Bagdad Jernbane

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 4. juni 2022; verifikation kræver 1 redigering .
Bagdad Jernbane

Bagdad Railway 1900-1910
generel information
Land  Tyrkiet Syrien Irak
 
 
Slutstationer Konya jernbanestation [d]
Bagdad Hovedbanegård [d]
Service
Underordning tyrkisk jernbane
Tekniske detaljer
længde
  • 1597 km
Sporbredde europæisk måler
Linje kort
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Bagdad Railway  er hovedsegmentet af jernbanen Berlin  - Wien  - Istanbul  - Bagdad  - Basra  - Kuwait , som var meget planlagt i det 19. århundrede og delvist bygget . Bagdad-jernbanen blev en vigtig faktor i international politik i begyndelsen af ​​det 20. århundrede . Den har en længde på omkring 2400 km, forbinder Bosporusområdet med Den Persiske Golf .

Byggeplaner

Ideen om at bygge en jernbane, der forbinder Middelhavet med Den Persiske Golf , blev først annonceret i 1829-1831. Britisk oberst Francis R. Chesney (Francis Rawdon Chesney).

Forfatteren til et lignende og også urealiseret projekt ( Middelhavet  - Bagdad ) blev lavet i 1872 af den tyske ingeniør Wilhelm von Pressel , der fungerede som direktør for de rumelske [1] jernbaner. For Tyrkiet spillede Bagdad-jernbanen en vigtig militærstrategisk rolle, da den skulle forbinde de vigtigste centre i det vejløse Lilleasien (især de østlige vilayets) med Konstantinopel. Men på trods af aktiv lobbyvirksomhed fra den indflydelsesrige Midhat Pasha , blev projektet afvist af sultanen.

Generelt var udviklingen af ​​jernbaner i det asiatiske Tyrkiet meget langsom. Den anlagte vej Haydar Pasha (Istanbul) - Izmit i 1877 blev solgt til Deutsche Bank med ret til at fortsætte linjen til Ankara (via Eskisehir ) og med en fortrinsret til at modtage en koncession for Bagdad-jernbanen. I 1899 , efter Wilhelm II 's besøg i Det Osmanniske Rige , underskrev chefen for Deutsche Bank , Georg von Siemens , en foreløbig aftale om en koncession for konstruktion og drift af hovedlinjen for Bagdad-jernbanen - fra Konya gennem Bagdad til den Persiske Golf. For at gøre dette oprettede bankerne i Berlin og Württemberg et rent tysk selskab med det franske navn Société de Chemins de Fer Ottomans d'Anatolie . Som følge af den fransk-tyske aftale af 6. maj 1899 fik den franske hovedstad lov til at deltage i byggeriet af Bagdad-jernbanen. I 1903 blev koncessionen afsluttet, hvilket gav det tyske selskab en høj betaling for hver kilometer af vejen, der blev sat i drift (den såkaldte kilometergaranti). I 1906 byggede tyskerne linjen Izmit  - Eskisehir  - Konya [2]  - Eregli (ca. 900 km.) Med en gren Eskisehir  - Ankara (263 km.).

Ifølge planen skulle Bagdad-jernbanen gå fra Eregli til byen Adana , derefter østpå til Nusaybin og Mosul og videre sydpå langs Tigris ' højre bred til Bagdad , Basra og Kuwait . En forgrening til Aleppo var planlagt til at forbinde med den allerede eksisterende syriske jernbane til Beirut og Damaskus med en fortsættelse under opførelse i form af en smalsporet Hijaz-jernbane til Mekka. En anden stor gren var at løbe fra Bagdad til Khanekin , på grænsen til Persien. Jernbanen i den tyske presse blev kaldt "Three B"-vejen (dette navn blev dechifreret enten som Berlin - Bosporus - Bagdad, derefter som Berlin - Bysanz - Bagdad.

Internationale komplikationer

I handelsmæssig og økonomisk henseende ophævede de Lilleasiens vejstrækninger med endepunkter ved havnene i den Persiske og Adenbugt handelssøruten kontrolleret af den britiske side, som løb gennem Suez-kanalen og Middelhavet , og gav Tyskland mulighed for at frit intensivere handel og økonomisk samarbejde med dets kolonier i Afrika og hele den asiatiske Stillehavsregion , uden om Storbritannien (maritim handel) og Rusland ( Transsib , Sortehavet og Østersøhavne), - fra dette synspunkt, den videre udvikling af vejen og lanceringen af ​​godstrafik langs den med fuld kapacitet passede ikke den britiske og russiske elite, som mistede ikke kun kontante kvitteringer fra transporten af ​​tyske varer, men også kontrollen over de tyske handelsforbindelser. Derfor modstanden mod den videre udvikling af projektet fra både britisk og russisk side. Ifølge akademiker A. I. Fursov (INION RAS) førte udviklingen af ​​linjen Berlin-Bizantium-Baghdad indirekte til en stigning i den militære spænding i Europa, der gik forud for Første Verdenskrig [3] .

Byggeriet af vejen vakte bekymring i Rusland , da vejen, især i tilfælde af den nordlige version af ruten, ville give Tyrkiet mulighed for hurtigt at overføre tropper til den kaukasiske grænse til Rusland. Derfor opnåede Rusland i 1900 en aftale fra Tyrkiet, ifølge hvilken Tyrkiet var forpligtet til ikke at overdrage bygningen af ​​jernbaner nord for Ankara  - Sivas  - Diyarbakir  - Van -linjen til udenlandske virksomheder , men enten selv kunne bygge dem eller overføre dem. byggeriet til russiske virksomheder. Dermed blev Tysklands gennembrud til den kaukasiske grænse forhindret.

I samme år 1900 besøgte en stor tysk geopolitiker Paul Rohrbach Mesopotamien og det vestlige Armenien . Han kom til den konklusion, at for at skabe en homogen tyrkisk befolkning i det nordlige og østlige Anatolien, er det nødvendigt at udføre en massegenbosættelse af armeniere i områderne for konstruktion af Bagdad-jernbanen, hvilket vil hjælpe med at løse to vigtige opgaver på én gang :

I 1911 blev Potsdam-aftalen indgået mellem Rusland og Tyskland , hvorefter Rusland lovede ikke at blande sig i konstruktionen af ​​Berlin-Baghdad-jernbanen til gengæld for at anerkende russiske interesser i Iran.

I den fremtidige udfyldte form vil vejen gøre det muligt for tysk industri at oversvømme Lilleasien, Syrien og Mesopotamien med sine produkter , og for enden af ​​Bagdad - Khanekin  - Teheran -linjen også Persien. Vejens politiske betydning for Tyskland ligger i styrkelsen og genoplivningen af ​​Tyrkiet, hvilket uundgåeligt må medføre anlæggelse af en jernbanelinje gennem hele landet fra Konstantinopel til Den Persiske Golf med forgreninger i alle retninger. Styrkelsen af ​​Tyrkiet og i særdeleshed dets militære magt er en af ​​hovedopgaverne i den tyske politik i de senere år, der sigter mod at tiltrække det osmanniske imperium til Triple Alliances sfære .

- AVPR. Berlin, 4/17 marts "1911. Shebeko til S. D. Sazonov.

Hvad England angår, var hun især bekymret over ideen om at fortsætte vejen fra Bagdad til Den Persiske Golf . I 1913, i forbindelse med forværringen af ​​spørgsmålet om Den Persiske Golf og Kuwaits status, blev forhandlingerne genoptaget mellem England, Tyskland og Frankrig om Bagdad-jernbanen. Under konventionen med Tyrkiet , underskrevet den 29. juli 1913, indvilligede England i forlængelsen af ​​den tyske jernbane op til Basra , dog med den betingelse, at denne vej ikke ville blive forlænget til Den Persiske Golf [4] . Således opnåede England fra Tyrkiet anerkendelsen af ​​sit hegemoni i Golfen og sin kontrol over sejladsen af ​​Shatt al-Arab .

De sidste to år før Første Verdenskrig var fyldt med tysk-tyrkiske forhandlinger om spørgsmålet om denne vej: de førte (lige før krigens begyndelse) til underskrivelsen af ​​en foreløbig traktat, der anerkendte tyrkisk suverænitet over Kuwait ; dog blev der samtidig underskrevet særlige traktater mellem Sheiken af ​​Kuwait og den britiske regering, hvilket gjorde England til den egentlige elskerinde i dette område.

- Karl Radek Bagdad Railway - TSB, 1. udgave, bind 4, 1930.

I et forsøg på at finde et kompromis, overdrog Tyskland i juni 1914 til England byggeriet af en jernbanelinje syd for Bagdad. En række politiske videnskabsmænd betragter den engelsk-tyske konflikt om tysk infiltration i den Persiske Golf-region som en af ​​årsagerne til Første Verdenskrig .

Færdiggørelse af bygningen

Ved begyndelsen af ​​Første Verdenskrig var Bagdad-jernbanen kun delvist bygget. I nord blev der lagt skinner til Ras al-Ain (under krigen til Nusaybin ), i syd - fra Bagdad til Samarra . Armenske arbejdsbrigader var involveret i konstruktionen af ​​individuelle sektioner af Bagdad-jernbanen. I 1915 blev de fuldstændig ødelagt af ungtyrkerne .

I 1916-1917 var det tyske specialjernbaneselskab nr. 6 engageret i opførelsen af ​​lokomotivdepoter og pakhuse til Bagdad-jernbanen [5] . Efter centralmagternes nederlag og det osmanniske riges sammenbrud stoppede byggeriet – og genoptoges ikke med det samme. Efter Første Verdenskrig blev Bagdad Railway opdelt i tre dele:

Først i sommeren 1940 var opførelsen af ​​alle individuelle sektioner af tyrkiske entreprenører fuldt færdig, og i juli 1940 forlod det første direkte tog fra Istanbul til Bagdad.

Vejens nuværende tilstand

Det meste af vejen er i funktionsdygtig stand [7] . De fleste banegårde er også bevaret.

Transporten fra Toprakh-kale til Narla blev elektrificeret på grund af den store mængde malmtransport.

Noter

  1. ↑ Rumelia i osmannisk politisk jargon var europæisk Tyrkiet.
  2. ↑ Eskisehir  - Konya sektion færdig i 1896.
  3. ↑ A.I. Fursov, "Rusland og Vesten: en kaskade af invasioner" . Hentet 24. marts 2021. Arkiveret fra originalen 17. februar 2020.
  4. ↑ A. Ya. Vyshinsky, S. A. Lozovsky. Bagdad Railway // Diplomatisk ordbog. - M .: Statens forlag for politisk litteratur . - 1948.  - Diplomatisk Ordbog. - M .: Statens forlag for politisk litteratur. A. Ya. Vyshinsky , S. A. Lozovsky. 1948.
  5. ↑ Og også - anlagt en normal sporvidde jernbane langs marklinjerne for den anatoliske jernbane : til brug af tyske lokomotiver på tyrkiske jernbaner.
  6. ↑ Samt Bagdad-Basra jernbanen, bygget af briterne under krigen.
  7. ↑ Neil Robinson World Rail Atlas and Historical Summary: Vol. 8 Mellemøsten og Kaukasus Udgiver: "World Rail Atlas" 2006 ISBN 954-12-0128-8 

Litteratur

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger