Burlak

En pramvognmand i ordets strenge betydning - et erhverv , der eksisterede i Rusland, det russiske imperium og i den tidlige sovjetiske periode af USSR - en pramvognmand var en arbejder, der var en del af en artel , der trak skibe på en slæbeline mod floden [1] .

I ordets brede forstand eksisterede burlachistvo som et fænomen i forskellige former, under forskellige navne indtil midten af ​​det 20. århundrede i mange lande, på steder, hvor jordtypen eller kystlinjens beskaffenhed ikke tillod eller gjorde det er svært at bruge trækkraft fra dyr.

Historien om udtrykket

I det 19. århundrede gav russiske encyklopædier udtrykket "burlak" en anden definition. "Burlak er en bonde, der gik på arbejde, hovedsageligt på flodbåde" [2] . Skibsarbejdernes opgaver omfattede hele rækken af ​​arbejder relateret til vedligeholdelse af fartøj og last. I øjeblikket bruges udtrykket "burlak" i en snævrere betydning.

Ordet "burlak" i Bessarabien i det 19. århundrede betegnede også ungkarle og barnløse enkemænd, der boede i en særskilt husstand, udskilt i revisionshistorierne som en særskilt kategori af skattepligtige godser [2] .

Prammevogne i Rusland

De geografiske og klimatiske forhold på den russiske slette siden oldtiden har bidraget til udviklingen af ​​vandveje. En engelsk diplomat og rejsende, Anthony Jenkinson , beskrev skibsfarten på det nordlige Dvina i det 16. århundrede som følger : de sidder ikke mere end 4 fod i vandet og løfter 200 tons, der er ingen jerndele på dem, men alt er lavet af træ; med god vind kan de sejle. Ellers trækker nogle ud af de talrige mennesker på voldene dem og binder lange tynde reb om halsen, fastgjort til volden, mens andre skubber dem væk med lange pæle ” [3] .

Ved begyndelsen af ​​det XIX århundrede. i Rusland blev store mængder gods transporteret langs floderne. Korn, hør, hamp osv. blev sendt fra den nedre Volga til ridebyerne I 1777 blev 12.620 tusind puds (ca. 202.000 tons) af forskellige varer transporteret til forsendelse til udlandet gennem Vyshnevolotsk-systemet . Eksporten af ​​jern fra St. Petersborgs havn voksede hurtigt. Produkterne fra Ural-fabrikkerne blev raftet ned ad Chusovaya-floden til Kama , op ad Volga til Tver , derfra gennem Vyshny Volochek og Novgorod kom til St. Petersborg . I 1797 udgjorde eksporten af ​​jern fra Rusland 3.886 tusind pund (ca. 62.000 tons) [4] .

Flodsejlads blev opdelt i flydende (lavet nedstrøms) og deling (mod strømmen). Kontrol af et tungt lastet fartøj under rafting krævede det velkoordinerede arbejde fra en artel af pramvogne. Hvis skibet stødte på grund, skulle det fjernes manuelt eller "pause" - for at omlaste godset i små fartøjer. Passagen af ​​strømfaldene var meget risikabel og ikke uden tab af menneskeliv. D. N. Mamin-Sibiryak beskrev levende billederne af forårets rafting af campingvogne med jern langs Chusovaya i historien "Fighters" [5] .

Rejsningen af ​​skibe mod strømmen kunne foregå under sejl, på årer, ved at trække skibet til de fremførte ankre, ved hestetræk eller rem – når skibet blev trukket af en flok pramvognmænd.

Volgaen over Rybinsk , såvel som Vyshnevolotsk og Mariinsk vandsystemerne, havde en god kyststrækning ( træksti ), som gjorde det muligt at bruge heste til skibstrækkraft. På den nedre Volga ændrede vandstanden sig væsentligt under sejladsen, der var ingen permanent slæbesti: ”Slæbestierne er de stier, der er trådt langs bredderne, for store skibe langs oplandskysten, fordi de går hovedsageligt under højvande, når engen kyster er oversvømmet og ufremkommelig, og for små skibe - på engen. Trækstien på bjergsiden løber enten langs skråninger og tinder af bjerge og kløfter eller langs kystsand og ler. I varmen bliver sandet varmt og brænder fødderne, og i regnen opløses leret og bliver tyktflydende og glat . I mangel af en pæn vind på den nedre Volga blev skibene drevet af prambesætninger. Ifølge grove skøn i midten af ​​det XIX århundrede. fra 300.000 til 650.000 mennesker var engageret i pramfiskeri. [6] [7]

I 1830 var der op til 15.000 skibe på Volga, omkring 6.000 på Oka , omkring 1.800 på Kama og 1.150 på andre bifloder til Volga. Således var det samlede antal skibe på floderne i Volga-bassinet i 1830 23.950 enheder [8] .

Flodbåde havde forskellige designs og størrelser. Barkene var bygget op til 12 sazhens (25,6 m) lange, havde et træk på op til 3 ½ arshins (2,5 m) og tog belastninger på op til 20.000 pund (327,6 tons). Gusyanki , mokshans, unzhenki havde en mindre dybgang og en større længde. Volga-bådene nåede 33 soder. (70,4 m) længde, 10 sazhens. (21,3 m) brede, de læssede op til 90.000 pund (1.474 tons). Til Ural -jernkaravanerne blev der bygget pramme og kolomenkas , hvis dimensioner var begrænset af Tveretsk-låsenes muligheder. Længde 17 arshins (36,3 m.), dybgang op til 28 tommer (1,25 m.), bæreevne 6000 pund (98 tons). Ifølge reglerne formodedes det: I de øvre løb af Volga skulle pramvogne lejes med en hastighed på 4 personer per 1.000 pund last, og i de nedre rækker det samme antal mennesker per 900 pund. Arteller fra 30 til 300 pramvogne [9] [10] samlet til forskellige fartøjer .

Til bugsering blev en slæbeline nedsænket fra skibet til kysten - et stærkt hampetov, dets længde blev reguleret afhængigt af hvor langt skibet bevægede sig fra kysten. Fra enden blev der for hver tredje favne fastgjort tynde stykker til linen, hvortil der var bundet læderremme. En pramvogn blev spændt til denne rem, han lagde den over hovedet på brystet og på begge skuldre. En erfaren pramvognmand, der gik i spidsen af ​​slæbelinen, blev kaldt en "bump", sammenhængen i artellens arbejde afhang af hans fingerfærdighed og dygtighed. Den bagerste burlak i træklinen blev kaldt "importeret". Store skibe kunne gå på to slæbeliner, nogle gange var den såkaldte lokke- eller sideslæbeline fastgjort til rodlinen [11] .

Dampbåde, der først dukkede op på Volga i 1820'erne, kunne ikke konkurrere med traditionelle skibe. I 1856 opererede kun 60 dampskibe i Volga-bassinet, hvoraf de fleste havde en kapacitet på 25 til 100 hk. Med. [10] I 1870, mens I. E. Repin rejste langs Volga , manglede I. E. Repin ikke natur til maleriet "Barge Haulers".

Størrelsen af ​​pramfartøjerne begyndte at falde kraftigt med udviklingen af ​​jernbanenettet. Rybinsk-Bologovskaya-jernbanen , som i 1870 forbandt Skt. Petersborg med Øvre Volga-regionen, reducerede taksten for transport af varer med 2 gange sammenlignet med fragten gennem Vyshnevolotsk-vandsystemet. Leveringstiden var 7 dage, mens levering med vand krævede 90 dage [12] . I 1872-1874 transport af transitvarer langs Vyshnevolotsk-vandsystemet er praktisk talt ophørt [7] .

Men selv jernbanerne formåede ikke helt at fordrive pramvognene. Arbejdet fra pramvogne fortsatte med at blive brugt i USSR i 1920'erne [13] [14] , og i nogle tilfælde endda senere.

Burlatskaya-trækkraft blev meget brugt uden for Rusland.

Vognmænd i fremmede lande

Se også

Noter

  1. ↑ Efremova T.F. Ny ordbog over det russiske sprog. Forklarende pædagogisk. — M.: Rus. lang. 2000. - i 2 bind.
  2. ↑ 1 2 Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron. T. 5 (9): Buna - Walter. 1891. S. 40.
  3. ↑ Jenkinson A. "Rejse fra London til Moskva, 1557-1558." // Engelske rejsende i den moskovitiske stat. M., 1938. S. 75.
  4. ↑ Strumilin S. G. Essays om Ruslands økonomiske historie, M., 1960. S. 343.
  5. ↑ Mamin-Sibiryak D.N. Fighters. . Hentet 29. maj 2020. Arkiveret fra originalen 13. april 2019.
  6. ↑ Landbrugsstatistikker for Saratov-provinsen, udarbejdet i henhold til oplysninger indsamlet af Saratov-kommissionen for at udligne kontantindsamlinger fra statsbønder (1859), St. Petersborg: Type. L. Demis, S. 22-23.
  7. ↑ 1 2 Vinogradov D.V. Historien om byttehandel i Rusland // Korea Open Access Journals. 2018, bind. 28, nr. 2, s. 197-226. . Hentet 29. maj 2020. Arkiveret fra originalen 6. marts 2020.
  8. ↑ K. I. Arseniev (1836) "Geografisk gennemgang af Rusland", Tidsskrift for indenrigsministeriet, del XIX, nr. 1, S. 17-19.
  9. ↑ Encyklopædisk leksikon. T. 8, B-Bar. SPb., 1837. S. 337–353.
  10. ↑ 1 2 Vernadsky I. V. Research on barge haulers. Tidsskrift for Indenrigsministeriet. 1857. Del XXIII (bog 4). s. 71-81 Arkiveret 19. maj 2020 på Wayback Machine , 81-86 Arkiveret 19. maj 2020 på Wayback Machine , 86-118 Arkiveret 18. september 2020 på Wayback Machine ; Del XXIV (Bog 5). s. 1-13 Arkiveret 26. november 2020 på Wayback Machine , 13-23 Arkiveret 8. juni 2020 på Wayback Machine , 23-42 Arkiveret 8. juni 2020 på Wayback Machine .
  11. ↑ Kornilov I.P. Volga pramvogne // Marinesamling. 1862. nr. 7, del 3, s. 1–37.
  12. ↑ Bernstein-Kogan S. V. Vyshnevolotsky-vandvejen. M., 1946.
  13. ↑ Hjemmeside for byen Yuryevets. Industri i Yurievets-distriktet.
  14. ↑ Statskatalog. Lepekhin V.V. Negativ. Prammevogne. Kvinder går langs floden og trækker en pram. . Hentet 10. oktober 2020. Arkiveret fra originalen 16. oktober 2020.

Litteratur

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
  • Lille Brockhaus og Efron
I bibliografiske kataloger