Rottert, Pavel Pavlovich

Pavel Pavlovich Rottert

Fødselsdato

4. Juli 1880

Fødselssted

Bialystok , det russiske imperium

Dødsdato

11. november 1954 (74 år)

Et dødssted

Moskva , USSR

Borgerskab

Det russiske imperium USSR

Beskæftigelse

civilingeniør

Præmier og præmier

Arbejder hos Wikisource

Pavel Pavlovich Rottert (Rottert) ( 4. juli 1880 , Bialystok , det russiske imperium , nu Polen - 11. november 1954 , Moskva , USSR ) - sovjetisk civilingeniør og forretningsskikkelse, første leder af Moskvas Metrostroy , tilsvarende medlem af akademiet for arkitektur i USSR , doktor i tekniske videnskaber, professor. Partiløs.

Biografi

Pavel Pavlovich Rottert blev født i 1880 i Bialystok (dengang det russiske imperium) i en tysk familie af en tekstilfabriksmester.

Som 22-årig kom han til Sankt Petersborg. Fra 1902 til 1911 studerede han ved St. Petersburg Institute of Civil Engineers . Deltog i studenterbevægelsen under revolutionen 1905-1907 . Som studerende modtog han priser for konstruktiv tegning og arbejde med beregning af broer. I slutningen af instituttet blev Rottert tildelt en medalje for sit strålende arbejde "om konstruktionsmekanikkens anvendelse på byggekunsten."

Rottert begyndte at arbejde på de sydlige jernbaner - han byggede lokomotiv- og vognværksteder, bygningen af jernbaneadministrationen i byen Kharkov . Han opnåede hurtigt prestige ikke kun blandt kolleger, men også blandt arbejdere. Efter februarrevolutionen i 1917 blev Rottert valgt til formand for de sydlige jernbaners deputeretråd.

"I 1917, i august, brød et kontrarevolutionært oprør ud af general Kornilov , som flyttede tropper til Petrograd. Og i dag opbevarer det centrale statsarkiv for oktoberrevolutionen et telegram, som derefter blev sendt til hele netværket af sydlige jernbaner: "Giv ikke kornilovitterne et enkelt lokomotiv, ikke en eneste vogn, transporter ikke deres lag!" Telegrammet var underskrevet af formanden for deputeretrådet, Rottert, som også stod i spidsen for en særlig strejkekomité, der handlede mod kornilovitterne. Generalens oprør mislykkedes, men da Kharkov under borgerkrigen blev taget til fange af en af Kornilovs nærmeste medarbejderes tropper fra den hvide garde, general Denikin, blev Rotert ikke glemt. Den "oprørske" ingeniør blev smidt ned i kontraspionagekælderen, hvorfra han blev reddet af den røde hær, som befriede byen. [en]

Efter borgerkrigen arbejdede han som ingeniør for restaurering af industribygninger i Donbass .

I 1925-1927 var Rottert leder af opførelsen af House of State Industry (Derzhprom) i Kharkov (hovedstaden i Ukraine på det tidspunkt). Til opførelsen af en af de største bygninger på det tidspunkt i USSR, unik for den tid, blev der tildelt en byggeplads på 64 tusinde kvadratmeter. meter. Her begyndte man at opføre 9 indbyrdes forbundne rammebygninger af jern og beton, med en højde på 8 til 11 etager. Byggeriet blev udført under betingelserne for mangel på ingeniørpersonale og materielle ressourcer. Der var ingen maskine til at strikke armering, og byggeleder Pavel Rottert har sammen med en erfaren håndværker selv skabt sådan en maskine. Derefter arbejdede han selv med problemet med at beregne trykket til at levere varme. Byggeriet stoppede på grund af manglende finansiering. Rottert henvendte sig til F. E. Dzerzhinsky, formand for det øverste råd for nationaløkonomi, som kombinerede dette arbejde med aktiviteterne fra formanden for OGPU. Dzerzhinsky kom til Kharkov, stiftede bekendtskab med anliggender på byggepladsen og var ikke nærig med ros og omfang og tilrettelæggelsen af sagen. I 1927 blev Gosprom-bygningen med et volumen på 347 tusind kubikmeter afsluttet med succes. Dzerzhinsky var ikke længere i live, og pladsen foran den gigantiske bygning blev opkaldt efter ham. Under den store patriotiske krig blev Gosprom-bygningen bevaret, det er et vartegn for industrielle Kharkov.

I 1927 var Rottert vicechefingeniør, senere maskinchef i Dneprostroy . Ved Dneprostroy overvågede Pavel Pavlovich direkte opførelsen af giganterne i den socialistiske industri - fabrikkerne i Dnepr Industrial Combine (stål, aluminium, ferrolegeringer af høj kvalitet), konstruktionen af broer over den nye og gamle Dnepr, jernbanelinjer, bygget en ny socialistisk by Great Zaporozhye, udførte noget arbejde på selve kraftværkets dæmning. "Jeg beundrede ofte fra den høje venstre bred det udbredte arbejde med konstruktionen af dæmningen," indrømmede Rotert, normalt nærig med ydre tilkendegivelser af følelser, "de slanke, høje pile fra kraftige dampkraner og boretårne, de konstant bevægende tog med beton; Jeg lyttede til støjen og knitren fra pneumatiske boremaskiner, der bragede ind i flodbundens granitmassiver, og de tordnende lyde af eksplosioner i stenbrud - alt dette virkede på fantasien. Næsten færdigbygget (Dneproges blev søsat i oktober 1932).

Metrostroy

I 1930 blev Rothert sendt på en udenlandsk mission til USA og Vesteuropa for at lære om metoderne til at bygge hydrauliske strukturer, højhuse, store broer og andre genstande. Opførelsen af amerikanske vandkraftværker gjorde ikke meget indtryk på ham, og det gjorde de berømte skyskrabere heller ikke. Men en tur gennem en vejtunnel under Hudson-floden , der forbinder Manhattan Island med staten New Jersey, fik ham til at være opmærksom på praksis med at skabe store tunneler. I Amerika stiftede Rotert bekendtskab med opførelsen af undergrundsbaner i New York , Detroit og Philadelphia, og i Europa - i Paris og Berlin .

I 1931 ledede den første chef og chefingeniør for Moskva Metrostroy (officielt "Department of Shock Construction of the Moscow Metro under Presidium of the Moscow City Council") opførelsen af 1. og 2. etape af Moskva Metro .

Til at begynde med havde Metrostroy ikke nok specialister, arbejdere, udstyr, der var ikke engang den nødvendige tekniske litteratur. Rotert samlede alt, hvad der kunne findes om problemet med at bygge Moskva-metroen: spørgsmålene om Moskovsky Listok for 1902, hvor de første projekter til opførelse af metroen blev diskuteret, tegninger, der viser overjordiske og underjordiske strukturer af den allerførste metro projekt, afvist af bydumaen, ingeniør Balinsky , materialer fra metrodesignbureauet under Moscow City Railways Administration, som har eksisteret siden 1923, information om strukturen af jordbunden og passagertrafikstatistikker i byen, om konturerne af ruter og foreslåede metoder til deres konstruktion. "Først og fremmest," skrev Rotert, "var det nødvendigt at udvikle en generel ordning for Moskvas metrolinjer og skitsere de linjer, der skulle bygges i første omgang, for at forbinde udviklingen af denne ordning med byplanen, med planen for dens genopbygning, for at bygge metroen under hensyntagen til den kommende ændring af gader og områder".

Rottert søgte at koncentrere sig om Metrostroy-folket, så entusiastisk som han var. I 1933 blev E. T. Abakumov (en genial kender af minedrift, organisator) og I. G. Aingorn (økonomiske og materielle forsyningsspørgsmål) udnævnt til vicechefer for Metrostroy . Under All-Union Council of Scientific Engineering Societies (VSNITO) blev der oprettet et udvalg for at fremme konstruktionen af metroen, som hjalp metrobyggere med at studere betingelserne for tunneling i vanskelige jorder, håndtere nedbør, overføre underjordiske kommunikationer og i andre komplekse betyder noget. Rotert opretholdt daglig kontakt med G. M. Krzhizhanovsky, vicepræsident for USSR Academy of Sciences, og med lederne af Moskvas partikomité og Moskvas byråd. Spørgsmålene om metrobyggeri blev behandlet af centralkomiteen og regeringen. Metrostroy blev kaldt en højprioritet chokbyggeplads af EU-betydning og blev derfor forsynet med materialer, metal, cement, transportmidler osv.

En særlig vanskelighed var, at den fremtidige masterplan for genopbygningen af hovedstaden netop var begyndt at blive udviklet (den blev vedtaget i 1935, efter lanceringen af første etape af metroen), og de planlagte metroruter skulle skitseres og godkendt af P.P.Rottert allerede ved byggestarten i 1931 Det blev besluttet at udforme metrolinjerne på byens historisk etablerede radiale ringsystem parallelt med udviklingen af hovedplanen. Så linjen for den første etape blev valgt - Kirov, Frunzensky og Arbat radierne - og samtidig blev de næste radier og ringlinjen i fremtiden skitseret.

De usædvanligt vanskelige hydrogeologiske forhold i Moskva - et stort antal ustabile grundvandsmagasiner - såvel som manglen på midler til enorme kapitalinvesteringer antydede den enkleste konklusion: konstruktionen af en forhøjet metro på armeret beton eller metaloverføringer. Men Rothert huskede det infernalske brøl og besværet ved det amerikanske højtog. Moskvas partikomité, som satte opgaven med at bygge verdens bedste metro, støttede den underjordiske mulighed. Lederen af Metrostroy gennemgik snesevis af muligheder, studerede bundter af tegninger, tegninger, krøblinge, ark med beregninger og tegninger. Der blev afholdt tekniske møder, praksis på det første eksperimentelle sted på Rusakovskaya Street blev undersøgt.

Valget af placeringen af fremtidige stationer, deres typer, konstruktive og arkitektoniske former blev hæmmet af de vanskelige forhold i Moskva-udviklingen. Metrostroevtsy søgte at levere så lidt besvær for muskovitter som muligt. I alle beslutninger blev en variant valgt, omend vanskeligere for bygherrerne, men forbedre kvaliteten af den fremtidige metro. Det er nemmere og billigere at bygge stationer med sideplatforme, men passagerer er mere komfortable med "øer" - de stoppede ved dem. De bredeste platforme var dengang i New York - op til 3,5 meter, i Moskva var den mindste 4 meter. I London blev diameteren af sportunneler vedtaget til 3,7 meter, i New York - 5,2, i Moskva - 5,5 meter for at gøre bilerne mere komfortable og rummelige. På nogle udenlandske linjer blev der bygget stationer med forventning om en efterfølgende forlængelse, i Moskva - straks for at modtage otte-vognstog. De besluttede at bruge rulletrapper i stedet for London-elevatorerne, selvom skabelsen af disse nye mekanismer og konstruktionen af skrå passager gav betydelige vanskeligheder.

På højden af arbejdet med opførelsen af den første etape udgjorde holdet af metrobyggere op til 75 tusinde mennesker. Byggeriet af den første etape var forbundet med en konstant søgen efter og udvikling af nye teknikker til konstruktion af miner, tunneller og stationer. I kampen mod kviksand blev der brugt tunneler ved hjælp af trykluft, frysning og kemisk fiksering af jord samt kunstig afvanding. For første gang i USSR blev et mekaniseret tunnelskjold udviklet og introduceret til konstruktion af destillationstunneler. Kunstig kulde blev brugt til at bekæmpe kviksand. Initiativtagerne til jordfrysning N. G. Trupak og A. F. Denishchenko mindede om, at mange mennesker først mødte denne idé med skepsis: "kun kammerater Rottert og Abakumov troede på denne sag. De gav os moralsk og materiel støtte." Denne effektive tekniske innovation gjorde det muligt ikke kun at sikre opførelsen af skrå rulletrappetunneller, men også at yde assistance i en række vandrette sektioner, hvor der var behov for jordstabilisering. For at styrke tunnelerne blev metoden til at udvide cement og monolitisk presset foring også brugt.

Rottert var meget opmærksom på den kommission, han nedsatte, om kvaliteten af arbejdet, spørgsmål om isolation fra underjordisk grundvand og den arkitektoniske udformning af de første metrostationer. Sammen med så store arkitekter som A. V. Shchusev og V. A. Vesnin deltog han i ekspertkommissionens arbejde under hensyntagen til de konkurrenceprojekter, som arkitekterne havde indsendt. Kommissionen afviste både overdreven pragt og overdreven forenkling og hjalp med at etablere stilen på sovjetiske metrostationer i modsætning til stationerne i udenlandske undergrundsbaner. Kreative diskussioner om arkitektoniske emner fortsatte i Roterts hjem, hvor arkitekter ofte var samlet. Projektet med metrovogne blev også udviklet der. Rottert lagde stor vægt på korrekt organiserede tekniske undersøgelser. Et helt netværk af ZOT-celler (til at mestre teknologi) blev oprettet på byggepladsen, teknologi blev højdepunktet for alle slags udstillinger, aftener, ekstramateriale, endda specielle quizzer på hostels.

Den 15. oktober 1934 ankom det første testtog fra depotet ind i tunnelen, som kørte fra Komsomolskaya-stationen til Sokolniki-stationen. I førerhusets førerhus var ingeniør M. N. Shpolyansky, lederen af metrobyggeriet, Pavel Pavlovich Rottert, til stede. Lanceringen af den første etape af metroen var planlagt til den 15. maj 1935. Den 14. maj 1935 blev der afholdt et højtideligt møde dedikeret til lanceringen af metroen i Fagforeningernes Huss Søjlesal. I nærværelse af 2.000 af de bedste chokarbejdere i Metrostroy og storbyvirksomheder læste lederen af Metrostroy, P.P. Rottert, en rapport op for partiet og regeringen om afslutningen af arbejdet.

Ud over den første linje af metroen, under ledelse af P.P. Rottert, blev den anden linje i Moskva-metroen designet og bygget, og projektet med den tredje linje blev stort set udarbejdet.

Efter Metrostroy

Siden 1938 arbejdede Pavel Pavlovich Rottert ved USSR Academy of Sciences , ledede derefter videnskabelig forskning ved Instituttet for Organisation og Mekanisering af Byggeri, deltog i uddannelsen af unge bygherrer. Professor, en af de første doktorer i tekniske videnskaber, Rottert gjorde meget for at uddanne unge videnskabsmænd-metro-byggere, for i 1938 at åbne et postgraduate kursus i specialet "Tunneller og undergrundsbaner" ved Moskva Institut for Transportingeniører (i dag - Moskva State University of Railways ). Indtil de sidste dage af sit liv rådgav han metrobyggere. Allerede da han var en meget ældre og syg mand, steg han ned i minerne.

Han døde den 11. november 1954 i Moskva. Han blev begravet på Vvedensky-kirkegården (5 enheder).

Priser

Leninordenen - for opførelsen af Dneprostroy (1931).
Order of the Red Star - til opførelsen af den første etape af Moskva-metroen (1935).

Se også

Rotherta gaden

Noter

↑ M. Palant. "Første chef for Metrostroy" . Hentet 10. januar 2019. Arkiveret fra originalen 13. januar 2019. (ubestemt)

Litteratur

P. P. Rottert. Konstruktion af Moskva Metro (fra samlingen "Architecture of the Moscow Metro" (Moskva: Publishing House of the All-Union Academy of Architecture, 1936)