Spørgsmålet om at bygge en havn i Wien blev ikke rejst i lang tid, da tidligere wienske volde var nok til handel på Donau. Kun den stigende brug af dampskibe krævede en havn.
Under Habsburg-monarkiet var det muligt at fortøje på Donaus naturlige breder, samt at bruge havnen på Wiener Neustadt-kanalen. Denne havn lå oprindeligt i nærheden af, hvor Wien-Mitte-banegården nu ligger, og i 1847 blev den flyttet til Aspangbahnhof-stationsområdet.
I første omgang kunne skibe fortøje i Wien på Donaus naturlige breder. Det var områder med let skrånende bredder og en bund dækket af sand eller grus, hvor skibe kunne trækkes ud til lastning og losning.
Sådanne landingssteder krævede landadgang. Dermed kunne varer leveret ad vandvejen transporteres videre med hestetrukket transport.
Sådanne fortøjninger var især placeret i Heiligenstadt, Nussdorf, Rossauer og Brigittenau. Der var også en sådan mole i Salzgis, som hovedsagelig blev brugt af skibe, der sejlede salt ( salz på tysk ).
Man ved kun lidt om opførelsen af en åben flodhavn.
Havnen blev skabt kort efter reguleringen af Donau i 1875 på flodens højre bred. Da Donau-rederiet i det væsentlige etablerede et monopol på fragt- og passagertrafik på Donau på det tidspunkt, er det sandsynligt, at rederiet var eneejer af havnen indtil slutningen af 1. Verdenskrig og det efterfølgende sammenbrud af Østrig-Ungarn . Herefter havde andre landes rederier kajpladser med deres lagre og udstyr til lastning og losning af skibe. Byen Wien ejede også kølelagre her.
Opstrøms var et lageranlæg for olie og benzin. Det var placeret på en kystlinje omkring 3 km lang og omfattede omkring 50 reservoirer ejet af olieselskaberne Vacuum, Shell , Nova, Fanto AG og Redeventza.
Flodhavnen optog en kyststrækning på omkring 12 km. Hun gav ikke beskyttelse til skibene, når floden oversvømmede eller frøs. Donauuferbahn-jernbanen og Handelskai-motorvejen nærmede sig havnen, som løb parallelt med Donau, og begrænsede derved den frie plads til havnen, som optog en kyststribe på omkring 75 m bred.
I 1892 blev der vedtaget et dekret om udvidelse af Donau-kanalen til bygning af en fragt- og passagerhavn, der sørgede for beskyttelse af skibe mod oversvømmelser og vintervejr. Forordningen opfordrede også til opførelse af et lokalt jernbanenet .
Arbejdet skulle omfatte opførelsen af oversvømmelsessikringsanlæg nær Nussdorf, da den flydende barriere designet af Wilhelm von Engert i 1873 ikke gav tilstrækkelig beskyttelse mod oversvømmelser. Tre eller fire overløb med låse blev designet til at give den nødvendige dybde for skibe at passere. En anden oversvømmelseskontrolstruktur nær krydset mellem Donau og Donau-kanalen skulle forhindre oversvømmelser i at trænge tilbage ind i kanalen.
Dekretet gav mulighed for oprettelse af midlertidige kajpladser mellem Augartenbrücke og Franzenbrücke-broerne på begge sider af Donau-kanalen. Nær mundingen af Wien -floden blev en lille bugt på 95 gange 200 meter gravet ud, så skibe kunne vende rundt der. Men senere blev den fyldt op, og Hermanpark-parken blev anlagt der.
Myndighederne havde på det tidspunkt ikke penge til samtidig at bygge jernbanenettet og udføre det planlagte arbejde på Donaukanalen. Hæren lobbyede også for opførelsen af et jernbanenet, der skulle forbinde forskellige militære installationer i Wien. Som et resultat blev Wien Stadtbahn bygget først .
I 1923, da projektlederen, ingeniør Ludwig Brandl, rapporterede om fremskridt i det 13. nummer af fagbladet Die Wasserwirtschaft , var Nussdorf-flodspærren, Kaiserbadwehr-dæmningen og slussen og kajerne under Augartenbrücke blevet bygget. Men der var ikke penge nok til at bygge en moderne havn ved Donau-kanalen.
Otto Wagner udviklede i 1896 på vegne af transportkommissionen udformningen af kajmuren . I overensstemmelse med hans planer blev der bygget 15 meter brede kajer med fisketorv, kaj til passagerskibe og læssepladser til godstransport. Wagner har også tegnet faciliteterne til beskyttelse mod oversvømmelser i Nussdorf, samt overløbet og Kaiserbadwehr-slusen og servicebygningerne.
Selvom finansieringen var utilstrækkelig til at vedligeholde Nusdorwas faciliteter, skulle de hele tiden holdes i funktionsdygtig stand for at forhindre oversvømmelser. Da det nødvendige beløb var for stort til at kunne modtages fra betalingen for brug af sluser, blev det foreslået at bygge et vandkraftværk i Simmering -området . Ifølge dette forslag skulle provenuet fra salget af elektricitet fra vandkraftværket dække omkostningerne til driften af oversvømmelseskontrolanlæg.
Havnen i Freudenau, der var tænkt som en vinterhavn, blev designet i en arm af Donau mellem Donau og Donau-kanalen som en del af et flodreguleringsprojekt i det 19. århundrede. Manglende finansiering hindrede imidlertid, og kun det forberedende arbejde blev afsluttet.
Da oversvømmelsen ødelagde en del af de byggede havnefaciliteter, og isen beskadigede flere skibe om vinteren, blev behovet for øget beskyttelsesniveau indlysende.
Byggeriet begyndte den 8. august 1899 og havnen blev åbnet den 10. oktober 1902 [1] . Allerede før færdiggørelsen af byggeriet begyndte det at blive brugt som ly for skibe om vinteren.
I 1925 begyndte flyvebåde og vandfly , drevet af de østrigske luftfartsselskaber Österreichische Luftverkehrs AG og det ungarske selskab Aero-Express, også at blive placeret i vinterhavnen.
Vandfly var også baseret her under Anden Verdenskrig . Deres opgave var at ødelægge de miner, der blev kastet i floden af allierede fly; disse miner skulle gøre det vanskeligt at transportere olie fra de rumænske felter til raffinaderiet i Lobau, på grund af dem sank omkring 300 tankskibe. Havnen i Freudenau blev også brugt som mellemlanding for flyvebåde, der sejlede mellem Middelhavet og Nordtyskland .
Havnen i Kuhelau blev skabt mellem 1901 og 1903, da en dæmning blev bygget for at adskille havnen fra Donau. Det tjente som et stoppunkt for skibe, der ventede på at passere gennem slusen nær Nussdorf på vej til Donau-kanalen.
Selvom Wien ikke længere var centrum for imperiet efter Østrig-Ungarns sammenbrud , blev ideerne om at bygge yderligere havnefaciliteter ikke opgivet. Kun de planer, der eksisterede i monarkiets dage, blev tilpasset til nye behov.
I 1923 skrev projektlederen, ingeniør Ludwig Brandl, en artikel med titlen "Die Ausgestaltung der Hafenanlagen in Wien" ("Planer for Wiens havnefaciliteter"), hvori han præsenterede forskellige udviklingsmuligheder:
Det vides ikke, hvorfor ingen af disse projekter blev gennemført, men det kan antages, at årsagen var manglen på finansiering og/eller den store depression .
Efter Østrig-Ungarns sammenbrud overgik vinterhavnen i Freudenau, som indtil da havde været statens ejendom, i byen Wiens besiddelse. Byen, der i forvejen mangler midler, var ikke i stand til at investere noget i havnene, som kostede penge og ikke genererede indtægter direkte.
I et af dokumenterne fra 1942 beskrev Otto Broschek, lederen af havneadministrationen, tilstanden af Wiens havnefaciliteter (havn på kysten og vinterhavn) og deres kvalitet, projekter (havn i Simmering) og arbejder, der faktisk blev gennemført (havne i Albern og Lobau ), samt planer for deres udvidelse efter sejren i krigen.
Broszeks rapport var tænkt som et sammendrag af planerne for perioden efter den endelige sejr, hvor Wien skulle spille en vigtig rolle i sejladsen på Donau, men den fremhæver også de vanskeligheder, der opstod ved den direkte gennemførelse af disse mål pga. krig.
Projektet til opførelse af en fragthavn nær Albern, hvis plan blev beskrevet af ingeniøren Ludwig Brandl i 1923 som en af flere muligheder for at udvide havnefaciliteterne i Wien, blev udvalgt til implementering af Rigsministeriet for jernbaner fra flere eksisterende muligheder den 2. januar 1939.
Arbejdet begyndte den 13. marts 1939, og den 2. oktober 1941 gik den første slæbebåd ind i det første færdige havneområde. Havnen var udstyret med fem kornmagasiner, hvorfor den fik tilnavnet "kornhavn". Det skulle tjene som omladningshub for korn, der blev transporteret fra de erobrede områder i Øst- og Sydøsteuropa til hjertet af Nazityskland . Tvangsarbejde blev brugt til at bygge havnen og kornmagasiner [2] [3] .
Da de to andre fragtskibe, der skulle bygges efter krigen, ikke var beregnet til korn, anså Otto Broschek begrebet "kornhavn" for at være forkert.
For at sikre, at vandet i havnen hele tiden fornyes, og også for at forhindre afføring fra Donaukanalen i at komme ind i havnen, har myndighederne besluttet at lede vand, der bruges til at afkøle Simmering-kraftværket, ind i havneområdet. Det var meningen, at dette vand, som også ville være varmt, ville være med til at forhindre havnen i at tilise, så den kunne forblive åben om vinteren.
Oprettelsen af en havn i Alberna ændrede strømmene i denne del af Donau. Som et resultat, på dette sted, blev ligene af druknede mennesker sjældent kastet i land, i modsætning til tidligere tider. Så blev sådanne lig begravet på "De navnløses kirkegård".
For at beskytte skibe mod de magnetiske miner, som RAF begyndte at kaste ned i Donau i 1944, blev der installeret et afmagnetiseringsanlæg ved Albern Havn, hvorigennem alle skibe på Donau skulle passere med jævne mellemrum. Slæbebåde kunne forblive afmagnetiseret i omkring to måneder og motorbåde i en måned.
I 2010 blev den italienske gadekunstner Blu inviteret til at lave et panel på et af kornmagasinerne til minde om historiske begivenheder og tvangsarbejde. Værket blev ødelagt i efteråret 2013 under genopbygningen af kornmagasinets facade [2] .
Byggeriet af havnen ved Lobau (i dag kendt som "Oliehavnen") var tæt forbundet med anlæggelsen af Donau-Oder-kanalen. For det meste blev kanalruteplanlægningsarbejdet afsluttet, kun spørgsmålet om stedet for dens forbindelse med Donau forblev åbent. Forskellige forslag blev overvejet, og til sidst besluttede Rigsministeriet for Jernbaner, at Oder-Donau-kanalen skulle slutte sig til Donau ved Lobau i 1916.4 fra mundingen, på dette tidspunkt var der også påtænkt anlæg af en havn.
Arbejdet på havnens vandområde og ved kanalens udmunding begyndte den 19. december 1939. Det blev antaget, at tvangsarbejdere, især jødiske ungarere og ukrainere [4] [3] , ville deltage i konstruktionen af kanalen og havnen . Det var forventet, at de første skibe ville kunne tage havnen i brug i foråret 1942. Efter den yderligere udvidelse af havnen, som var planlagt efter krigens afslutning, skulle havnen have syv laste-/lossepladser. Havnen skulle bruges til at transportere råolie fra Rumænien mod nord. Olie fra Zistersdorf til Weinviertel ( Niedre Østrig ) blev raffineret ved Ostmärkischen Mineralölwerken i Østrig. Olielageret er ikke flyttet hertil fra havnen på flodbredden, da det ville have krævet længere transportruter på land.
Udover olie og olieprodukter var det forventet, at havnen i Lobau også skulle fungere som ladeplads for kul .
I sit dokument beskrev havnemyndigheden Broszek ikke kun påbegyndelsen af arbejdet på Donau-Oder-kanalen og anlæggelsen af begge nye havne på Donau i Wien, men han opremsede også to andre mulige projekter. De var stadig ret vage og diskuterede kun foreløbigt.
Der har været forslag om at bygge en havn nær Groß Enzersdorf på en strækning på 8 km til 10 km fra Donau-Oder-kanalen. Dette ville gøre det muligt at flytte dertil industrivirksomheder, der kræver obligatorisk kommunikation med vandnettet.
Det er blevet anslået, at der er 3 millioner kvadratmeter jord til rådighed for dette projekt, men disse planer afhænger af indflyvningsstien til den nærliggende Aderkla- lufthavn, der bliver designet .
Donau-rederiet brugte allerede mundingen af Fisch-floden nær Fischamend som havn; selskabet var endda i begyndelsen imod byggeriet af en vinterhavn, men ændrede senere holdning og gik ind for anlæggelsen af en havn i Freudenau.
Flodbredden ved mundingen af Fishy er dog stejl og når nogle steder op på 30 meter og gør derfor dette område uegnet til en fragthavn. Ikke desto mindre søgte militærafdelingen efter et sted til et olielager, og Fisha kunne være egnet til dette.
Sandsynligvis ophørte disse planer på grund af krigens videre forløb med at være af interesse.
Efter Anden Verdenskrig blev havnene i Albern og Lobova ejendom af byen Wien.
Da området af Donau-kanalen blev særligt hårdt beskadiget i Wien-offensiven i 1945, blev der i 1946 annonceret en byplanlægningskonkurrence for genopbygningen af området.
Arkitekten Egon Friedinger foreslog at rive den delvist ødelagte kaserne i Rosau ned og i stedet bygge et bymuseum. Der blev også anlagt en havn i området.
Byadministrationens hovedplan for planlægning af udviklingen af Wiens havneanlæg blev godkendt den 1. marts 1949 af byens senat. Den første fase af denne plan krævede omdannelse af vinterhavnen i Freudenau til en containerterminal . Den 12. juli 1949 udstedte senatet et dekret om et midlertidigt forbud mod byggeri i området omkring de naturlige landingssteder ved Donau, Donaukanalen, molerne i den første og anden region, havnene i Albern og Lobau, og om reguleringen af Schwechat-floden i forhold til Donau-Oder og Donau-Adria i Wien.
Den 27. oktober 1953 besluttede Wiens byråd at genoprette de sidste resterende 300 meter af den stærkt beskadigede dæmning over for havnen i Freudenau. Det forventedes at koste omkring 450.000 shilling (ca. 32.700 euro ).
Freudenauer Hafenbrücke-broen, der krydser Donau-kanalen og havneindsejlingen, blev åbnet af borgmester Franz Jonas den 13. december 1958. Denne bro forkortede ruten til havnen i Albern, som tidligere kun var tilgængelig via Rotundenbrücke.
I 1962-1963 blev det private firma Wiener Hafenbetriebsgesellschaft mbH grundlagt for at arbejde med havnene Freudenau, Albern og Lobau. I 1978-1979 fusionerede virksomheden med Wiener Städtischen Lager- und Kühlhausgesellschaft mbH, som vedligeholdt lager og køleanlæg.
I 1979 blev der oprettet en ny struktur, herunder følgende virksomheder:
I 1983 erhvervede WHL retten til at bruge Østrigs våbenskjold i sine forretninger.
Freudenau havn blev erklæret frihavn i 1965; i 1977 blev der udarbejdet planer for yderligere at udvide havnen.