse . Idriftsættelsen af ti H15'er faldt sammen med udbruddet af Første Verdenskrig , hvilket forhindrede produktionen af nye eksempler på damplokomotivet. På trods af krigens konsekvenser antog Ury, at passagertrafikken i fredstid ville stige, og det ville kræve en forøgelse af længden af tog, der kører fra London til det sydvestlige England. LSWR-stationer i de store sydlige havne i Portsmouth , Weymouth og Southampton var blevet udvidet før krigen og oversteg selskabets passagerlokomotivflåde i kapacitet [2] . Som en løsning på problemet foreslog Uri at starte produktionen af et moderne passagerdamplokomotiv, der ligner H15. [3]
Test af prototypen H15-klassen, udført af Uri i 1914 på den vestlige sektion af LSRW nær Basingstoke, viste et acceptabelt hastighedspotentiale i udviklingen og evnen til at bruge det som grundlag for et kraftfuldt passagerlokomotiv på 2-3. -0 akselformel med en drivhjulsdiameter på mere end 2 m [4] . LSWR havde brug for et sådant lokomotiv til at køre forlængede tog på de lange og vanskelige ruter i Vestlandet . I 1917 præsenterede Uri N15-klassens projekt. Den inkorporerede nogle af funktionerne i H15-klassen, herunder en to-akslet bogie- tender og en Walschaert-dampfordelingsmekanisme . Højt hævede platforme, der løber langs kedlen, sørgede for nem vedligeholdelse. [5]
På trods af betydelige ligheder var N15-klassen en forbedret version af H15. Cylindrene havde en overdimensioneret 560 × 710 mm, den største for et britisk damplokomotiv på den tid. Designet af kedlen undergik også en ændring: i stedet for cylindriske tromler blev koniske tromler skabt for første gang på Eastleigh Works. Samtidig, i modsætning til den almindeligt accepterede praksis, at begynde at indsnævre nær ovnen, blev det i N15 timet til forsiden af kedlen for at reducere diameteren af røgkassen og derved reducere belastningen på den forreste vogn. Uri anvendte også sine egne udviklinger: en ovn med tynde røgrør, et stort hvælvet låg over kedlen og en Eastley-overhedning . [6]
N15-projektet blev godkendt af LSWR-styregruppen, men ordren om at starte produktionen blev forsinket, indtil militære restriktioner for brug af materialer blev ophævet. Regeringens godkendelse blev opnået i midten af 1918, og Eastleigh Works begyndte at bygge det første nye LSWR-lokomotiv siden 1914. De første damplokomotiver, som senere fik tilnavnet Urie N15 blandt maskinmestrene, blev fremstillet i to partier á 10 eksemplarer i perioderne 1918-1919 og 1922-1923 [7] . Prototypen fra det første parti, nr. 736, kom i drift den 31. august 1918, de næste fire dukkede op fra september 1918 til april 1919. De havde et lignende udseende som H15-klassen: en kabine med lige sider i stil med Drummond-motorer og et yndefuldt buet tag. Den dobbelte bogie-tender var udvendigt identisk med H15-klassens tender, selvom interiøret var forstærket til at tage 22.700 liter vand. Kobbermangel forsinkede produktionen af #741-745, sidstnævnte forlod Eastleigh-fabrikken i november 1919 [8] . Efter start af drift af nr. 736-745 og komprimering af LSWR-planen på West Country-linjerne, blev der i oktober 1921 bestilt et andet parti damplokomotiver af en ny type. De trådte i tjeneste mellem juni 1922 og marts 1923, nummer 746 til 755.
Efter vedtagelsen i januar 1923 af loven om at kombinere jernbaneselskaberne i Storbritannien, blev LSWR en del af den nye Southern Railway med Richard Mansell som chefmekaniker . Han skulle bringe damplokomotiver af hans eget design til hovedlinjerne, hvoraf den ene senere gav anledning til Lord Nelson-klassen [9] . Men i overgangsperioden skulle eksisterende lokomotiver bruges, hvilket krævede modifikation og forbedring af Robert Urys N15-klassedesign.
I sommeren 1925 var Munsells vigtigste passagerdamplokomotivprojekt ikke klar, så et tredje parti på ti N15'er blev bestilt fra Eastleigh. I retning af LSWR blev det omdannet fra fire-cylindrede Drummond-lokomotiver - F13, G14 og P14. Fem F13 lokomotiver blev ombygget til H15 lokomotiver, de resterende ti (G14 og P14 nr. 448-457) blev ombygget til N15 nr. E448-E457, mens der blev foretaget ændringer i Uris oprindelige design.
Forbedringerne menes at være blevet introduceret af James Clayton, Munsells chefdesigner, som blev overført fra Derby til Ashford i 1914 . Ændringerne var resultatet af et samarbejde mellem South Eastern og Chatham Railway (SECR) og Great Western Railway (GWR) organiseret af Munsell, mens han tjente i Railway Committee under Første Verdenskrig. Målet var at skabe en række standard fragt- og passagerlokomotiver til brug på britiske jernbaner. Clayton havde adgang til de nyeste GWR-designs, som inkluderede fladtrykte dampledninger, lange spoler, formindskede cylindre for at maksimere kraften og en trykkedel.
I 1924 testede Munsell Urie N15 nr. 442 og beviste, at bedre ydeevne kunne opnås ved at ændre dampledningerne, spolevandring og redesigne stængerne. Som et resultat reducerede Clayton diameteren af N15-cylindrene til 520 mm og leverede aflastningsventiler designet af Ross, justeret til et tryk på 1,38 MPa (200 psi) [10] . Uri-kedlen blev tilbage, men overhederen blev erstattet af Maunsel-typen, som havde 10 procent mere overophedet overflade. Der blev også brugt en forstørret spoleboks og et bredere rør, skabt specielt til denne serie. Røret inkluderede en fælg og hætte for at kontrollere udstødningsstrømmen. Der er også foretaget ændringer i spolens timing for at forbedre dampeffektiviteten, og hjulene er blevet afbalanceret for at reducere dynamisk belastning på skinnerne. [elleve]
Efter afslutningen af ombygningen fra G14 og P14 typerne var der kun numrene, røgkassedøren med låsehåndtag i midten og de flade sider af kabinen tilbage [12] . Også de ombyggede lokomotiver blev forbundet af en karakteristisk type tender, hvorfra det komplekse vandvarmeindsprøjtningssystem blev fjernet. Udbuddene rummede 19.500 liter vand og 5,1 tons kul. Ti ombyggede lokomotiver blev repræsentanter for en ny undertype - King Arthur-klassen, opkaldt efter kong Arthur . [13]
Mens Drummonds G14- og P14-lokomotiver blev ombygget til N15 ved Eastleigh, bestilte Munsell i 1924 fra North British Locomotive Company (NBLC) det næste parti på 20 stykker på grund af manglende produktionskapacitet, inklusive reparationer og ombygning [14] . Samtidig undervurderede NBLC for at opnå en kontrakt prisen og samlede lokomotiverne i en fart [15] . Den store efterspørgsel efter lokomotiver på grund af trafikkens intensitet førte til en stigning i rækkefølgen til 30 enheder (nr. E763-E792) [15] . Damplokomotiverne blev fremstillet i Glasgow , hvilket gav dem tilnavnet "Scottish Arthurs". Hele partiet ankom til Southern Railway i oktober 1925. Forrest havde disse lokomotiver forbedringer svarende til de ombyggede Drummond-lokomotiver [5] .
Den NBLC-fremstillede batch var designet til at passe til den nye størrelse af Southern Railway og adskilte sig fra tidligere serier ved Ashford-stilen førerhus, der blev brugt på SECR N-klassen [5] . I modsætning til Drummond-kabinen installeret på nr. 448-457 og nr. E741-E755, havde de nye lokomotiver en helmetalkabine, og taget gik glat ind i sidevæggene, hvilket gjorde det muligt at bruge lokomotivet på de østlige ruter af netværket, som havde størrelsesbegrænsninger [13] . Prototypen var en standardkabine designet i 1904 af R. M. Deeley til Midland Railway. Hun optrådte på SECR og, som et resultat, Southern Railway, takket være Clayton [5] . Røgboksdøren havde igen et Ashford design - med låse rundt om omkredsen i stedet for et enkelt låsehåndtag i midten [10] . Udbuddet blev overtaget af Uris design, med to bogier, fremstillet af NBLC. Udbuddets volumen er 22.700 liter [13] .
Med idriftsættelsen af den skotske Arthurs modtog Southern Railway en tilstrækkelig flåde af passagerlokomotiver til den vestlige sektion. Som led i standardiseringsprocessen blev det foreslået at udskifte de aldrende lokomotiver på den østlige og centrale sektion med samme type. I maj 1925 blev et parti på 25 lokomotiver (nr. E793-E817) baseret på det skotske Arthur-design bestilt fra Eastleigh. Samtidig blev størrelsen af ristene reduceret, og overfladearealet af vandopvarmning blev øget [16] . Efter fremstillingen af 14 eksemplarer (nr. E793-E806) blev det besluttet at stoppe produktionen for at starte produktionen af et nyt firecylindret Lord Nelson klasse damplokomotiv skabt af Munsell i juni 1926.
Oprindeligt skulle den udstyre nr. E793-E807, beregnet til linjerne i det tidligere SECR, med tre-akslede tendere med en volumen på 18200 liter. De skulle erstatte "Scottish Arthurs" nr. E763-E772 på ruter til havne [17] , hvis bud med en volumen på 22700 liter var bedre egnet til de lange ruter i den vestlige sektion. De resterende ti lokomotiver (nr. E808-E817) bestemt til linjerne i den tidligere Central Section LBSCR blev tvunget til at bruge korte tendere på 15900 liter fra Ashford-versionen af SECR N-klassen på grund af den begrænsede størrelse af drejecirklerne [18 ] . Efter annulleringen af anden del af ordren til fordel for Lord Nelson-klassen, blev 14 SECR N-klasse bud overført til lokomotiverne E793-E806, som nu var på vej til den centrale sektion. Koblingens høje position på SECR N-klasse tendere krævede modifikationer af rammerne under førerhuset.
Da Drummons tidligere G14 og P14 blev ombygget til Munsells N15-klasse, besluttede Southern Railway at navngive alle passagerlokomotiver. På grund af vejens placering i det vestlige England foreslog PR-medarbejder John Elliot at navngive de nye motorer efter karakterer og steder, der er forbundet med Arthurlegenden . Herbert Walker, leder af Southern Railway, fortalte Elliot, at Munsells samtykke var påkrævet for navngivningen. Da Mansell fik kendskab til tilbuddet, svarede Mansell: "Sig til Sir Herbert, at jeg ikke har noget imod det, men vær advaret: det vil ikke påvirke lokomotivernes drift på nogen måde." Den første G14, der blev genopbygget, var #E453 og fik navnet King Arthur . Uris lokomotiver (indtil da blot kaldt N15) tog også Arthuriana-navne og blev kendt som "Arthurs of Uri"; partier af N15-klassen, lavet under ledelse af Munsell, blev kendt som Arthurs of Eastleigh og de skotske Arthurs. [19]
N15-klassens damplokomotiver var beregnet til at køre tunge passagertog på langdistance LSWR-ruterne mellem Waterloo , Weymouth, Exeter og Plymouth. Forud for moderniseringen af South Western Main Line i 1922 var Salisbury under et lokomotivskifte, og derefter blev der åbnet en direkte forbindelse til Exeter [20] . Efter konsolideringen af Southern Railway i 1923 spredte denne type lokomotiv sig over hele jernbanenettet, inklusive linjen fra Bournemouth til Oxford [21] . I 1925 begyndte lokomotiver at blive brugt på linjerne i de centrale og østlige sektioner, og også, med passende ændringer, kørte tog fra Victoria station til havnene i Dover og Brighton [22] . I 1931 fløj N15 klasse nr. E780 Sir Persant den første Bournemouth Belle , komplet med Pullman biler, fra Waterloo Station til Bournemouth West. [23]
I fredstid blev typen nogle gange brugt til akut levering af gods fra Southampton Docks, og under Anden Verdenskrig blev de ofte brugt til at transportere fragt og militære lag. I oktober 1942 blev ti Arthur Uries overført til London og North Eastern Railway (LNER). De var baseret på Heaton og blev brugt til fragt og lejlighedsvis passagertrafik i den nordøstlige og sydlige del af Skotland [24] . I juli 1943, da USATC S160 damplokomotiver kom i drift , vendte disse lokomotiver tilbage til Southern Railway. Fra 1945 erstattede King Arthur-klassen regelmæssigt Oliver Bullids lokomotiver i Pacific-klassen, som viste dårlige præstationer på grund af mekaniske skader. I 1948 blev hele typen overtaget af British Railways , hvorefter dens repræsentanter kunne findes i de fleste områder af den sydlige region i spidsen for hurtige tog på mellemlange strækninger og passagertog på de tidligere LSWR-linjer. [25]
I 1926 blev N15-klassen den første type i Storbritannien, der blev udstyret med røgafvisere, hvoraf flere designs blev testet på disse lokomotiver [26] [27] . Forsøgene blev udført hele året og omfattede montering af en buet plade over røgkassen #E753 Melisande , som ledede luft fra under røret til at blæse røgen opad med hastighed [28] . På E450 Sir Kay og E753 Sir Gillemere var luftindtag fastgjort til røret, og på E772 Sir Percivale blev der brugt en stor firkantet røgafviser i tysk stil [29] . Endelig modtog #E453 King Arthur små rektangulære røgafvisere monteret på gelændere på siderne af røgboksen [30] . Eksperimenterne endte med blandede resultater, og Munsell bad om hjælp fra University of London til at udføre vindtunnelforsøg . Baseret på deres resultater blev der fastlagt en designstandard, som gradvist blev indført på lokomotiver af typen fra slutningen af 1927.
LSWR N15-klassen blev oprindeligt godt modtaget af lokomotivbesætningerne, selvom lokomotiverne hurtigt fik ry for ikke at være dampende på lange strækninger. I denne henseende begyndte tog til Exeter at køre med et lokomotivskifte i Salisbury, selvom Ury tilskrev den dårlige damp til forkert køreteknik. En række test viste dog, at ved kørsel på et fladt område faldt damptrykket gradvist. De samme test viste, at lokomotivet, når det bevæger sig, skaber en dynamisk belastning, der overstiger den for enhver anden britisk type damplokomotiv, hvilket fører til forekomsten af revner i rammerne. [31]
Lokomotivmandskaber klagede også over dårlig vejrbeskyttelse, hvilket krævede presenninger , der dækkede mellemrummet mellem bagsiden af førerhuset og fronten af tenderen. På grund af dette blev førerens synsfelt reduceret [32] . En minearbejderstrejke i 1921 resulterede i, at to damplokomotiver (nr. 737 og nr. 739) blev ombygget til brændselsolie. Et af de modificerede lokomotiver brød efterfølgende i brand ved Salisbury-depotet, hvorefter begge blev skiftet tilbage til kul ved udgangen af året. Da LSWR gik ind på Southern Railway i 1923, var Urey ikke meget opmærksom på at rette op på typens mangler, og opgaven med at modernisere lokomotivet gik i arv til hans efterfølger.
Da Munsell "arvede" lokomotivet som Chief Engineer for Southern Railway, begyndte han i 1924 at teste det med det svageste eksempel, nr. 442, som model. ventil og udstødningssystem, selvom de to første anbefalinger af lokomotivudvalget fandtes at være for dyre at implementere med det samme. Otte yderligere kedler af King Arthur -designet blev bestilt fra det nordlige Storbritannien og installeret på N15 #737-742 i december 1925 for at forbedre dampproduktionen. Kedlerne til de resterende Uri-lokomotiver modtog standard Ross-ventiler, hvilket lettede deres vedligeholdelse. Munsell forsøgte at løse udstødningsproblemet forårsaget af Uri's smalle rørdesign ved at erstatte det med #737 King Arthur -modellen og tilføje en kegleanordning . Ændringerne blev betragtet som succesrige, og alle Urie N15'ere blev opgraderet mellem 1925 og 1929 [33] . Under generalstrejken i 1926 blev nr. 737 og nr. 739 igen omdannet til brændselsolie og vendt tilbage til kul i december samme år.
Fra 1928 fik alle damplokomotiver af typen, med undtagelse af nr. 755, deres cylinderboringer reduceret fra 560 mm til 530 mm, hvilket øgede deres hastighed på jævnt underlag, men reducerede kraften på skråninger i Salisbury-området. Lokomotiv nr. 755 The Red Knight blev modificeret i 1940 af Munsells efterfølger, Oliver Bullid, som installerede cylindre af sit eget design, 530 mm i diameter, med glattede boringer. Også en Lemaitre-kegleanordning og et rør med større diameter blev installeret på lokomotivet, hvilket gjorde det muligt for det at komme tættere på effektiviteten af den mere kraftfulde Lord Nelson-klasse [34] . Fire andre N15'ere overlevede også lignende opgraderinger, og den femte opgradering blev annulleret på grund af en militær begrænsning af brugen af metallet. Den bløde udstødning fra Lemaitres kegleanordning krævede en ændring af røgafviserne. På de tre modificerede lokomotiver skulle de øverste bafler monteres lodret for at forbedre luftgennemstrømningen langs kedlen, men det havde ikke den ønskede effekt, og de sidste to lokomotiver beholdt de af Munsell installerede bafler.
De seneste ændringer på Urie N15 omfattede ombygningen af fem lokomotiver (nr. 740, nr. 745, nr. 748, nr. 749 og nr. 752) til olie i 1946-1947 [35] . Dette var som svar på regeringens forslag om at løse efterkrigstidens kulmangel. Olietanke blev svejst af stålplader og installeret i udbuddets kultanke. Efter at have løst indledende problemer med nr. 740 Merlin, klarede olielokomotiverne sig godt på Bournemouth-linjerne. Også i olielokomotiver blev der indført elektriske togmarkeringer og kabinebelysning, som blev bibeholdt efter tilbagevenden til kul i 1948.
Det forbedrede design af lokomotivets front, der blev brugt på det første parti af "Arthurs fra Eastleigh" (nr. E448-E457), sikrede en konstant hastighed på hele ruten, når man kørte på flade områder i nærheden af London , selvom det i bakket område vest for Salisbury virkede innovationer ikke altid berettiget [36] . Problemet var de indvendige lejer i Drummond tenders, som viste sig at være uegnede til den opfattede vægt og udsat for fugtindtrængning. Brugen af det høje Drummond-førerhus forhindrede brugen af disse lokomotiver uden for den vestlige del af Southern Railway. Men på trods af manglerne førte lokomotivets overordnede pålidelighed til, at nr. E449 Sir Torre i juli 1925 blev sendt til Darlington for at fejre 100-året for jernbanetransport [37] . Det samme lokomotiv satte en hastighedsrekord på 140 km/t i 1929 på den sydvestlige hovedlinje nær Axminster. Dette beviste, at Uris originale design, når det blev brugt sammen med passende samlinger, var yderst effektivt.
På trods af indførelsen af forbedringer, der har vist sig godt på de opgraderede N15'ere, viste nr. E448-E457 - "Scottish Arthurs", som havde samme mekaniske design - sig i brug i maj 1925, ikke på nogen måde. Deres effektivitet i den østlige sektion har ikke ændret sig, og den er heller ikke steget sammenlignet med 2-2-0- parret brugt her , som de erstattede. Lokomotivbesætningerne rapporterede om dårlig dampproduktion og opvarmning af drivhjulenes og tenderhjulenes akselkasser . Efter at have studeret problemet, blev det tilskrevet North British Locomotive Company, som tillod dårlig montering på grund af undervurdering af omkostningerne ved arbejdet for at opnå en kontrakt [15] . Der blev fundet fejl i hele partiet og krævede udskiftning af seks kedler med omnitning, omledning af rørledninger og installation af nye ovnreoler. Opvarmningen af akselkasserne blev forklaret med overtrædelse af tolerancer under samlingen af hovedrammen.I rapporten fra 1926 blev alle defekte lokomotiver anbefalet at blive sendt til Eastleigh til reparation. Efter reparationen nåede "Scottish Arthurs" samme effektivitetsniveau som resten af typen.
Mellem 1928 og 1930 modtog skotske Arthurs nr. E763-E772 nye bud i bytte med Lord Nelson klasse og LSWR C15 klasse damplokomotiver [38] . Denne udskiftning tillod dem at blive brugt på de korte linjer i den østlige sektion. Det forhindrede dog overførsel af lokomotiver til den vestlige del, hvor ruterne var længere. I 1937 havde alle skotske Arthurs modtaget Uri-designudbud tilbage, og nye Munsell-designudbud blev tilføjet til nr. E768-E772, som havde vakuumbremser, hvis reservoir var installeret bag kultanken. Disse bud blev derefter igen erstattet med Lord Nelson-klasseudbud.
Et andet parti Arthurs fra Eastleigh erstattede K-klassen på Eastbourne -ruterne og LBSCR H2 "Atlantic" på Bugner Regis-ruterne. Lokale lokomotivbesætninger kunne lide lokomotiverne, de blev brugt i disse områder helt frem til elektrificeringen. Lokomotiv nr. E782 Sir Brian deltog i sammenlignende forsøg på den tidligere Great Northern Line mod SECR K-klassen og SECR K1-klassen efter Sevenoaks-jernbaneulykken i 1927 [39] . Forsøgene blev overvåget af London og North Eastern Railway Chief Engineer Nigel Gresley , som bemærkede, at N15 var ustabil ved høje hastigheder [40] . Ustabiliteten var forårsaget af den dynamiske belastning, der blev genereret og forværret af ujævne skinner. Dette førte til for store belastninger på akselkasserne og dårlige arbejdsforhold i førerhuset [41] . Men trods manglerne vandt N15 takket være en bedre vedligeholdelsestilstand. [42]
Munsells efterfølger, Oliver Bullid, mente, at typen ikke behøvede en opgradering af udstødningssystemet. Rapporter om dårlig dampproduktion ved nr. 792 Sir Hervis de Revel gjorde det imidlertid muligt i 1940 at teste Lemaitre-keglen og et rør med større diameter [43] . På den nr. 755 The Red Knight , der blev brugt i testene, blev der ikke fundet nogen ændring i effektiviteten. Efter overdragelsen af jernbanerne til British Railways, returnerede lokomotivet i 1952 røret af Munsell-designet [44] . I et andet eksperiment, udført under krigen i november 1940, installerede Bullid et rør med tre smalle kanaler på nr. 783 Sir Gillemere [45] . Arrangeret i et trekantet mønster reducerede de synligheden af røg fra luften som reaktion på lavtflyvende fly, der angreb Southern Railway-tog. Så blev antallet af kanaler reduceret til to, hvilket førte til kraftig sodemission ved kørsel inde i tunneller og under broer. Forsøget blev afsluttet i februar 1941, det gamle rør blev returneret til lokomotivet. Det sidste eksperiment var relateret til gnistslukning: gnister opstod på grund af den lave kvalitet af kul [46] . Nr. 784 Sir Nerovens og nr. 788 Sir Urre blev udstyret med nye rør med stor diameter i slutningen af 1947. Testresultaterne var blandede, og i 1951, efter at have forbedret kvaliteten af kul og indført interne gnistfælder i røgkassen, de blev afbrudt.
Det store udvalg af dele til Urie N15 betød, at de blev holdt på lager i vintrene 1949 og 1952 [47] . Vedligeholdelse af Munsells var lettere, og et stort antal moderne lokomotiver i Bulleid Pacific klasse og British Railways Standard klasse kunne erstatte dem [48] . Urie N15-klassen blev taget i brug i sommermånederne, selvom deres dårlige tilstand blev tydelig, da #30754 The Green Knight blev trukket fra linjen i 1953 med revnede rammer. Den gradvise tilbagetrækning af Urie N15 fortsatte fra 1955 til 1957, med adskillige eksempler, der blev lagt på møl før nedlæggelsen. De sidste tre lokomotiver, der blev kørt på Basinstoke-depotet, nr. 30738, King Pellinore var det sidste, det ophørte med driften i marts 1958. Alle kopier blev skrottet og deres navne givet til tyve BR Standard klasse 5 lokomotiver, der blev drevet i den sydlige region mellem 1959 og 1962.
Kong Arthur-klassens damplokomotiver oplevede også mangel på service efter indførelsen af BR Standard klasse 5 og BR Standard klasse 4 i 1955 på de centrale og østlige strækninger 22700 l fra nr. 448-457 [49] . Dette faldt sammen med et program fra 1958, der på lignende måde skulle erstatte Ashford-udbuddene knyttet til de otte lokomotiver i andet parti Arthurs of Eastleigh [50] . Som følge heraf blev alle lokomotiver af typen drevet indtil færdiggørelsen af elektrificeringen af den østlige del, hvor 17 damplokomotiver blev taget ud af drift i 1959. I 1960 blev flere lokomotiver ude af drift på grund af stigningen i antallet af Bulleid Pacifics på den vestlige sektion [51] . I 1961 blev der kun brugt 12 damplokomotiver, og endelig var der kun ét tilbage - nummer 30770 Sir Prianius . Typen overlevede den yngre, men mindre talrige Lord Nelson-klasse med en måned, #30770 forlod Basingstoke-depotet i november 1962.
På LSWR Urie N15'er var malet salvieblad (grågrøn) [55] . Den adskilte sig i nuance fra den lignende farve på Drummonds passagermotorer ved at være tættere på oliven. Derudover blev farven gul under drift. Kedlen og tenderen var prydet med sort og hvid panelbeklædning. Tilbuddet havde en forgyldt inskription "LSWR", på førerhuset - lokomotivets nummer. [56]
På Sydbanen beholdt lokomotiverne for første gang de samme farver, kun bogstaverne ændrede sig: nu kom den gule inskription "SOUTHERN" på tilbuddet, og der begyndte man at tegne lokomotivets nummer. linjerne, der grænser op til de sorte kanter af førerhuset og tenderpanelerne, blev ændret til gule. Bogstavet "E" var placeret over nummeret, hvilket betød, at typen blev serviceret i Eastleigh. De forgyldte tal på siderne af kabinen og bagenden af tenderen blev erstattet med ovale støbte plader med teksten "Sydjernbanen" rundt om omkredsen og lokomotivnummeret i midten. Et gult nummer blev også malet på den forreste bufferskinne for nem identifikation. I februar 1925 valgte Munsell mørkegrøn til lokomotiverne med sort/hvid panelbeklædning. Denne farve var oprindeligt beregnet til den nye King Arthur-klasse, men Urie N15-lokomotiverne blev også malet om under den næste renovering. Hjulene er olivengrønne med sorte fælge. Siden 1929 er bogstavet "E" ophørt med at blive angivet, og den støbte plade på bagenden af tilbuddet er erstattet af et nummer påført med gul maling.
I maj 1938, efter udnævnelsen af Oliver Bullid til chefmekaniker, blev nr. 749 Iseult ommalet lysegrøn med gulmalede tal i stedet for støbte nummerplader. Udbuddet viste to muligheder for navnet på vejen: "SØDLIG" på den ene side og "SR" på den anden. Bestyrelsen støttede ikke Bullids forslag, og lokomotivet blev ommalet i en mørkere malakitfarve med sorte og hvide pyntepaneler (senere fik Bullied Pacific samme farve). Tilbuddet beholdt påskriften "SYD", og nummeret blev flyttet til sidepanelet i førerhuset på den ene side og røgafviseren på den anden. Begge numre var gule. nr. 749 fik senere Munsell-farverne tilbage.
Adskillige variationer af grønne, salvie og malakitfarver blev brugt med forskellige kanter: sort, sort og hvid, gul. Nogle havde røgafvisere malet grønt [57] . Fra 1942 til 1946, på grund af Anden Verdenskrig , blev lokomotiverne af typen malet sorte under reparationer for at spare penge, numrene på numrene blev gule med en grøn kant. Siden 1946 blev malakitfarven med gul-sort kant og gule bogstaver og tal returneret til de fleste lokomotiver, kun nogle repræsentanter for typen modtog den ikke: nr. 782 Sir Brian og nr. 800 Sir Persant . Denne bemaling var den sidste belægning, der blev brugt af Southern Railway. [58]
Efter nationaliseringen af jernbanerne i 1948 fik typen betegnelsen 5P [59] . I overgangsperioden på 18 måneder bar lokomotiverne det gamle malakit-liveri, kun inskriptionen på tilbuddet blev ændret til "BRITISH RAILWAYS" [60] . Fra april 1949, da lokomotiverne blev sendt til eftersyn, blev de ommalet i den nye standard ekspresfarve grøn med orange og sort kant. Firmalogoet blev sat på udbuddet, først det gamle, og siden 1957 - det nye.
Nummereringen blev oprindeligt bibeholdt med tilføjelse af bogstavet "S" foran, hvilket betød, at lokomotivet blev betegnet efter det gamle system. Efter en større overhaling, sammen med en ny belægning, fik lokomotiverne en ny betegnelse i standardnummereringen: de første ti blev nr. 30448-30457, resten - nr. 30736-30806. [61]
Efter at have løst problemet med dårlig dampproduktion, der opstod i Uri-partiet, vandt typen popularitet blandt lokomotivbesætninger på grund af dens pålidelighed og høje hastighed. Men høje dynamiske belastninger gjorde bevægelsen stiv og ustabil. I begge partier af Munsell, med udjævnede dampkanaler og et modificeret udstødningssystem, steg effektiviteten, og lokomotiver blev ofte tildelt ture, indtil Bullids lokomotiver dukkede op. Reparationen lettede betydeligt brugen af forenede dele, og installationen af forskellige kabiner og tilbud fjernede de fleste af de operationelle restriktioner på forskellige hovedruter. Typen forblev i tjeneste i lang tid og havde ry som en pålidelig arbejdshest [62] . Elektrificeringen af de østlige og centrale sektioner og stigningen i antallet af Bulleid Pacifics efter dannelsen af British Railways fratog den type passende arbejde [63] . Det maksimale kilometertal blev registreret på nr. 30745 Tintagel og beløb sig til 2.356.131 km, mens det skal tages i betragtning, at typen på sidste etape ikke blev intensivt udnyttet. [64]
Beslutningen om at beholde en repræsentant af typen for historie blev truffet i november 1960 [65] . Nr. 453 King Arthur skulle oprindeligt restaureres , og i 1961 blev den lagt i mølpose efter nedlæggelse til efterfølgende restaurering [66] . Beslutningen om at bringe damplokomotivet tilbage til dets oprindelige udseende blev imidlertid forhindret af manglen på et passende bud på Drummonds design. Derfor besluttede man i stedet for nummer 453, som blev skrottet, at restaurere en af motorerne bygget af North British Locomotive Company, nemlig nr. 30777 Sir Lamiel , som blev nedlagt i oktober 1961. Sir Lamiel blev opkaldt efter en karakter i Thomas Malory 's roman The Death of Arthur » Sir Lamiel af Cardiff [67] . Under restaureringen modtog lokomotivet Munsells grønne farve og nr. E777. Det blev en del af samlingen af British National Railway Museum [68] . I 2003 blev farverne på British Railways og nummer 30777 returneret til det igen, sendt som et driftslokomotiv til den historiske Great Central Railway-linje. Fra 2010 var damplokomotivet involveret i trafikken på denne vej som et hovedlokomotiv. [69]
LSWR N15 783 Sir Gillemere var inspirationen til karakteren Merlin, en af de eksperimentelle motorer fra Thomas & Friends .
N15-klassen blev udstedt af Hornby Railways for størrelse 00 (1:76,2).