| vej | |
| Dwight D. Eisenhower National Interstate and Defense Highway System | |
|---|---|
|
Interstate system skilte | |
| Interstate motorveje i de 48 sammenhængende stater. Alaska, Hawaii og Puerto Rico er også inkluderet i US Interstate Highway System. ( Se version med numre. ) | |
| grundlæggende oplysninger | |
| Land | USA |
| En del af vejen | USA's nationale motorvejssystem |
| Længde | 78.465 km (fra 2020) [1] |
| åbningsdato | 29. juni 1956 [2] |
| Internet side | fhwa.dot.gov/prog… ( engelsk) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways er et netværk af motorveje i USA opkaldt efter den 34. præsident , der organiserede dets konstruktion.
Oprettelsen af netværket blev godkendt af Federal Aid Highway Act af 1956 ( eng. Federal Aid Highway Act af 1956 ); det oprindeligt planlagte netværk blev bygget over 35 år. Siden da er netværket udvidet og var fra 2020 78.465 km [1] (inklusive Puerto Rico ), hvilket gør det til det næstlængste i verden efter Kinas motorvejsnetværk . Fra 2020 brugte mere end en fjerdedel af alle amerikanske køretøjer det mellemstatslige netværk [3] . Byggeomkostningerne blev anslået til omkring 425 milliarder dollars i 2006-priser [4] (svarende til 521 milliarder dollars i 2018 [5] ), hvilket gør det til "det største offentlige projekt siden pyramiderne " efter nogle skøn [6] . Systemet ydede et væsentligt bidrag til dannelsen af USA som en økonomisk og industriel magt [6] .
| Fil link | |
| Tale af præsident Eisenhower om begrundelsen for et nyt motorvejsprogram på Cadillac Square i Detroit, 29. oktober 1954 | |
| Hjælp til afspilning | |
Forsøg fra den amerikanske centralregering på at bygge et nationalt motorvejsnetværk begyndte med vedtagelsen af Federal Aid Road Act af 1916 , som gav 75 millioner dollars i matchende midler i en femårig periode til stater om konstruktion og forbedring af motorvejen [7 ] . Men på grund af omkostningerne forbundet med Første Verdenskrig , blev der ikke bevilget penge til dette projekt før i 1921, da det amerikanske militær vendte tilbage fra Europa, og begyndte""normalitetmed politikken Men i 1921 sluttede det oprindelige lovforslag.
Da det gamle lovforslag fra 1916 ikke længere var i kraft, blev der fremsat en ny lov - Federal Highway Act of 1921 ( eng. Federal Highway Act of 1921 ). Nybyggeri skulle igen finansieres af føderal matchfinansiering til vejbygning og forbedring, selvom der nu blev tilbudt et meget større beløb på $75 millioner årligt [7] . Desuden gav denne nye lov for første gang mulighed for at lede disse midler til opførelsen af et integreret nationalt netværk af indbyrdes forbundne "hovedmotorveje" [7] .
Federal Highway Administration (FHWA ) har anmodet den amerikanske hær om at levere en liste over veje, der anses for at være afgørende for det nationale forsvar [8] . I 1922 svarede general John Pershing , tidligere formand for den amerikanske ekspeditionsstyrke i Europa under krigen, på en anmodning med et detaljeret kort over 200.000 miles af indbyrdes forbundne hovedveje, nu kendt som Pershing-kortet [7] .
Travl vejbygning fortsatte ind i 1920'erne, hvor New York Parkway-systemet blev implementeret som en del af det nye nationale vejnet. Med stigningen i biltrafik så planlæggerne behovet for at tilføje til det eksisterende motorvejsnetværk ( Eng. United States Numbered Highways ). I slutningen af 1930'erne blev planerne udvidet til at omfatte et nyt motorvejsnetværk.
I 1938 indsendte præsident Franklin Roosevelt til analyse til Thomas McDonald, formand for Bureau of Public Roads , en skitse af et kort over USA, der viser otte store motorvejskorridorer [8] . I 1939 skrev Bureau of Public Highway informationschef Herbert S. Fairbank et papir med titlen "Toll and Freeways", den første formelle beskrivelse af, hvad der ville blive det mellemstatslige motorvejsnetværk; i 1944 udkom et værk med en lignende titel - "Interregional Highways" ( eng. Interregional Highways ) [9] [10] .
Interstate Highway-netværket fik en mester i præsident Dwight Eisenhower , som blev inspireret af hans rejse som ung officer i 1919 langs Lincoln Highway , den første motorvej, der krydsede hele landet. Under Anden Verdenskrig roste Eisenhower det tyske autobahn-netværk som en nødvendig komponent i statens forsvarssystem under hans tjeneste som øverstkommanderende for Anti-Hitler Coalition Allied Expeditionary Force i Det Europæiske Teater under Anden Verdenskrig . [11] . Han indså, at det foreslåede system også ville give vigtige landtransportruter til forsyning og bevægelse af militære enheder i tilfælde af en nødsituation eller invasion.
I 1955 blev " Generel placering af det nationale system af mellemstatslige motorveje ", som havde den uofficielle titel "Yellow Book", udgivet - dette arbejde indeholdt en plan for opførelsen af et netværk af mellemstatslige motorveje [12] . Assisteret i planlægningen var Charles Erwin Wilson , chef for General Motors , udnævnt til forsvarsminister af præsident Eisenhower i januar 1953.
Byggeriet begyndte med vedtagelsen af Federal Aid Highway Act af 1956 den 29. juni 1956, kendt som National 1956.Interstate Highway and Defence ).
Tre stater erklærer straks deres overlegenhed i konstruktionen af den første motorvej. Missouri hævder, at de første tre byggekontrakter blev underskrevet den 2. august 1956. Den første kontrakt var for US 66 , nu Interstate 44 . Den 13. august 1956 vandt staten Missouri den første kontrakt for at finansiere et nyt motorvejssystem [14] .
Kansas siger, at det var den første, der arbejdede på fortovet efter at have underskrevet loven. Forberedende byggearbejder påbegyndtes inden lovens underskrivelse, og selve brolægningsarbejdet begyndte den 26. september 1956. Staten har udpeget sin sektion af I-70 som det første projekt i USA, der skal afsluttes under betingelserne i den nye lov [14] .
Ifølge PR-specialist Richard Weingroff kan Pennsylvania Turnpike også betragtes som en af systemets tidlige veje. Den 1. oktober 1940 blev en sektion på 261 km (162 miles) af motorvejen, nu betegnet som I-70 og I-76 , åbnet mellem byerne Irvine og Carlisle i Pennsylvania . Pennsylvania omtaler denne betalingsvej som betalingsvejenes "bedstefar" [14] .
NøgledatoerDe oprindelige omkostninger ved systemet var $25 milliarder med en 12-årig implementeringsplan. De samlede omkostninger var $114 milliarder ($425 milliarder i 2006-priser justeret for inflation [23] ) og tog 35 år [24] .
Selvom systemet blev erklæret komplet i 1992, er to af de oprindelige motorveje, I-95 og I-70 , ikke kontinuerlige på grund af manglende forbindelse. I begge tilfælde er årsagen modstanden fra lokale beboere, som ikke tillader, at systemet færdiggøres fuldstændigt.
På grund af aflysningen af byggeriet af Somerset Freeway fortsatte I-95 ikke ind i New Jersey . I 2004 offentliggjorde den føderale regering en plan om at bygge en udveksling, der forbinder I-95 med Pennsylvania Turnpike , fusionerer dele af I-95 og danner en kontinuerlig rute. Byggeriet begyndte i 2010, første etape blev idriftsat i september 2018 [25] .
Der er ingen forbindelse mellem Pennsylvania Turnpike ( engelsk: Pennsylvania Turnpike ) og I-70 nær Breezewood, Pennsylvania , hvor bilister skal bruge flere sektioner af U.S. 30 for at få adgang til I-70. Mens mere end én løsning for I-70 kontinuitet er blevet foreslået gennem årene, er de alle blevet blokeret af protester fra lokale beboere.
Yderligere adgangsveje, sløjfer, omveje er stadig under konstruktion, såsom I-485 i North Carolina , som har været i denne tilstand siden 1980'erne. Adskillige større veje, der ikke var en del af den oprindelige plan, er også under konstruktion, især I-22 i Tennessee , Mississippi og Alabama og udvidelsen af I-69 fra Indiana til Texas . Embedsmænd udpeger også visse ikke-interstate motorveje til senere inklusion i systemet ved at bygge nye ruter eller opgradere eksisterende til det krævede niveau.
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO ) har defineret en række standarder, som skal opfyldes på alle motorveje, undtagen for dem, for hvilke der er en særskilt regulering fra US Federal Highway Administration ( Eng. Federal Highway Administration ). En af de næsten ubetingede standarder er, at der skal være motorveje , hvor bevægelsen af langsomme og overdimensionerede køretøjer er begrænset eller forbudt. Trafiklys bruges kun i nogle tilfælde (sektioner, der ikke opfylder standarderne), ved pæle og udgange til at kontrollere strømmen af biler ( engelsk rampemåler ) i myldretiden.
På grund af det faktum, at disse veje er motorveje , har de en tendens til at have de højeste hastighedsgrænser i området. Den højeste hastighedsgrænse bestemmes af hver stat. Fra 1974 til 1987 var den maksimale lovlige hastighedsgrænse på enhver mellemstatslig motorvej under føderal lov 89 km/t (55 mph) [27] . I dag varierer hastighedsgrænserne i landdistrikterne fra 105 til 121 km/t (65 til 75 mph), selvom flere sektioner af I-10 i Texas har grænser på 129 km/t (80 mph), hvilket er den højeste hastighedsgrænse i landet fra september 2011 (den tilsvarende regel er afspejlet i lovforslag nr. 1201, vedtaget af Statens Repræsentanternes Hus). Sektioner af I-15 i Utah har også en hastighedsgrænse på 129 km/t (80 mph).
Som regel er de langsomste bevægelseshastigheder sat i den mere befolkede del af USA (nordøst), mens den tilladte hastighed i områder med en lavere befolkningstæthed normalt er højere (USAs sydlige og vestlige stater) [ 28] . For eksempel er den maksimale hastighed i det nordlige Maine 121 km/t (75 mph), 105 km/t (65 mph) fra det sydlige Maine til New Jersey og kun 80 km/t (50 mph) ) i District of Columbia [ 28] . I nogle områder er hastighedsgrænsen væsentlig lavere på grund af kørsel gennem farlige områder. I-90 i Ohio har en hastighedsgrænse på 80 km/t (50 mph) i centrum af Cleveland på grund af to skarpe sving med en grænse på 56 km/t (35 mph) i et tæt befolket område. I-70 i Wheeling har hastighedsgrænser på 72 km/t (45 mph) i Wheeling Tunnel og meget af centrum. I-68 har en hastighedsgrænse på 64 km/t (40 mph) i Cumberland, Maryland på grund af flere farlige sektioner og smalle gader i byen. I nogle sektioner er hastighedsgrænserne blevet sænket ved retskendelse og krav fra beboere, for eksempel efter forsinkelser i færdiggørelsen af St.iI-35 I-93 i Franconia Notch State Park i det nordlige New Hampshire har en hastighedsgrænse på 72 km/t (45 mph) på grund af det faktum, at motorvejen er to-sporet, med en bane i hver retning.
Som en del af U.S. National Highway System- netværket forbedrer mellemstatslige militærenheder mobiliteten mod lufthavne, søhavne, jernbaneterminaler og militærbaser. Motorvejssystemerne er også en del af Strategic Highway Network , et vejsystem, der er identificeret som ekstremt vigtigt for det amerikanske forsvarsministerium [29] .
Systemet bruges også til at lette evakuering i tilfælde af en orkan eller anden naturkatastrofe. For at øge motorvejens kapacitet i sådanne situationer ændrer de trafikretningen på den ene side af vejen, det vil sige, at begge sider fører fra stedet for den påståede katastrofe. Denne procedure, kendt som kontrastrømsbaneskift , er blevet brugt flere gange ved orkanevakuering . Efter offentligt ramaskrig over ineffektive evakueringer fra det sydlige Louisiana under orkanen George i september 1998, indførte regeringen formelt denne procedure for at fremskynde evakueringerne. I Savannah og Charleston i 1999 blev I-16 og I-26 indsat i denne tilstand som svar på orkanen Floyd bekymringer, med noget blandede resultater [30] . I 2004 blev vognbaneskift brugt før orkanen Charley i Tampa -området og i Gulf Coast-staterne før orkanen Ivan [31] , men evakueringstiderne blev ikke reduceret i forhold til tidligere evakueringer. Ingeniører er begyndt at implementere nye tilgange efter at have gennemgået tidligere evakueringer, som omfatter begrænsede udgange, betjent-fri kørsel (for at holde biler i bevægelse i stedet for at stå stille og vente på retningsinstruktioner) og forbedrede samfundsadvarsler. Som et resultat var orkanen Katrinas evakuering af New Orleans i 2005 mere rolig og jævn [32] .
Ifølge urban legende skal hver femte kilometer af veje i motorvejssystemet bygges lige for at være egnet til flylandinger i krigstid. Faktisk er mellemstatslige motorveje ikke designet til at blive brugt som landingsbaner [33] [34] .
Det interstate nummereringssystem blev udviklet i 1957 af American Association of State Highways and Transportation ( AASHTO ) . Den nuværende nummereringspolitik blev vedtaget den 10. august 1973 [35] . Inden for det kontinentale USA er større interstater (også kendt som arterielle eller tocifrede motorveje) nummereret under 100 [35] .
Ifølge dette system har øst-vest motorveje lige tal, og nord-sydgående retninger har ulige tal. Ulige tal stiger fra vest til øst, og lige tal stiger fra syd til nord for at undgå forveksling med amerikanske motorveje (angivet af det amerikanske indeks), som har den modsatte retning af stigningen i antallet (øst til vest, nord til syd), men der er nogle få undtagelser på enkelte områder. Tal, der er multipla af fem, betragtes som hovedarterierne blandt hovedarterierne [8] [36] . Det store antal nord-sydgående motorveje stiger fra I-5 mellem Canada og Mexico, som løber langs vestkysten , til I-95 mellem Canada og Miami langs USA's østkyst . Nummereringen stiger fra vest til øst fra I-10 mellem Santa Monica og Jacksonville til I-90 mellem Seattle og Boston , med to undtagelser. Der er ingen I-50'er og I-60'ere, da veje med disse numre er mere tilbøjelige til at passere gennem stater, der har amerikanske motorveje med lignende numre ( US 50 og US 60 ), hvilket vil være en undtagelse fra reglerne fastsat af reglerne af Highway Administration [35] . I -41 i Wisconsin og I-74 i North Carolina er også undtagelser fra reglen. Nogle motorveje i forskellige dele af landet har de samme tocifrede tal (for eksempel I-76 (vest) og I-76 (øst) , I-84 (vest) og I-84 (øst) , I-86 (vest) og I-86 (øst) , I-88 (vest) og I-88 (øst) ). Nogle af dem deler de samme numre på grund af en ændring i nummereringssystemet i 1973. Tidligere blev bogstavsuffiksnumre brugt til lange sidespor, for eksempel blev den vestlige gren af I-84 betegnet I-80N, fordi den var på vej nord for I-80. I overensstemmelse med nummereringspolitikken "vil der ikke længere blive givet nye opdelte numre såsom I-35W og I-35E." Den nye politik sørger også for en hurtig afskaffelse af sådanne veje. Ruter ved navn I-35W og I-35E eksisterer dog stadig i Dallas , Fort Worth , Minneapolis og St. Paul [35] . Desuden blev I-69 i Texas opdelt i I-69E, I-69W og I-69C.
Politikken for American Association of State Highways and Transportation tillader tocifret nummerering for at sikre kontinuitet mellem større kontrolpunkter [35] . Dette kaldes samtidighed eller overlapning . _ For eksempel deler I-75 og I-85 den samme strækning i Atlanta ; det er en strækning på 11,9 km kaldet Central Connection ( engelsk: Downtown Connector ), der er skiltet med både I-75 og I-85 . Parallelisme mellem systemets veje og amerikanske motorveje er også tilladt af denne politik, forudsat at længden af de parallelle sektioner er rimelig [35] . I sjældne tilfælde er to spor, der deler samme vej, udpeget som sådan, med kurs i modsatte retninger. Et eksempel på en sådan omvendt parallelisme ( eng. wrong-way concurrency ) er mellem Whitville og Fort Chiswell i Virginia , hvor I-81 nord og I-77 syd er ækvivalente (denne vejstrækning har en øst-vest retning).
Auxiliary interstate highways er cirkulære ( engelsk circumferential ), radiale eller i form af grene ( engelsk spur ), som hovedsageligt betjener byområdet. Disse motorveje har trecifrede numre, der består af at tilføje et tal til det tocifrede nummer på den nærmeste mellemstatslige motorvej. For grene, der forlader "forælder"-motorvejen og ikke vender tilbage, tilføjes et ulige tal foran på nummereringen. Ringveje og radiale veje (tilbage til hovedvejen) har et lige tal i begyndelsen af tallet. På grund af det store antal af sådanne hjælpeveje kan deres antal gentages i forskellige stater langs motorvejen [37] . Nogle serviceveje er dog undtagelser fra disse regler.
I eksemplet ovenfor har by A en lige ringvej. By B viser en lige ringmotorvej og en udløber med ulige nummer. By C har en lige ringvej og en ulige grenvej. Da alle tre byer er i samme tilstand, har hver af servicevejene sit eget trecifrede nummer [37] . I modsætning til større mellemstatslige veje er motorveje med trecifrede tal udpeget øst/vest eller syd/nord baseret på vejens overordnede orientering uden forbindelse til vejnummeret. Nogle loopback-motorveje bruges til indadgående/udadgående betegnelser i modsætning til kardinalretninger.
Selve mellemstatssystemet strækker sig også til Alaska , Hawaii og Puerto Rico , selvom de ikke har nogen landforbindelse til andre stater eller territorier. Samtidig betaler indbyggere på disse steder føderale skatter på brændstof og dæk.
Alle motorveje på Hawaii er placeret på den mest befolkede ø Oahu og er angivet med præfikset H. Der er tre encifrede veje ( H-1 , H-2 og H-3 ) og en servicevej ( H-201 ) i alt. Disse motorveje forener flere militær- og flådebaser og vigtige byer på øen (også statens hovedstad - Honolulu ).
Både Alaska og Puerto Rico har offentlige motorveje, der modtager 90% af deres finansiering fra Interstate Highway-programmet. Motorveje i disse stater er nummereret i grundlagsrækkefølge, uden hensyntagen til regler om lige og ulige tal. De har tilsvarende præfikser i navnet (A og PR), men skiltene angiver lokale numre, ikke systemnumre. Derudover blev disse veje planlagt og bygget uden at opfylde netværksstandarder [38] .
På enkelt- og tocifrede motorveje starter milemarkører altid ved den sydlige eller vestlige delstatslinje. Hvis motorvejen starter ude af staten, starter nummereringen fra den sydlige eller vestlige ende af vejen. Undtagelser eksisterer kun for motorveje, der bruger vejstrækninger, der blev bygget før vedtagelsen af standarderne og blev inkluderet i Interstate Highway-systemet på en restretlig basis .
Trecifrede motorveje med et lige første ciffer, der danner ringomløb, har milemarkører med uret vest for motorvejen, der adskiller ringvejen fra syd. Med andre ord er den første mile-markør på I-465 (den 85 km eller 53-mile vej omkring Indianapolis) vest for krydset med I-65 syd for Indianapolis (på den sydlige gren af I-465 ), og den 53. milemarkør er øst for dette kryds.
Antallet af udgange ved udfletninger er fortløbende nummereret eller sat ned afhængigt af afstanden (i henhold til nærmeste mærke). Under det seneste system kan flere afkørsler på en mile navngives med bogstaver (som f.eks. på I-890 i New York , er en afkørsel 4,4 miles fra starten af vejen betegnet 4B, og 4,58 miles væk - 4C) [39] .
American Highway Association definerer en kategori af specielle veje, der adskiller sig fra større og sekundære interstater. Disse veje skal ikke opfylde standarder, men kan være fastlagt og godkendt af foreningen. US Highways ( ruter med amerikansk betegnelse) og Interstate Highway-netværket er underlagt den samme nummereringspolitik; dog bruges nogle gange forretningsmotorvejsbetegnelser til mellemstatslige motorveje [40] . Ring erhvervsveje og udløbere løber gennem byens centrale erhvervskvarterer. Erhvervsveje bruges, hvis en almindelig vej går uden om byen. Til deres betegnelse bruges et grønt skjold i stedet for et rød-blåt [40] .
Cirka 70% af byggemidler og vedligeholdelsesomkostninger for Interstate er leveret af vejafgifter, for det meste brændstofafgifter, opkrævet af de føderale, statslige og lokale regeringer. I langt mindre omfang kommer midler fra midler indsamlet på betalingsveje og broer. Regeringens Highway Trust Fund , oprettet i henhold til Highway Revenue Act af 1956, fastsatte en brændstofafgift på 3 cents pr. gallon, men med tiden blev den øget til 4, 5 cents pr. gallon. I 1993 blev tolden forhøjet til 18,4 cent per gallon og forbliver det fra 2019 [41] .
Resten af midlerne kommer fra kontante indtægter fra hovedfonden, udstedelse af obligationer, tildelte ejendomsskatter og andre skatter. Penge fra det føderale budget kommer hovedsageligt fra hovedfonden (61,4 % i 2019), samt fra skatter på køretøjer og brændstof (38,3 % i 2019), indkomst fra skatter og betalingsveje er 61,1 % af statens bidrag [42] .
En del af de midler, som bilister betaler for brugen af betalingsveje brugt direkte på motorveje, dækker omkring 57 procent af deres omkostninger, omkring en sjettedel af vejafgiften går til andre programmer, herunder offentlige transportsystemer i store byer. I det nordøstlige USA fungerer store dele af mellemstatslige veje, der var planlagt eller bygget før 1956, stadig som betalingsveje. Nogle har allerede betalt deres byggeobligationer og er gratis, såsom Connecticut ( I-95 ), Maryland ( I-95 ), Virginia ( I-95 ) og Kentucky ( I-65 ).
På grund af væksten i forstæderne er omkostningerne ved at vedligeholde motorvejsinfrastruktur steget, og som følge heraf er der meget få penge tilbage til anlæggelsen af nye mellemstatslige motorveje [43] . Dette førte til udbredelsen af betalingsveje ( engelsk turnpike ) som en ny metode til at bygge motorveje med begrænset adgang i forstæderne. Nogle motorveje vedligeholdes af private virksomheder (for eksempel vedligeholder VMS I-35 i Texas) [44] for at imødekomme stigende vedligeholdelsesomkostninger. Dette gør det muligt for statens transportministerier at fokusere på at betjene hurtigt voksende områder i staterne.
Nogle af systemets veje kan i fremtiden blive opkrævet for at dække serviceomkostninger og udgifter i form af HOV/HOT-baner [45] , som det er blevet gjort i byerne San Diego , Salt Lake City , Minneapolis , Houston , Denver , Dallas , Atlanta og Fairfax , Virginia . Selvom gebyrer delvist optrådte som et resultat af SAFETEA-LU-loven ( engelsk Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users - Law on Safe, Responsible, Flexible, Efficient Transport Equality: Legacy for Users ), som understregede betydningen af betalingsveje som et middel til at reducere trafiktætheden [46] [47] , eksisterende føderale love tillader ikke stater at overføre den frie del af vejen til en betalt del af vejen for alle transportformer.
Der er cirka 4.700 km (2.900 miles) betalingsveje i Interstate Highway System [48] . Indtil føderal lov forbød opkrævning af vejafgifter på mellemstatslige motorveje, blev de fleste betalingsveje bygget eller færdiggjort, da de blev oprettet før grundlæggelsen af Interstate Highway System. Eisenhower. Fordi disse motorveje giver logiske forbindelser mellem dele af systemet, blev de designet som mellemstatslige motorveje. Den amerikanske kongres har besluttet, at det er for dyrt at bygge motorveje parallelt med disse betalingsveje, eller at betale alle de obligationsejere, der finansierede byggeriet, for at gøre disse sektioner gratis. Derfor indgik disse veje i systemet i overensstemmelse med de love, der var gældende på det tidspunkt før systemets start, det vil sige betalingsveje [49] .
Betalingsveje designet som mellemlande (såsom Massachusetts Turnpike ) har normalt lov til at fortsætte med at opkræve, men er ikke berettiget til føderale vedligeholdelses- og opgraderingsmidler. Også disse betalingsveje, fordi de var inkluderet under de love, der var på plads på det tidspunkt, systemet blev etableret, opfylder ikke helt systemets standarder. Et bemærkelsesværdigt eksempel er den vestlige tilgang til Philadelphias Benjamin Franklin Bridge , hvor I-676 passerer gennem det historiske distrikt.
Synspunkter vedrørende betalingsanlæg og motorvejssystemer har ændret sig. US Federal Highway Administration tillod nogle stater at rejse penge på eksisterende motorveje, da den nylige udvidelse af I-376 omfattede en sektion af Pennsylvania Route 60, som blev opkrævet af Pennsylvania Turnpike Commission før beslutningen om at klassificere den som en del af den mellemstatslige motorvej netværk. Også nye vejafgiftssektioner (såsom I-376- sektionen bygget i begyndelsen af 1990'erne ) skal opfylde Interstate-standarder. En ny 2009-applikation i Manual on Uniform Traffic Control Devices kræver et skilt med ordene "Toll" ("Toll") med sorte bogstaver på en gul baggrund over det første motorvejsskilt på vejen, for at køre på, som er opkrævet [50] ] .
SAFETEA - LU ( Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users ) vedtaget i 2005 opfordrede stater til at bygge nye mellemstatslige motorveje gennem "innovative finansieringsmetoder". Loven gør det lettere for stater at få finansiering ved at forenkle forbuddet mod at bygge motorveje som betalingsveje, enten gennem statslige organer eller gennem offentlig-private partnerskaber. SAFETEA-LU har dog forladt afgiftsforbuddet på eksisterende afgiftsfrie mellemlande, så stater, der ønsker at konvertere en betalingsvej fra betalingsafgift, skal først indhente godkendelse fra den amerikanske kongres .
Interstate motorveje, der er finansieret af føderale fonde, er kendt som "byrdefulde" ( engelsk chargeable ). De betragtes som en del af et 68.000 km motorvejsnetværk. Føderale love tillader også konstruktion af " ikke-afgiftspligtige " motorveje, hvis finansieringsprincip svarer til princippet for amerikanske motorveje , som er udpeget som mellemstatslige motorveje, hvis de opfylder standarderne og er en logisk del eller forbindelse til systemet [51] [52] . Disse dele falder i to kategorier: veje, der allerede opfylder standarder, og veje, der endnu ikke er blevet opgraderet til standarder. Kun veje, der opfylder standarderne, kan udpeges som Interstates efter godkendelse af deres nummer [38] .
Interstater identificeres med et nummer på et rødt, hvidt og blåt skjold og et varemærke [53] . Det originale design havde navnet på staten over nummeret, men dette felt er tomt i de fleste stater. Skiltets dimensioner er 91 cm højt (36 tommer) og 91 cm bredt for tocifrede tal eller 110 cm for trecifrede tal (henholdsvis 36 og 45 tommer) [54] .
Loop business ruter og stiklinjer er markeret med specielle tavler, hvor røde og blå farver er erstattet af grøn, i stedet for ordet "INTERSTATE" ("interstate highway") står ordet "BUSINESS" ("business") og over nummer er der normalt inskriptionen "SPUR" ( "gren") eller "LOOP" ("ring") [54] . Et grønt skjold bruges til at udpege større ruter gennem en bys centrale forretningsdistrikt, der krydser Interstate i den ene ende (spor) eller begge ender (ring) af en forretningsrute . Sådanne veje krydser som regel hovedårerne i centrum eller de vigtigste forretningsdistrikter [55] . En by kan have mere end én mellemstatlig afledt forretningsmotorvej, afhængigt af antallet af motorveje, der passerer gennem byen og antallet af vigtige forretningsdistrikter [56] .
Over tid har skjoldets design ændret sig. I 1957 blev et skjolddesign af Richard Oliver, en ansat i Texas-afdelingen af Interstate Highway Administration, indsendt og vandt en konkurrence med 100 bidrag [57] [58] ; på det tidspunkt var skjoldet mørkeblåt og kun 43 cm (17 tommer) bredt [59] . Med fremkomsten af nye udgaver af Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) blev standarderne revideret i 1961 [60] , 1971 [61] og 1978 [62] .
De fleste mellemstatslige motorveje har afkørselsnumre. Alle vejskilte og udpegninger af ensrettede trafikområder skal udvikles i overensstemmelse med Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD ) . Der er dog mange lokale og regionale variationer.
I mange år var Californien den eneste stat, der ikke havde exit-numre. Dette blev tilladt som en undtagelse i 1950'erne på grund af det store antal motorveje, der allerede er bygget og skiltet på grund af de høje omkostninger til yderligere skiltning. Californien begyndte at installere motorvejsafkørselsnumre i 2002 på mellemlande, amerikanske motorveje (angivet med præfikset US) og statsveje. California Department of Transportation installerer generelt kun afkørselsskilte, hvis en ny vej eller udveksling er ved at blive bygget, rekonstrueret, modificeret eller rehabiliteret for at kontrollere midler, og er normalt desuden fastgjort til det øverste højre hjørne af det eksisterende skilt. Nye skilte langs motorvejene overholder også denne regel. I dag har de fleste mellemstater i Californien udkørselsskilte, især i landdistrikter.
Afkørselsmærkningerne svarer til kilometermærkningerne i de fleste stater. Men på I-19 i Arizona måles længder i kilometer, fordi der på det tidspunkt, hvor vejen blev bygget, var tilstrækkelig støtte til bevægelsen til at konvertere USA til det metriske system, og det blev fejlagtigt opfattet som en gradvis overgang af alle veje til meter. Nærheden til Mexico , som bruger det metriske system, kan også være en grund, da I-19 indirekte forbinder I-10 med det mexicanske føderale motorvejssystem gennem gaderne i Nogales, Arizona.
Afstand tælles fra vest til øst på de fleste mellemlande med lige numre; afstand tælles fra syd til nord for mellemlande med ulige numre. Nogle betalingsveje, herunder New York State Thruway og Jane Addams Memorial Tollway , har sekventiel afkørselsnummerering . Ramperne på New York State Expressway tælles fra Yonkers , stigende mod nord og derefter østpå fra Albany . Ved Jane Adams Memorial betragtes afstanden fra O'Hare Lufthavn med antallet stigende vestgående, som er udgangspunktet for betalingsvejen.
Fra november 2010 har Illinois State Tollway Authority ændret vejafstandsmarkører for at matche dem i staten på I-90 ( Jane Addams Memorial/Northwest Tollway ) og I-94 på Tri-State Toll Highway ( Eng. Tri-State Tollway ), som tidligere faldt sammen med sektionen af I-294 , som begyndte syd for I-80 / I-94 / IL rute 394. Betalingsvejen er nu i gang med at installere afkørselsnumre.
Mange nordøstlige stater nummererer deres udgange i rækkefølge, uanset antallet af miles mellem udgangene. I dag gøres dette i staterne Connecticut , Delaware , Massachusetts , New Hampshire , New York , Rhode Island og Vermont : mellemstatslige ruter, der udelukkende er i disse stater - 87, 88, 89, 91 og 93 - har sekventiel nummerering af udgange . Staterne Maine , Pennsylvania , Virginia , Georgia og Florida brugte også et sådant system, men havde allerede skiftet til nummerering baseret på afstand. Georgia omnummereret i 2000, Maine i 2004. Pennsylvania Turnpike bruger begge systemer. Vejafstandsmarkører bruges til betegnelser, og fortløbende numre bruges til intern nummerering af vejkryds med overflyvninger . New Jersey Turnpike og sektioner af I -95 og I -78 er nummererede, selvom alle andre interstats bruger en afstandsbetegnelse.
I-87 i New York State er markeret på tre forskellige måder. På den første del, som danner motorvejen dem. Major Deegan Expressway , afkørsler er nummereret i rækkefølge fra 1 til 14. Den anden sektion er en del af New York State Expressway, som starter i Yonkers (afkørsel 1) og fortsætter nordpå til Albany (afkørsel 24), hvorefter den drejer mod vest og bliver I-90 fra afkørsel 25 til afkørsel 61. Fra Albany nordpå til den canadiske grænse er afkørsler nummereret 1 til 44 langs New York State Northway . På grund af det faktum, at der er mere end én udgang med samme nummer, opstår der nogle gange forvirring. For eksempel fører afkørsel 4 på I-87 på New York State Expressway til Cross County Parkway i Yonkers , men afkørsel 4 på North Way fører til Albany Lufthavn . Afstanden mellem disse udgange er 240 km (150 miles).
Der er fire hovedmetoder til at placere skilte på mellemstatslige motorveje:
Travleste motorvej : 374.000 køretøjer om dagen: I-405 i Los Angeles ( I-5 bypass , 2008 skøn [63] ).
| United States Interstate Highway System | |
|---|---|
| Udpeget | |
| umarkeret |
|
| Større motorveje fremhævet med fed skrift | |