Great Northern Railway ( GNR , lit. fra engelsk "Great Northern Railway") er et britisk jernbaneselskab grundlagt i 1846 for at organisere trafikken fra London til York .
Fremover gik udviklingen af virksomheden hovedsageligt gennem opkøb eller udlejning af lokalbaner. Linjer blev bygget til Nottinghamshire , Derbyshire og Yorkshire kulfelter . I Lincolnshire og det nordlige London er GNR kommet til at dominere. Hovedparten af indtægterne kom fra at sejle kul sydpå til London, men levering af landbrugsprodukter og passagerer over korte og lange afstande bidrog også væsentligt. De hurtige transittog tiltrak offentlighedens opmærksomhed, og virksomhedens maskinchef, Nigel Gresley , blev en berømthed.
Anglo-skotsk skibsfart langs East Coast Highway fik kommerciel betydning. GNR kontrollerede hovedlinjen fra London til Doncaster og indgik aftaler med North Eastern Railway og North British Railway om at levere gennemkørende trafik fra London til Edinburgh.
Under Railways Act 1921 var der en konsolidering af de britiske jernbaneselskaber, og GNR blev en del af London og North Eastern Railway . Selvom mange lokale GNR-linjer er blevet lukket, er et betydeligt antal af dem stadig i brug i dag.
Et forslag om en jernbane, senere kaldet Great Northern Railway, kom til parlamentet i 1836. Hendes rute skulle løbe fra Whitechapel i det østlige London via Cambridge og Lincoln til York . Men på det tidspunkt var projektet yderst ambitiøst, og parlamentet afviste det.
I 1844 var der kun én jernbanerute fra London til det nordlige England: London-Birmingham jernbanen sørgede for en forbindelse til Birmingham, hvorfra passagerer blev accepteret af Grand Junction Railway , som igen var forbundet med North Union Railway , som leverede rejsende til Preston og Fleetwood. For at nå Skotland brugte passagerer tjenesterne fra en dampbåd, der sejlede fra Fleetwood til Ardrossan .
I 1840'erne levede industrien i en jernbanemani : investorer ledte efter enhver mulighed for at investere, og som svar blev der foreslået et stort antal jernbaneprojekter, som ikke alle var realistiske. Finansmand George Hudson skilte sig ud fra andre markedsdeltagere for sine exceptionelle færdigheder i lobbyvirksomhed for projekter og deres efterfølgende implementering, og især evnen til at neutralisere eller ødelægge enhver modstand eller konkurrence. De metoder, som Hudson brugte, var ikke altid anstændige.
Mange mennesker var interesserede i at bygge en vej fra London til York, og efter lange forhandlinger mellem deltagere i konkurrerende projekter blev et fælles projekt for London-York jernbanen i 1845 foreslået for parlamentet. I rigsdagssamlingen 1845 blev der behandlet 224 lovforslag til godkendelse af jernbanerne, og handelsrådet fik pålagt at nedsætte et udvalg til at vurdere de foreslåede strækninger. Den resulterende komité blev kendt som "De fem konger". Da London-York jernbaneprojektet kom til udvalget, fremsatte Hudson en så lang række indvendinger, at der ikke var tid nok i sessionen til at høre dem.
London-York jernbanen kom igen under debat i parlamentet i 1846. På dette tidspunkt var flere planer om at forbinde hovedstaden med York blevet afvist, og deres støtter sluttede sig til det foreslåede projekt. I denne henseende blev navnet på det fremtidige selskab ændret til Great Northern Railway. George Hudson fortsatte oppositionen i et forsøg på at forpurre parlamentarisk godkendelse af projektet, men den 26. juni 1846 modtog Great Northern Railway Act kongelig godkendelse . Mange grene blev fjernet fra projektet, men hovedlinjen forblev. Den autoriserede kapital beløb sig til 5,6 millioner pund. Virksomheden brugte £590.355 på parlamentsudgifter [1] .
Den godkendte rute startede fra Pentonville i London og passerede gennem Huntingdon , Peterborough , Grantham , Retford , Doncaster og Selby , før den sluttede sig til Great North of England Railway lige syd for York station. Loven omfattede også en sløjfe fra Werrington Junction, nord for Peterborough, gennem Spalding til Boston , derefter gennem Lincoln til Gainsborough og tilbage til hovedlinjen ved Bowtry [2] .
Der opstod vanskeligheder med at erhverve jord, især et koppehospital lå på King's Cross-området. Ejeren krævede en utrolig høj pris, og sagen kom for retten. Processen og den efterfølgende flytning af hospitalet til et nyt sted resulterede i en lang forsinkelse, og GNR-bestyrelsen besluttede at bygge en midlertidig London-terminal på Maiden Lane.
I denne periode påtog virksomheden sig en række ekstraordinære forpligtelser. Der blev indgået en aftale om at købe Stamford-Spalding jernbanen, som dannede en sløjfe nord for Peterborough tilbage til GNR-linjen nær Crowland. Rettigheder blev også erhvervet til Royston og Hitchin Railway, East Lincolnshire Railway (fra Boston til Great Grimsby) - begge godkendte, men endnu ikke bygget, og Boston, Stamford og Birmingham Railway (aldrig bygget). Aktier til en værdi af omkring en tredjedel af en million pund sterling blev købt fra South Yorkshire Railway [3] .
1846 oplevede et højdepunkt i antallet af jernbanebygningstilladelser. Af forskellige årsager, som ikke alle var relateret til jernbanerne, var der det næste år et betydeligt fald i aktiviteten, og investeringspenge, især til allerede godkendte jernbaneprojekter, blev næsten umulige at finde [4] [5] .
Great Northern Railway havde til hensigt at bygge et skræmmende stort jernbanenet, så ledelsen var nødt til at prioritere planerne for at kunne gennemføre planerne. I anden halvdel af 1847 stoppede myndighederne arbejdet på Doncaster-York-linjen, men underskrev en kontrakt med Peto & Betts om at bygge en lille sektion, som til sidst ville tillade tog til Wakefield og Metley på vejen til Leeds [6] .
Beslutningen blev også truffet for at bygge løkken først, da det var den nemmeste måde at hurtigt komme i gang med shipping og generere indtægter.
Den første sektion af Great Northern Railway åbnede den 1. marts 1848. Faktisk var det en lejet jernbanelinje af East Lincolnshire Railway fra Great Grimsby til Louth. På hverdage var der fem tog i hver retning, og så kunne passagerer rejse fra Grimsby til New Holland på Humber River som en del af en alliance med Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway. Den 3. september 1848 åbnede strækningen fra Louth til Firsby. Den 2. oktober 1848 begyndte trafikken fra Firsby til en midlertidig station i Boston [7] .
GNR åbnede derefter en del af sin linje fra Stockbridge og Askern, mens Lancashire og Yorkshire Railway (L&YR) byggede en station ved Nottingley. Den officielle åbning fandt sted den 5. juni 1848, og den fulde bevægelse begyndte to dage senere. Transporten af passagerer på dette stadium blev organiseret af L&YR. Den 5. august 1848 blev GNR-sektionen udvidet mod syd til en midlertidig station ved Doncaster, og godstog begyndte at køre [8] .
En del af løkken blev snart bygget, og servicen begyndte den 17. oktober 1848 fra Walton Junction (nær Peterborough på Midland Railway ) til Lincoln. Der blev anlagt dobbeltspor i hele rutens længde, med undtagelse af en kort sektion i Boston, som stod færdig den 11. maj 1850 [9] .
Kaptajn Wynn inspicerede linjen fra Lincoln til Gainsborough den 29. marts 1849, men nægtede tilladelse til at åbne og krævede, at der blev installeret signaler på vindebroen ved Brayford Mere (Lincoln). Efter at bemærkningen var fjernet, åbnede linjen den 9. april 1849. Ruten krydsede Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway ved Gainsborough (MS&LR) og GNR-tog vendte tilbage til MS&LR-stationen ved Gainsborough. Forbindelsen til MS&LR-linjen ved Durham Oaks Junction kom efter 3. april 1848 og blev med tilbagevirkende kraft godkendt af parlamentet [10] .
Den direkte linje mellem Peterborough og Doncaster blev kendt som Towns Line ( English Towns Line ). Dens første sektion åbnede mellem MS&LR-stationerne ved Retford og Doncaster den 4. september 1849. En permanent station ved Doncaster blev etableret i midten af 1851 [11] .
Som et resultat af de foranstaltninger, der blev truffet, kunne GNR begynde tjenester mellem London og Leeds ved at bruge udenlandske linjer på omfartsruten nord for Retford. George Hudson forsøgte at forhindre dette ved at tilbagekalde den tidligere tilladelse, men hans tvivlsomme metoder blev afsløret, og han trak sig fra bestyrelsen for Midland Railway og flere andre virksomheder. Den 1. oktober 1848 begyndte trafikken ad en ny rute [12] .
York og North Midland Railway (Y&NMR) opfordrede GNR til at bruge den kommende Y&NMR-linje fra Nottingly til York i stedet for at bygge sin egen linje til York. Efter mange overvejelser, den 6. juni 1850, accepterede GNR forslaget [13] .
Efter aftale med MS&LR begyndte GNR-tog at køre mellem Lincoln og Sheffield den 7. august 1850. De fulgte MS&LR-sporene fra Sykes Junction, et par miles nord for Lincoln.
Det første tog fra London Station ved Maiden Lane til Peterborough kørte den 5. august 1850. Regelmæssig trafik begyndte den 7. august 1850: otte passagertog kørte dagligt i hver retning, om søndagen blev deres antal reduceret til tre. Den 8. august 1850 begyndte bevægelsen fra London til York. Terminalen ved Maiden Lane blev kaldt King's Cross Company. Toget til Edinburgh begyndte at køre den 2. september 1850. O gik gennem Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Nottingly, Milford Junction og York, og derfra langs York, Newcastle og Berwick Railway (dens egen direkte rute var endnu ikke blevet åbnet) [14] .
Bevægelsen af godstog langs hovedbanen begyndte den 12. december 1850. Den 21. oktober 1850 blev Hitchin-Royston-linjen åbnet, den 3. august 1851 blev den udvidet til Shepret [15] . Kaptajn Mark Hewish, general manager for London og North Western Railway fra dens dannelse i 1846, var en dygtig politiker, og selv om hans metoder generelt var mere ærlige end Hudsons, søgte han aggressivt efter måder at stille konkurrenter, herunder GNR, til ulempe.
Fra starten søgte GNR at erhverve lokale jernbaner eller i det mindste indgå aftaler for at udvide sit indflydelsesområde. I 1852 udtrykte aktionærerne utilfredshed med mængden af finansielle forpligtelser, der opstod på grund af den ekspansionistiske ledelsespolitik, men formanden Edmund Denison fortsatte samme kurs, men annoncerede ikke længere dette faktum [16] .
Virksomheden prioriterede opførelsen af en sløjfe gennem Lincoln på bekostning af den såkaldte Towns Line - en direkte linje fra Peterborough til Doncaster. Da anlæggelsen af denne bane endelig kunne gå i gang, opstod der en række vanskeligheder, blandt andet entreprenørens afslag på at udføre arbejdet. Trods alt åbnede linjen den 15. juli 1852 for godstog og den 1. august samme år for passagerer. Linjen startede fra Werrington Junction nord for Peterborough og løb til Retford, hvor den sluttede sig til en gren af MS&LR hovedlinjen kendt som Lincoln Curve. Ved Newark krydsede linjen Midland Railway og ved Retford krydsede den MS&LR-hovedlinjen. En sydvestlig bypass-linje blev bygget ved Retford, hvilket gjorde det muligt for GNR at køre tog til Sheffield [17] .
Ambergate, Nottingham, Boston og Eastern Junction Railway blev skabt for at forbinde Manchesters produktionsområder med havnen i Boston. I 1850 åbnede hun trafik mellem Colwick Junction, nær Nottingham, og en midlertidig station ved Grantham . Den 2. august 1852 blev en forbindelse med GNR åbnet ved Grantham. Ambergate Company håbede på retten til at bruge Midland Railway station i Nottingham, men i mange år var der alvorlige stridigheder om dette, og GNR havde svært ved at få adgang til Nottingham for sine tog [18] [19] .
For at løse situationen byggede Ambergate, Nottingham, Boston og Eastern Junction Railway deres egen linje med en separat station i Nottingham på London Road. Det åbnede den 3. oktober 1857. GNR forpagtede virksomheden fra 1. august 1861 [20] [19] .
Den 14. oktober 1852 blev Londons King's Cross-station sat i drift. Den midlertidige station på Maiden Lane blev lukket. Kings Cross havde to store skure, der har overlevet den dag i dag, men kun to passagerperroner, senere nummer 1 og 8. Den mellemliggende plads var optaget af sidespor til biler [21] .
I slutningen af 1852 blev virksomheden anset for at have nået sine oprindelige mål ved at åbne en forbindelse til Yorkshire fra King's Cross via Towns Line og Loop. Fire passagertog kørte fra King's Cross til York, hvoraf et kun bestod af førsteklasses vogne og et var det såkaldte " Parlamentstog ".
Selskabets ledelse fortsatte politikken med at erobre territorier uden at bygge nye linjer. Selskabets kapitalisering nåede en betydelig størrelse, og i 1853 godkendte parlamentet en kapitalforhøjelse med yderligere en million pund. En anden anmodning om finansiering blev også ivrigt accepteret, med det formål at installere en elektrisk telegraf . Den dukkede først op i de sydlige dele af netværket, derefter for at kontrollere trafikken gennem tunneler, og i 1856 havde den spredt sig så langt nordpå som Hitchin i North Hertfordshire [22] .
Baseret på den forventede udvikling af aktiviteterne åbnede GNR i 1853 en ny lokomotivfabrik i Doncaster , der overførte produktionen til den fra den tidligere fabrik i Boston [23] .
Det godkendte GNR-netværk omfattede en linje fra Doncaster til York. Lancashire og Yorkshire Railway (L&YR) kørte spor fra Nottingly til et kryds ved Askern, nær det nuværende Shaftholme Junction nord for Doncaster. Gensidige rettigheder til at bruge linjerne blev aftalt mellem L&YR og GNR. Den 6. juni 1848 kørte det første passagertog mellem Nottingly og Askern. Den 7. juni 1848, ved hjælp af en GNR-sektion på omkring 4 km, blev ruten forlænget til Stockbridge, på strækningen mellem Askern og Doncaster (Stockbridge blev senere omdøbt til Arcsey). GNR-sporene fortsatte til en midlertidig station beliggende direkte ved Doncaster på den nordlige bred af floden Don . Åbningen af dette sted fandt sted den 5. august 1848, lige i tide til St. Legers løb [24] .
En prioritet for GNR var at få adgang til de store industribyer i West Yorkshire , som parlamentet havde nægtet at bygge deres egen jernbane til. Det første mål var Leeds .
Byggeriet af Leeds Central Station blev godkendt den 22. juli 1848. Det blev et joint venture mellem fire virksomheder - GNR, L&YR , London and North Western Railway og North Eastern Railway - og GNR-toget ankom først til Leeds den 1. oktober 1848 [12] . GNR-tog kørte fra Doncaster til Leeds på L&YR-jernbanen (fra Askern Junction til Metley) og Midland Railway (fra Metley til Leeds). Inden for byens grænser skiftede togene til Leeds-Thirsk jernbanen og drejede derefter af til Leeds Central Station [25] .
Den 1. januar 1851 åbnede South Yorkshire, Doncaster og Goole Railway en linje fra Doncaster til Barnsley. Med dette selskab indgik GNR en aftale om brug af spor og begyndte passagertrafik til Barnsley og godstransport til Horbury [26] .
Den 1. august 1854 åbnede den uafhængige Leeds, Bradford og Halifax Junction Railway (LB&HJR) en linje mellem Leeds og Bowling Junction nær Bradford , hvor den sluttede sig til L&YR. LB & HJR havde rettighederne til at bruge L&YR sporene til Halifax , og GNR fik autoritet til at bruge den nye linje, hvilket gav GNR adgang til Bradford og Halifax [27] .
Den 3. oktober 1857 åbnede en anden uafhængig linje, Bradford, Wakefield og Leeds Railway (BW&LR), en linje mellem Wakefield (nu Kirkgate station) og krydsene ved Leeds. GNR og L&YR modtog rettigheder til at bruge den nye linje, hvilket gjorde det muligt for GNR at køre sine tog fra Doncaster til Leeds på denne rute ved hjælp af L&YR-sektionen fra Askern til Wakefield. Et trekantet kryds med LB&HJR ved Wortley nær Leeds tillod trafik til både Leeds og Bradford. Den nye rute gjorde det muligt for GNR at eliminere sporene fra den rivaliserende Midland Railway og få direkte adgang til Leeds Central station, uden om den ubelejlige vending på Leeds-Thirsk-linjen [27] .
En uge efter åbningen af BW&LR, den 10. oktober 1857, åbnede LB&HJR en direkte linje fra Ardsley på BW&LR til Leisterdijk nær Bradford. Det blev en forlængelse af godslinjen til Goldersom. Strækningen havde en høj hældning, men forblev en passende yderligere gennemgangsrute for GNR-tog [27] .
Både LB&HJR og BW&LR har bygget (eller opnået byggetilladelser til) flere filialer inden for deres indflydelsesområde. I 1864 lagde begge selskaber linjer ved Batley [28] . En måske vigtigere beslutning var anlæggelsen af et gennemgående spor til L&YR-stationen i Bradford (senere kendt som Bradford Exchange). LB&HJR-stationen var Adolphus Street var en blind vej, forbindelseslinjen til hovedlinjen til Halifax startede lidt tidligere. Et nyt sving blev bygget på denne linje for at tillade tog at komme ind i L&YR-terminalen. Trafikken til det åbnede den 7. januar 1867. Station L&YR var overbelastet, der var overbelastning [27] .
I 1863 skiftede BW&LR navn til West Yorkshire Railway, og det år blev både det og LB&HJR enige om at overtage GNR. Parlamentet godkendte aftalen i 1865 [27] .
På denne måde var GNR i stand til at tage kontrol over det store jernbanenetværk i West Yorkshire, herunder Wakefield, Leeds, Bradford og Halifax under dets indflydelse. Tog fra Doncaster kørte dog stadig på skinnerne på L&YR mellem Askern Junction og Wakefield. Denne mangel blev afhjulpet, da West Riding og Grimsby Railway åbnede en linje mellem Wakefield og Doncaster. Den næste linje skulle komme østpå til Thorne, hvilket begrundede omtalen af Grimsby i selskabets navn. Det åbnede den 1. februar 1866, og samme dag blev det tidligere uafhængige selskab ejet i fællesskab af GNR og Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway. Dette gjorde det muligt for GNR at trække sig fra L&YR-tjenester [29] .
Den 1. januar 1847 blev Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway skabt ved sammenlægning af flere mindre linjer. GNR modtog trafikrettigheder fra Retford til Sheffield , og fra 7. august 1849 åbnede passagertrafik fra Lincoln. Ankomsten af GNR til Sheffield blev ikke entusiastisk modtaget, men en ændring i virksomhedens politik i 1856 forbedrede holdninger. Især den 1. august 1857 begyndte hurtigtoget fra Manchester Flyers at fungere. Toget tilbagelagde strækningen på 325 km fra King's Cross station til Manchester London Road via Sheffield på 5 timer og 20 minutter og reducerede lidt senere rejsetiden til fem timer. Indtil februar 1859 betalte GNR £1.500 om året for brugen af Sheffield Victoria station, men betalte derefter et engangsbeløb på £25.000 og modtog halvdelen af stationens andel [30] .
Fra 1859 løb GNR også gennem Sheffield til Peniston og videre til Huddersfield [31] .
Fra 1866 gennemførte GNR alle planer i West Yorkshire. En række yderligere linjer blev bygget, hvoraf stikledningen til Dewsbury kan betragtes som den vigtigste . Terminalen ved Dewsbury åbnede i 1874, men en gennemgående rute til Batley åbnede snart via den nye Dewsbury station bygget i 1880 [32] .
Fra 1867 begyndte GNR at bygge en dyr og i sidste ende ubetalt rute i det bølgende land vest for Bradford og nord for Halifax. Den første linje var Halifax og Ovenden Junction Railway, en kort linje gennem Halifax' nordlige højland, åbnet i 1874 med L&YR. Dette blev efterfulgt af Bradford og Thornton Railway og de relaterede Halifax, Thornton og Keighley Railway. Byggeriet krævede store økonomiske investeringer fra GNR og mange tekniske tricks. Sektioner af nye linjer blev åbnet gradvist fra 1876 til 1884 [33] .
Pudsey Loop fra Bramley til Leisterdijk blev bygget i 1893 som en forlængelse af en allerede eksisterende blindgyde [32] .
I 1852 blev East Lincolnshire Line (lejet fra East Lincolnshire Railway) og GNR's egen rute fra Peterborough (fra Werrington Junction) via Spalding og Boston til Lincoln åbnet . GNR besluttede ikke at bygge den godkendte linje fra Lincoln til Bothrie, da den projekterede stiklinje fra Bothrie til Sheffield var udelukket fra den godkendte rute. GNR-netværket nåede Gainsborough, men i flere år var det ikke muligt at blive enige om en yderligere fremrykning til Doncaster via Rossington. På dette tidspunkt brugte GNR Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway linje fra Gainsborough til Retford.
I juni 1857 byggede Boston, Sleaford og Midland Counties Railway en linje fra Grantham til Sleaford , og i april 1859 forlængede den til Boston. GNR købte dette selskab i 1864 og modtog en direkte vest-øst rute fra Nottingham til Boston [34] .
I flere år undgik GNR at bygge udløbere i det område, det kontrollerede i Lincolnshire, men det gjorde uafhængige virksomheder. Mange af dem henvendte sig til GNR for at få økonomisk bistand. De mest bemærkelsesværdige ruter var forgreninger til kystbyerne Skegness (åbnet 1873), Mablethorpe (1877) og Sutton-on-Sea (1886). Disse feriesteder genererede en meget betydelig trafik, hvoraf det meste kom fra dagsture fra industribyerne i Midlands [35] [36] .
I de følgende år byggede GNR selv flere nye filialer. I mange tilfælde gik de gennem tyndt befolkede landdistrikter, og jernbanens fremkomst øgede kun marginalt deres økonomiske udvikling. Store byer i Lincolnshire: Louth , Boston og Lincoln - fik heller ikke en væsentlig impuls til udvikling.
Lincolnshire-linjerne som helhed faldt støt i unåde fra 1930'erne, en proces, der kulminerede med et større lukningsprogram i 1970, hvorefter kun Nottingham-Grantham-Boston-Skegness-linjen og den fælles drevne GNR- og Great Eastern Railway -linje var tilbage af de gamle GNR-ruter Spalding - Lincoln - Doncaster sammen med GNR Spaulding - Peterborough-linjen.
I den samme parlamentariske samling, som godkendte oprettelsen af GNR, blev Royston and Hitchin Railway (R&HR) godkendt. GNR støttede projektet i håb om at bruge det som en afsætningsmulighed til Cambridge . R&HR åbnede i 1850 og blev udvidet til Shepret i 1851 . Eastern Counties Railway åbnede en linje fra et kryds nær Cambridge til Shepreth i 1852, med det resultat, at linjen fra Hitchin til Cambridge blev drevet som en enkelt enhed under en lejekontrakt mellem R&HR og Eastern Counties Railway.
I 1897 blev R&HR erhvervet af GNR, men Cambridge-enden af linjen fra Shepret forblev i hænderne på Great Eastern Railway (som efterfølgeren til Eastern Counties Railway) indtil konsolideringen af British Railways i 1923. I 1987 blev strækningen elektrificeret og omdannet til en vigtig passagerkorridor [37] .
I 1858 åbnede Hertford og Welwyn Junction Railway. Det blev drevet i fællesskab af GNR og Eastern Counties Railway. Gennem linjen for Eastern Counties Railway var der adgang til Londons havn. Netværket blev videreudviklet gennem Hertford, Luton og Dunstable Railway, som åbnede sin egen linje i 1860, som forbindes med GNR ved Hatfield. I 1861 blev det erhvervet af GNR [38] .
I 1858 åbnede London og North Western Railway en linje fra Watford til St. Albans. GNR-støttede uafhængige grupper fik godkendelse til at forbinde Hatfield til LNWR-stationen. Linjen åbnede i 1865 ved hjælp af GNR og blev overtaget af den i 1883 [39] .
Midland Railway under George Hudson udviklede sig sydpå fra sin oprindelige base ved Derby. Af taktiske årsager blev det besluttet at organisere ruten til London gennem GNR-linjen fra Hitchin. Til dette blev der bygget en linje fra Leicester via Bedford. Det åbnede i 1857, og den 1. februar 1858 ankom det første Midland Railway-passagertog til King's Cross [40] [41] .
Midland Railway lagde senere sin egen linje fra Leicester til London St Pancras , der åbnede i 1867 for fragt og i 1868 for passagertrafik. Fra det øjeblik blev Bedford-Hitchin-linjen en sekundær del af Midland Railway [42] [43] [44] .
I 1863 indgik GNR en aftale med Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway (MS&LR) om i fællesskab at drive fire jernbaner i Cheshire. Traktaten blev godkendt i parlamentet den 13. juli 1863. Selskaberne udførte fælles byggeri i Liverpool og Manchester, og derefter i Chester. GNR fik adgang til Cheshire-linjerne via MS&LR-sektionen fra Retford. Midland Railway sluttede sig senere til partnerskabet, og Cheshire Lines Committee fortsatte som ledende organ indtil nationaliseringen af de britiske jernbaner i slutningen af 1947 [45] .
GNR's rolle i etableringen af den anglo-skotske østkystrute blev formaliseret med oprettelsen af East Coast Joint Stock Company i 1860, hvorunder en fælles flåde af passagerkøretøjer blev betjent af GNR, North Eastern Railway og North British Railway [46] . Fra 1862 afgik hovedekspressen kl. 10:00 fra King's Cross station og det modsatte fra Edinburgh . I 1870'erne blev disse tog kendt som "den flyvende skotte ".
Den 1. oktober 1863 åbnede GNR for trafik fra King's Cross til Farringdon Street på en linje udvidet fra to til fire spor. Passerende tog gennem London brugte ikke denne linje før 1. marts 1868. I juni 1869 blev linjen forlænget til Moorgate Street.
Den 1. august 1866 indgik GNR en aftale med Midland Railway om at dele Eastern & Midland Railway, herunder en linje fra Bourne til King's Lynn via Spalding. GNR gav Midland Railway rettighederne til at køre fra Stamford til Bourne via Essendeen til gengæld for ikke at bygge en linje fra Saxby til Bourne.
Hovedlinjen for Midland og Great Northern Joint Railway startede fra Peterborough og løb gennem South Lynn (med ret til King's Lynn) og Melton Constable til Great Yarmouth . Afgreninger omfattede linjer fra Sutton Bridge til Midland Railway nær Little Bytham, fra Melton Constable til Cromer og fra Melton Constable til Norwich [47] [48] .
Derudover ejede Midland og Great Northern Joint Railway sammen med Great Eastern Railway Norfolk og Suffolk Joint Railway. Hendes rute løb mellem Cromer og North Walsham og mellem Great Yarmouth og Lowestoft .
I 1862 modtog den uafhængige Edgware, Highgate og London Railway parlamentarisk godkendelse. Den første forstadslinje blev bygget fra Seven Sisters Road station (omdøbt til Finsbury Park i 1869) til Highgate og Edgware. På tærsklen til åbningen blev der opnået tilladelse til at bygge grene til Manswell Hill og High Barnet. Hovedlinjen til Edgware åbnede den 22. august 1867, på hvilket tidspunkt GNR havde overtaget virksomheden. En stikledning til High Barnet åbnede i 1872, og på grund af den hurtige befolkningstilvækst var det denne, der blev hovedbanen. Den vigtigste passagerstrøm blev skabt af indbyggerne i området, i syd var rutens terminalstationer Blackfriars og Loughborough Road, senere blev Moorgate og Broad Street føjet til dem.
En lov af 30. juli 1866 godkendte opførelsen af Muswell Hill og Palace Railway fra Highgate station til Alexandra Palace. Linjen gik i drift den 24. maj 1873, samme dag som Alexandra Palace åbnede . Den 9. juni 1873 blev paladset fuldstændig brændt. Muswell Hill and Palace Railway blev købt af GNR i 1911.
Highgate-linjerne var ude af stand til at klare passagerstrømmen, hvilket bidrog til udviklingen af det underjordiske rørnetværk, og togene til Edgware blev omdirigeret til den rute, der blev London Passenger Transport Board Northern Line .
Passagertrafik mellem Edgware og Finchley Central blev indstillet ved udbruddet af Anden Verdenskrig , hvor de fleste af de resterende passagerruter blev erstattet af Londons undergrundsnetværk. I 1954 indstillede linjen til Alexandra Palace passagertrafikken. Highgate-linjen fortsatte med at køre specialtog indtil 1970 [50] [51] [52] .
Det mest succesrige år for GNR var 1873, hvilket blev lettet af hyppigere eksprestrafik end London og North Western Railway eller Midland Railway. Tog med damplokomotiver designet af Patrick Stirling med ét drivende hjul viste sig at være blandt de hurtigste i verden.
I 1875 blev indtægtsvæksten dog opvejet af investeringer i infrastruktur: signal- og blokeringssystemer, forbedringer af stationer og godsspor.
Utilfreds med, at Midland Railway forhindrede adgang til kultrafik, besluttede GNR at bygge sin egen linje fra Colwick, øst for Nottingham , til Derbyshire - kulfelterne . Linjen omkransede Nottingham fra nord, gik derefter vestpå til Kimberley , hvorefter den drejede nordpå til Pixton , i dalen ved floden Erewash. Ruten åbnede i 1875 og blev senere forlænget mod vest til Derby og derfra til et kryds med North Staffordshire Railway ved Egginton med adgang til Burton-on-Trent . Denne linje åbnede i 1878.
Terrænet i Nottingham-området var usædvanligt vanskeligt. Byggeriet krævede store investeringer, men de betalte sig utvivlsomt, da den rentable transport af kul steg mange gange. Colwick blev distributionscenter for GNR's kultrafik i Derbyshire. En stor rangerplads, et lokomotivlager og et autoværksted blev organiseret. I de efterfølgende år blev stationen udvidet flere gange og begyndte efterhånden at kunne rumme 6.000 vogne. GNR tildelte rettighederne til at bruge Derbyshire-linjerne til London og North Western Railway, som også tjente enormt på aftalen.
I modsætning hertil løb linjen efter Derby gennem landskabet og var følgelig mindre kommercielt vellykket, men godstrafikken mod Burton forblev ret betydelig. Byggeriet af strækningen gennem Derby resulterede i nedrivning af private boliger, men stationen lå tættere på byens centrum end Midland Railway station.
Ikke langt fra Egginton, nær den vestlige ende af linjen, lå Stafford-Utoxythera-jernbanen. GNR købte hende i 1882 for £100.000. Virksomheden gav ikke overskud, og købet viste sig at være rentabelt.
Udviklingen af vejtransporten havde en negativ effekt på strækningen vest for Derby, og i 1939 blev passagertrafikken langs den indstillet på grund af militære behov [53] [54] .
Lina Valley-kulproducenterne bad GNR om at bygge en linje i deres område, fordi de ikke var tilfredse med betingelserne for Midland Railway, som var et monopol på jernbanetransport. Lyne Valley-linjen blev åbnet fra Bulwell til Annesley i 1881, og meget snart nåede kultrafikken langs den gigantiske mængder. Markerne, der lå længere mod nord, trængte også til transport, og en ekstra sektion af linjen blev åbnet for dem i 1898 [55] .
De tidlige 1880'ere viste sig at være en uheldig periode for GNR af en række årsager. Collierstrejker og afgrødesvigt reducerede fragtindtægterne. Oversvømmelser tvang den fuldstændige lukning af Spalding-Bourne-linjen, som blev lejet af GNR, fra den 9. oktober 1880 til den 1. februar 1881, hvilket resulterede i, at lejeafgiften blev opkrævet og ingen trafikoverskud blev opnået. Den 14. maj 1881 åbnede Sutton Bridge Docks, hvor GNR investerede 55.000 pund, men efter et par dage begyndte bygningerne at kollapse på grund af deres placering på ustabil jord. Ingeniørerne kunne ikke finde en løsning på problemet, og investeringen måtte afskrives.
Igennem 1870'erne ledte Great Eastern Railway efter måder at få adgang til kulmarkerne i East Midlands og Yorkshire. GNR forhindrede konstant godkendelsen af denne plan i Parlamentet, men besluttede i sidste ende, at GER stadig ville få, hvad den ønskede. Den 3. juli 1879 blev der givet en lov kongelig samtykke, hvorefter de eksisterende GNR-linjer fra Doncaster til Lincoln og Spaulding til marts var ejet i fællesskab med GER, ligesom GER-linjerne fra Huntingdon til St Ives og fra St Ives til marts . En ny linje skulle bygges fra Spaulding til Lincoln. Ledelsen af denne rute blev overført til Fællesudvalget, som ikke udgør et særskilt selskab.
Spalding-Lincoln-linjen gik i drift i 1882. GER fik adgang til kulforekomster. GNR havde en filial, der delvist erstattede hovedlinjen, selvom sektionen Spaulding-March-Huntingdon næppe var egnet til nogen form for godstrafik. Lord Colville, bestyrelsesformand for GNR, afgjorde, at det var bedre at have halvdelen af indtægterne fra en fælles linje end at konkurrere med en ny, helt udenlandsk rute [56] .
Efter flere mislykkede forsøg modtog GNR og London and North Western Railway i 1874 godkendelse til at bygge jernbaner i Leicestershire. De dannede en fælles GNR- og LNWR-linje fra Bottesford (på Grantham til Nottingham-linjen) til Market Harborough. Samme lov godkendte to nye GNR enkeltmandsvirksomheder, Newark til Bottesford (åbnet 1878) og Marfield (nær den sydlige ende af den fælles linje) til Leicester (åbnet 1882). Selve fælleslinjen blev åbnet i etaper fra 1879 til 1883.
LNWR havde en god fordel af den fælles linje, idet de fik adgang til Nottinghamshire-kulfelterne, der tidligere var monopolistisk betjent af GNR. Da websteder i Derbyshire og Staffordshire dukkede op, blev fordelene endnu mere mærkbare. For GNR var fordelene meget mindre, strækningen var lav i trafik, og passagertrafikken på Leicester station retfærdiggjorde ikke håb [57] .
I 1890'erne fuldførte GNR moderniseringen af hovedfærdselsåren nær London og udvidede den til fire spor.
I 1905 begyndte arbejdet med at forlænge jernbanelinjen til Enfield for at afhjælpe trængslen på East Coast Main Line. Den 4. april 1910 kom jernbanen til Cuffley, men opførelsen af de to vigtigste viadukter i Ponsbourne Tunnel kombineret med mangel på mandskab og materialer under krigen forsinkede åbningen af ruten til Stevenage til den 4. marts 1918 , da de første godstog passerede igennem den. Linjen åbnede for passagerer den 2. juni 1924 som en del af Hertford Loop [58] .
Under Første Verdenskrig , med start den 22. februar 1915, blev der indført omkostningsbesparende foranstaltninger på grund af en generel reduktion af togtrafikken. Persontog som helhed blev mindre, men deres længde steg. Der blev lavet aftaler om vogndeling med Great Central Railway og Great Eastern Railway. En yderligere reduktion i omkostningerne blev gennemført i 1916 på grund af ophør af passagertrafik på ruterne Nottingham-Daybrook og Peterborough-Leicester. De dukkede aldrig op igen i fremtiden.
Med jernbanekonsolideringen i 1923 blev GNR en del af London og North Eastern Railway .
GNR-tog kørte fra London King's Cross til York og på adskillige mindre linjer og stiklinjer. GNR ejede i samarbejde med North Eastern Railway og North British Railway fra 1860 East Coast Joint Stock Company, som ejede flåden af tog, der kørte East Coast Main Line.
GNR gjorde udstrakt brug af såkaldte glidebusser under deres popularitet hos jernbaneselskaber . Der var fire klip om dagen på Stamford, og det samme antal i Essendin og Peterborough. 17.30-ekspressen fra King's Cross afkrogede vogne ved Huntingdon, Peterborough, Newark og Worksop .