| Suramadu | |
|---|---|
| Suramadu-broen. Udsigt fra den javanesiske kyst | |
| 7°11′00″ S sh. 112°46′49″ Ø e. | |
| Officielt navn | Suramadu National Bridge |
| Anvendelsesområde | bilindustrien |
| Kryds | Madura-strædet |
| Beliggenhed | Indonesien , East Java -provinsen |
| Design | |
| Konstruktionstype | skråstagsbro |
| Hovedspænd | 434 m |
| total længde | 5 438 m |
| Brobredde | 30 m |
| Strukturhøjde | 146 m |
| Frihøjde under bro | 35 m |
| baner | otte |
| Udnyttelse | |
| Start af byggeri | 20. august 2003 |
| Åbning | 10. juni 2009 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Suramadu-broen ( Jembatan Suramadu ) er en kabelstagsbro over Madura-strædet i Indonesien . Forbinder øerne Java og Madura . Det er den første bro nogensinde over Madura-strædet og den længste (længde - 5.438 m) bro i Indonesien.
Designarbejde begyndte i 1988, byggeri - i 2003. Den blev sat i drift den 10. juni 2009. Broen har stor betydning for den socioøkonomiske og infrastrukturelle udvikling af øen Madura.
Det fulde officielle navn på strukturen er Suramadu National Bridge ( Indon. Jembatan Nasional Suramadu ) . Navnet " Suramadhoo " er et akronym dannet af kompileringen af de første fire bogstaver i navnene på geografiske objekter forbundet med en bro - den østjavanske by Surabaya og øen Madura.
Ideen om at bygge en bro over Madura-strædet blev overvejet af myndighederne og de videnskabelige kredse i Indonesien tilbage i 1960'erne, men den blev først accepteret i praktisk undersøgelse i anden halvdel af 1980'erne. Førende indonesiske specialister var involveret i designarbejdet, som begyndte i 1988, samt en gruppe eksperter fra Japan, som havde erfaring med at bygge broer over forskellige havområder i dette land [1] [2] .
Projektet til opførelse af broen blev godkendt ved et dekret fra den indonesiske præsident Suharto den 14. december 1990. Kontrol over dens gennemførelse blev overdraget til en regeringskommission, som omfattede 9 medlemmer af ministerkabinettet. For at udføre byggearbejdet blev der etableret en offentlig-privat virksomhed "Dhipa Madura Pradana" ( Indon. PT Dhipa Madura Pradana ), som dannede et konsortium med deltagelse af flere andre store indonesiske industri- og finansvirksomheder. En væsentlig del af finansieringen blev varetaget af en gruppe japanske virksomheder og banker, som også udgjorde et tilsvarende konsortium. Projektet fik det officielle navn " Suramadu National Bridge " ( Indon. Jembatan Nasional Suramadu ). Ordet " Suramadhoo " er et akronym dannet af sammensætningen af de første fire bogstaver i navnene på geografiske objekter forbundet med en bro - den østjavanske by Surabaya og øen Madura [1] .
Planerne for broen blev forstyrret af den asiatiske finansielle og økonomiske krise i 1997-1998 . På grund af problemer med finansieringen af projektet blev dets gennemførelse officielt udskudt - den tilsvarende beslutning blev truffet efter et møde i den indonesiske regering den 16. september 1997. I 1998 blev Dhipa Madura Pradana fjernet fra projektet, og de fleste af de japanske partnere nægtede at investere. Begge konsortier - indonesiske og japanske - blev opløst. I stedet blev kontrakten fra indonesisk side overført til virksomhederne Adi Karya ( Indon. PT Adhi Karya ) og Waskita Karya ( Indon. PT Waskita Karya ), og de kinesiske selskaber China Road og Bridge Corp. blev tiltrukket som investorer . og China Harbour Engineering Co. ltd . I henhold til kontraktens vilkår var den indonesiske side forpligtet til at købe det meste af byggematerialerne og udstyr fra kinesiske partnere [3] . Det er bemærkelsesværdigt, at projektets "politiske" niveau formelt blev sænket: Ansvaret for dets gennemførelse blev flyttet fra centralregeringen til administrationen af provinsen Østjava [1] .
Byggeriet af broen blev officielt påbegyndt den 20. august 2003 - ceremonien med at lægge den første sten blev afholdt af den indonesiske præsident Megawati Sukarnoputri . De samlede omkostninger ved arbejdet, som varede fem et halvt år, var ifølge officielle tal 4,7 billioner indonesiske rupiah (ca. 466,6 millioner amerikanske dollars i den periode) [2] . Mere end 3.500 mennesker var ansat i byggeriet, og nogle af de faglærte arbejdere og ingeniører var statsborgere i Kina [3] .
Byggearbejdet blev afsluttet den 1. marts 2009. Suramadu blev sat i drift den 10. juni 2009 efter den officielle åbningsceremoni af præsident Susilo Bambang Yudhoyono , som blev overværet af 6500 gæster [3] [4] .
Den samlede længde af Suramadu er 5.438 meter, hvilket gør den til den længste bro i Republikken Indonesien. Broen har en skråstagskonstruktion . Fyrene beholder sin centrale del 818 meter lang, bestående af tre sektioner - den centrale, 434 m lang, og to sidesektioner, 192 m hver [5] [6] .
Den maksimale højde af strukturen er 146 m (den højeste dele er to kabelstagsstøtter). Den maksimale højde af brobuen over vandoverfladen er 35 m (midtersnit). Lærredets bredde er omkring 30 m [6] .
Broen fører tovejstrafik - fire hovedspor i hver retning, samt to separate baner for tohjulede køretøjer og to for udrykningskøretøjer [6] .
Broen er gratis. Taksten for en lastbil er sat til 45 tusind, for en personbil - 30 tusind, for tohjulede motorkøretøjer - 3 tusind indonesiske rupiah (henholdsvis ca. 4,5, 3 og 0,3 amerikanske dollars til gennemsnitskursen i første halvår af 2010'erne). Den kommercielle drift af broen udføres af det statslige finansielle selskab "Jasa Marga" ( Indon. PT Jasa Marga ) [3] [6] .
Opførelsen af Suramadu er blevet et af de største infrastrukturprojekter i Indonesien i mange årtier. Myndighederne i landet tillægger broen den usædvanlige betydning med hensyn til socioøkonomisk udvikling af øen Madura, som er et af de mindst velstående områder i det vestlige Indonesien. Allerede før færdiggørelsen af byggeriet af Suramadu, i maj 2008, blev der ved dekret fra Indonesiens præsident oprettet et særligt administrativt organ - Rådet for udvikling af Surabay-Madura-regionen ( Indon. Badan Pengembangan Wilayah Surabaya-Madura ) , hvis hovedopgaver var at sikre optimal dokning af transport-, kommunikations- og logistiksystemer i de områder, der støder op til broen, og koordinering af deres efterfølgende drift [7] [8] .
At sætte broen i drift, reducerede faktisk transportkommunikationstiden betydeligt og udvidede mulighederne for passager- og godstransport mellem Madura og Java. Som et resultat blev belastningen på færgen og skibsovergangen, der opererede i Madura-strædet [7] mærkbart reduceret . Broens billetpriser, som er de højeste af enhver relevant billetpris i landet, begrænser imidlertid i høj grad dens tilgængelighed til madureanere med lav indkomst, som sørger for hovedparten af pendlingen mellem Madura og Surabaya. Denne situation er gentagne gange blevet en grund til at afholde forskellige offentlige aktioner med krav om at reducere omkostningerne ved at rejse over broen eller gøre den gratis [9] [10] .