| D-4 | |
|---|---|
| fælles data | |
| Fabrikant | Rød oktober (St. Petersborg) |
| Års produktion | 1950'erne |
| Forbrændingskammeret | |
| Konfiguration | enkelt cylinder |
| Bind | 45 cm3 |
| Cylinder diameter | 38 mm |
| stempelslag | 40 mm |
| Blokmateriale _ | Silumin |
| Cylinderhoved materiale | Aluminium |
| Kompressions forhold | 5.2 |
| Mad | |
| Brændstofsystem | karburator |
| Anbefalet brændstof | Benzin A-76 med motorolie |
| Smøresystem | fra brændstof |
| Køling | luft |
| Dimensioner og tørvægt | |
| Vægt | 6 kg |
| Kronologi | |
| Efterfølger | D-5 |
Cykelmotor D-4 er en speciel benzinmotor designet til montering på en cykel. Udviklet af designerne af Kharkov Bicycle Plant i midten af 1950'erne.
D-4 (og dens modifikationer) var den eneste cykelmotor, der blev masseproduceret i USSR. Cykelmotoren i "D"-serien var meget populær i USSR, cyklen udstyret med den var på et tidspunkt den mest tilgængelige type motortransport. [en]
Konceptet med at udstyre en cykel med en motor har eksisteret i Europa siden 1920'erne. Hovedtrækkene ved cykelmotorer var deres lave vægt, ubetydelige, men tilstrækkelige kraft og lave brændstofforbrug. Installation af motorerne krævede ikke, at cyklen skulle redesignes, selvom nogle designs krævede at erstatte standardcykeldele med specielle.
De tyske firmaer ILO og Fichtel und Sachs, Lohmann, Solex, franske Vélosolex og en række andre opnåede særlig succes i produktionen af en cykelmotor. I slutningen af 1930'erne og 40'erne blev de grundlæggende koncepter for montering af motorer på en cykel fastlagt. Som udgangspunkt var motorerne monteret på et cykelstel over pedalvognen, men opfinderne tilbød også en række andre originale løsninger. For eksempel var det mest almindelige i Tyskland at placere motoren på baggaflen på en cykel og forbinde den med et kædetræk til hjulet. Sådanne metoder gjorde det muligt at installere motorer på næsten enhver cykel, uanset formen på rammen og dens design.
I midten af 1950'erne blev KhVZ D-4 cykelmotoren udviklet ved Central Design Bureau of Bicycle Building af Kharkov Bicycle Plant, og efter test blev der også produceret en lille serie af disse motorer. [3] Kharkiv designere valgte muligheden for at placere motoren over pedalvognen, hvor den blev fastgjort i det V-formede sammenbrud af rammerørene. På det tidspunkt var produktionen af en typisk model af mænds cykel B-110 "Progress" allerede begyndt på KhVZ , og snart begyndte næsten alle cykelfabrikker i USSR at producere den. [3] Cyklerne havde samme forbindelsesvinkel på rammerørene over pedalens bundbeslag. Motoren var således let at montere på alle modeller, men installation på damecykler var ikke forudsat.
Yderligere masseproduktion af motoren siden 1956 blev udført på Leningrad-anlægget "Red October" . [fire]
På nuværende tidspunkt er F50 / F80 (KD-50 / KD-80) motorer af kinesisk og taiwansk produktion udbredt, strukturelt, med mindre ændringer, kopieret fra motorer i D-serien.
D-4 encylindret totakts benzinkarburatormotor , slagvolumen 45 cu. se. Et-trins motorgearkassen var udstyret med en to-skive tør kobling. Gasfordeling udføres gennem en cylindrisk spole (i den hule hals på krumtapakslen ), cylinderen havde ikke et aftageligt hoved, hvilket praktisk talt udelukkede dets reparationsboring.
Tændingen af arbejdsblandingen blev leveret af en simpel magneto uden vikling til forlygtegeneratoren. D-4-seriens motor var udstyret med en lille sammenklappelig lyddæmper med en svejset udstødningsbøjle. Brændstoffet til motoren var en blanding af benzin A-66 eller A-72 med motorolie i et volumenforhold på 20:1.
På motorens krumtaphus var der to konkave (under rammens diameter) monteringspunkter, hvormed det blev fastgjort til cykelstellet, over pedalvognen og fastgjort med to klemmer. Selvom motorens bredde ifølge producentens plan ikke skulle forstyrre pedalernes rotation, men i praksis var det i de fleste tilfælde nødvendigt at løsne pedalhåndsvingene lidt på egen hånd.
Et ekstra stort kædehjul blev installeret på cyklens baghjul. For at installere det var det nødvendigt at lave tre små snit på hjulnavet og bolte det sammen med gummipakninger og metalskiver.
En brændstoftank var monteret på det forreste skrå rør af rammen. Et drejeligt gashåndtag (til højre) blev installeret på rattet og et koblingsudløserhåndtag til venstre. Håndtaget var udstyret med en speciel lås, der kunne fiksere den i koblingens nedtrykte tilstand. Dette gjorde det muligt at cykle med motoren frakoblet (i tilfælde af et sammenbrud) eller at justere dens funktion uden at løfte baghjulet.
Motoren startede mens cyklen bevægede sig. Det var nok til at accelerere lidt og gnidningsløst slippe koblingen, motoren startede og kunne flytte cyklen med en reguleret hastighed op til 40 km/t. [1]
Motoren blev solgt som et sæt til montering på en cykel. Den bestod af: en motor, et gas- og koblingshåndtag med kabler, en tank, en lyddæmper, en kædeskærm, et overtræk til beskyttelse af cykelstellet, en kæde og en stjerne med et sæt til montering på hjulet og et sæt af værktøjer.
I produktionsperioden fra 1956 til 1962 blev motoren en smule moderniseret. Først og fremmest blev karburatoren udskiftet med en mere effektiv og bekvem regulering. Karburatoren til motorerne i de første produktionsår var teknologisk kompleks i produktionen og svær at tune. Desuden var motoren udstyret med en brændstoftank af et andet design og et større volumen [1].
I 1961 blev D-4-motoren erstattet af D-5-motoren med øget effekt op til 1,2 liter. Med. De første D-5-motorer udad adskilte sig næsten ikke fra D-4-versionen og var udstyret med en cylinder uden aftageligt hoved og den samme korte lyddæmper. Senere blev en cylinder med et aftageligt hoved udstyret med køleribber installeret på den og udstyret med en ny støjsvag lyddæmper.
En række motorer blev produceret på Kovrov Motor Plant med mærkningen D-4K og D-5K. [5]
I begyndelsen af 1970'erne blev motoren væsentligt opgraderet til D-6-versionen, og senere D-8 og D-8E. Motorerne var udstyret med en magneto med en 6V forlygtegenerator, kompressionsforholdet blev øget.
Efterfølgende, allerede i post-sovjetiske tider, blev produktionen af motorer startet i Kina, strukturelt og udadtil ligner motorerne i D-serien.
Disse enheder var hovedsageligt beregnet til installation på lette knallerter af Riga-serien . Produktionen af D-8-motorer blev indstillet i slutningen af 1990'erne.
Udover at blive solgt i sæt til cykler, blev D-4 og D-5 motorerne også installeret på motorcykler (knallertens forgænger). De første i USSR var KhVZ V-901 motorcykler , [1] den blev produceret af Kharkov Bicycle Plant siden 1958, og V-902 produceret af Lvov Bicycle Plant . [en]
Tekniske egenskaber for D-4-motoren: