Pendulummigration er et konventionelt navn for regelmæssige (normalt daglige) ture for befolkningen fra en lokalitet (opholdssted) til en anden - til arbejde eller studier og tilbage. Pendulmigration er resultatet af en uoverensstemmelse mellem produktionsstedet og genbosættelse af mennesker. Pendulet migration er især udviklet i forstæder i store byer , byområder og megabyer . Pendulvandring er ikke klassificeret som befolkningsvandring .
Cirkulær migration forekommer i samfund, hvor adgang til moderne transportmidler giver folk mulighed for at bo langt fra, hvor de arbejder. Indtil 1800-tallet boede de fleste i gåafstand fra deres arbejdsplads. Fremkomsten af pendulmigration havde en stor indflydelse på livsstilen, gjorde det muligt for byer at vokse til tidligere uopnåelige størrelser og førte til opblomstringen af byforstæder .
Samtidig skaber pendulvandring også mange nye problemer forbundet med massemotorisering, transportproblemer i myldretiden, mangel på parkeringspladser, garager, øget emission og miljøforringelse i by- og forstadsmiljøet [1] .
Pendulummigration er hovedmekanismen for dannelsen af byområder, drivkraften bag byernes territoriale vækst og forstæder . Effekterne af pendulvandring på byernes udvikling afhænger af dens intensitet, og den afhænger til gengæld af byens økonomiske potentiale og udviklingen af transport.
Med den fremadskridende udvikling af transport fører pendulvandring til den hurtige omfattende vækst af byer, udvikling af forstæder med boligområder og dannelsen af klassiske soveområder . Samtidig er bymiljøet stærkt polariseret, centrum står i skarp kontrast til periferien. Center-perifer ejendom og social adskillelse er under udvikling. Befolkningen i byområdet er hastigt stigende på grund af tilstrømningen af migranter til de bebyggede forstæder.
I fremtiden, med en opbremsning i udviklingen af transport, som er ledsaget af trafikpropper og arbejde i overbelastningstilstand, er udviklingen af byen langsommere og mere harmonisk. Transportrestriktioner fører til en stigning i ejendomspriserne og fjernelse af nogle arbejdspladser fra bymidten, forbedring og udvikling af infrastruktur i tidligere boligområder. Manglende evne til at komme på arbejde fra forstæderne og stigende boligpriser fører til fortætning og stigning i antallet af etager af bygninger i byen og "genoplivning" af forstæderne. Social og ejendomsadskillelse fortsætter, men er ikke længere bestemt af et bestemt områdes nærhed til centrum, men af andre faktorer.
I de indledende stadier af udviklingen af byområder, især dem, der har en udtalt hypertrofi af centrum, er den daglige pendulvandring hovedsageligt rettet fra soveområder og satellitbyer til byens historiske centrum (kerne). Men efterhånden som kernens ressourcepotentiale er udtømt, vokser forstadsprocesserne, den afsidesliggende infrastruktur udvikles, befolkningsniveauet og den økonomiske specialisering i udkanten stiger, satellitbyernes selvforsyningsniveau vokser, og en omvendt strøm fremkommer: indbyggerne i den stærkt urbaniserede kerne begynder at deltage i pendulvandring til periferien. Der er således to modstrømme.
Ifølge undersøgelser om emnet pendulmigration kom i begyndelsen af 2000 800-850 tusinde mennesker til Moskva fra regionen for at arbejde eller studere dagligt, mens 200-250 tusinde mennesker blev sendt til regionen fra hovedstaden [2] . Den samlede omsætning af pendlingsmigration i Moskva-byområdet oversteg således 1 million mennesker allerede i begyndelsen af 2000'erne. I 2010 nåede den positive balance for arbejdspendling i Moskva 1,8 millioner mennesker om dagen, og et betydeligt bidrag til det blev ydet ikke kun af indbyggere i Moskva-regionen, men også af andre naboregioner - Tula, Vladimir og Kaluga-regionerne [3 ] .
Ifølge estimater fra Kyiv City State Administration var den daglige pendling til Kiev i 2016 omkring 300 tusinde mennesker om dagen [4] . Det meste af det er givet af nabobyer ( Brovary , Vyshgorod , Boryspil og andre). Modstrømmen fra byen til regionen er dårligt udviklet på grund af den relative sparsomhed i Kyiv-regionen.
For Kiev-byområdet , såvel som for Kiev selv , er uoverensstemmelsen mellem højre og venstre bred del blevet sædvanlig: næsten 80 % af byens arbejdspladser er placeret på højre bred, og mere end 40 % af boligerne (inklusive de fleste den billige bolig) - til venstre. Allerede i 1970'erne dukkede ideen om at skabe sit eget forretningscenter for den venstre bred-del af byområdet op i Kiev, men det, som alle efterfølgende, blev aldrig implementeret. Derfor er spørgsmålet om befolkningsbevægelser mellem de to banker og følgelig utilstrækkelig høj kapacitet af broer ret akut i byområdet. Nogle uoverensstemmelser i transporttilgængelighed er også blevet intensiveret: for eksempel er det hurtigere at komme til Khreshchatyk fra byen Brovary end fra udkanten af selve hovedstaden. Samtidig er forstadsprocesserne, i hvert fald i deres vestlige forståelse, stadig temmelig svagt udtrykt, eftersom yderligere komprimering og vertikalisering af byområdets centrum finder sted. I 2000'erne blev blokfragmenteringen af sovjetperioden kun intensiveret og nåede graden af mosaik.