Fribord - ifølge definitionen i den internationale konvention om lastelinjer af 1966 ( den engelske internationale konvention om lastelinjer (ICLL) ) er afstanden målt lodret midtskibs fra den øverste kant af dækslinjen til overkanten af den tilsvarende last linje [1] . Et fartøjs opdrift er direkte relateret til fribordet og som følge heraf med fartøjets sikkerhed. Minimumsfribord giver skibet en opdriftsreserve, der er tilstrækkelig til sikker sejlads i visse områder på bestemte tidspunkter af året [2] .
Før udviklingen og ikrafttrædelsen af den internationale konvention om lastelinjer af 1966 var der ingen regler og krav til at sikre et minimumssikkert fribord. Redere og befragtere var interesserede i at laste skibet så meget som muligt. Dette øgede det overskud , der kunne opnås ved flyvningen. Navigationshistorien kender mange tilfælde, hvor skibe sank på grund af overbelastning med store tab af menneskeliv. Kun i Storbritannien i halvandet årti (fra 1854 til 1870) var der 5, der forårsagede en resonans af katastrofer, hvis årsag anses for at være en overbelastning af skibet:
| Fartøjsnavn | Dødsdato | død |
|---|---|---|
| City of Glasgow | marts 1854 | 480 [3] |
| "Pacific" | januar 1856 | 186 [3] |
| "Tempest" | februar 1857 | 150 [4] |
| "London" | januar 1866 | 244 [5] |
| Byen Boston | januar 1870 | 177 [6] |
Hvor mange skibe der døde på andre tidspunkter og i andre lande på grund af overbelastning er ukendt.
Allerede før Boston City forlis i 1869 blev spørgsmålet om at begrænse dybgangen til lastelinjen diskuteret i det engelske parlament . Men det foreslåede lovforslag blev ikke godkendt [7] Byen Boston forsvandt dog året efter. På et møde i Royal Society of Shipbuilders sagde dets præsident, Lord Hampton: "I tilfældet med City of Boston, er vi tilbøjelige til at betragte overbelastning som årsagen til hendes død" [7] . I 1871 udstedte parlamentet et dekret, hvorefter registratorernes stilling blev etableret i engelske havne, som observerede og registrerede dybgange for alle britiske skibe, der forlod havnen, men det parlamentariske dekret indeholdt ingen begrænsninger for skibets dybgang, og rederne fortsatte med at laste skibe efter eget skøn [8] .
I 1872 blev Samuel Plimsol , MP for County of Derby , interesseret i spørgsmålet om omladning. Han studerede de indsamlede fakta om systematisk overbelastning af skibe og statistik over katastrofer, og på grundlag af disse materialer udgav han i 1873 bogen Our Sailors. Det grimme billede af den daværende skibsfart i England satte gang i den offentlige mening om landet, og regeringen blev tvunget til at nedsætte den såkaldte "Royal Commission on ikke-sødygtige skibe" [8] . I sommeren 1875 fremsatte Plimsol et lovforslag til parlamentet, der ville give regeringen vidtrækkende beføjelser til tilsyn med handelsskibe. Den fastsatte, at ethvert britisk skib, der transporterer varer, skulle have en indikator for tilladt dybgang, som ikke ville blive bestemt af skibsejere, men af et klassifikationsselskab [9] . Glødende modstandere af lovforslaget viste sig at være repræsentanter for hans eget parti af liberale - store redere, for hvem indførelsen af en lov om normer for lastning af skibe simpelthen var urentabel ud fra et økonomisk synspunkt [10] . Debatten om dette lovforslag var så ophedet, at Plimsol for at fornærme parlamentet blev nægtet adgang til møder i en uge og blev tvunget til offentligt at undskylde over for Underhuset [9] . Plimsols indsats var dog ikke forgæves. I kølvandet på skandalen i parlamentet blev den offentlige mening igen tiltrukket af problemet. Plimsol blev populær blandt engelske sømænd og fik endda tilhængere i parlamentet. Den 14. august 1876, ved regelmæssige høringer, blev det af Plimsol foreslåede lastelinjelov endelig vedtaget [9] .
Lovforslaget om lastlinje vedtaget af det britiske parlament var meget ufuldkomment. Selvom han beordrede alle skibe til at have en dækslinje og en cirkel med en vandret linje i midten på begge sider, hvilket indikerede den tilladte dybgang, fastlagde han ikke reglerne for, hvordan denne dybgang blev beregnet. Skruppelløse skibsejere kunne male det, hvor de vil. Derudover blev der ikke taget højde for nuancerne i forbindelse med, at skibene arbejdede i forskellige områder af verdenshavene, under forskellige vejr- og kalenderforhold og i farvande med forskellig tæthed (salt og frisk). Derudover var reglerne kun gældende i engelske havne, og engelske skibe, der anløb udenlandske havne i lande, hvor sådanne regler ikke var etableret, fortsatte med at ignorere dem. I løbet af den første tredjedel af det 20. århundrede blev lastelinjelove vedtaget i nogle andre søfartsmagter ( Spanien , Canada , Grækenland , Argentina , USSR og USA ). Men hvert land indførte sine egne regler, der var ingen enkelt standard for kravene. Den første internationale lastelinjekonference mødtes i 1930. Da hun afsluttede sit arbejde, i London den 5. juli 1930, underskrev repræsentanter for mere end fyrre søfartslande den internationale konvention om lastelinjer [11] .
Den 5. april 1966 blev en ny lastelinjekonvention af 1966 underskrevet i London, som (som ændret af forskellige efterfølgende konferencer) er i kraft i øjeblikket. Denne konvention etablerede en enkelt procedure for alle skibe i verden til at bestemme minimumsfribord. Ifølge dens position er alle have og oceaner, på grund af forskellige hydrometeorologiske navigationsforhold, opdelt i zoner og sæsonbestemte regioner. Desuden betyder zoner sådanne havområder, hvor én lastelinje opererer hele året rundt - enten sommer eller tropisk. Denne konvention etablerede også en enkelt standard for alle skibe til beregning og markering af det tilladte fribord [12] .
Den internationale konvention om lastelinjer fra 1966 etablerede zoner med forskellige hydrometeorologiske forhold. Koordinater er defineret for hver zone, og hver zone har sin egen tilladte minimum fribordsværdi. Derudover er der sæsonbestemte områder, som afhængig af årstiden kan tilhøre forskellige zoner. Minimum fribord for hver zone er angivet på lastlinjen [13] .
For at gøre det lettere at bestemme og overvåge, om skibets last er i overensstemmelse med kravene i den internationale konvention om lastelinjer af 1966, er der udviklet en særlig lastelinje. Det er en ring med en ydre diameter på 300 mm og en bredde på 25 mm, som skæres af en vandret linje på 450 mm lang og 25 mm bred, så overkanten af denne vandrette linie går gennem midten af ringen. Ringens centrum skal placeres midtskibs og i en afstand svarende til det tildelte sommerfribord målt lodret ned fra toppen af dækslinjen [14] . Denne ring kaldes Plimsol-skiven, som en anerkendelse af Samuel Plimsols fordele. Det er desuden markeret med bogstaver, der angiver navnet på det register, som skibet er registreret under. De mest almindelige forkortelser er:
Efter sammenlægningen af Det Norske Veritas og Germanischer Lloyd opstod et nyt register DNV GL og en ny forkortelse på lastlinjen - VL Ud over Plimsol-skiven påføres en kam i retning af fartøjets stævn med yderligere linjer svarende til lastning af fartøjet ved sejlads i forskellige zoner. Lastelinjen påføres på begge sider af skibet midtskibs [14] .
Hvert skib synes en gang hvert 5. år for at sikre, at det overholder kravene i den internationale konvention om lastelinjer fra 1966. På baggrund af undersøgelsens resultater får skibet udstedt et certifikat for 5 år. Certifikatet specificerer kravene til fartøjet, herunder placeringen af lastelinjen.