| Aram Nazarovich Rafaelyants | |
|---|---|
| Fødselsdato | 10. april 1897 |
| Fødselssted | |
| Dødsdato | 3. marts 1960 (62 år) |
| Et dødssted | Moskva |
| Land | |
| Beskæftigelse | flydesigner |
| Ægtefælle | S. G. Aghayan |
| Børn | A. A. Rafaelyants-Agayan |
| Priser og præmier | |
Aram Nazarovich Rafaelyants ( 10. april 1897 , Tiflis - 3. marts 1960 , Moskva ) var en sovjetisk flydesigner.
Aram Nazarovich Rafaelyants blev født den 10. april 1897 i Tiflis i en familie af flygtninge fra Tyrkiet , som havde tre sønner. De levede meget dårligt. Uddannelse kunne kun give de yngste - Aram. Han studerede ved Selskabet for Børneomsorgen, på En-Klasses Byskole, derefter i 1915 dimitterede han fra Tiflis Nikolaev 3rd Higher Primary School , uddannelse, som svarede til 4 klasser af mændenes gymnasium i Ministeriet for Offentlighed Uddannelse . Om aftenen begyndte han at arbejde som chaufførassistent for private ejere og derefter i Røde Kors garagen . I 1918, under en tyfusepidemi , døde hans far, efterfulgt af hans mor en måned senere.
A. N. Rafaelyants fra sin ungdom var glad for flyvemaskiner. På trods af det faktum, at borgerkrigen begyndte i Georgien , gik han selv i Tiflis på arbejde flere gange på fabrikker relateret til luftfart (4. kaukasiske lufteskadron, Aviapark-fabrikken), men på grund af de interetniske konflikter, der var begyndt, blev han fyret fra arbejde to gange på nationalt grundlag, og han blev tvunget til at forlade Georgien i 1919 for at tage til Armenien . Han trådte ind som værge i Armeniens 1. lufteskadron i fæstningen Kars . Men borgerkrigen var også i gang i Armenien . Efter at fæstningen Kars gik til Tyrkiet , forlader eskadrillen den og flytter til den del af Armenien , som blev den socialistiske sovjetrepublik inden for RSFSR . I Jerevan finder et uventet møde sted mellem Aram og hans barndomsveninde Sophia, som i høj grad påvirkede hans tro. Sofya Grigoryevna Aghayan, som også blev tvunget til at forlade Tiflis , var på tidspunktet for mødet allerede medlem af det kommunistiske parti (bolsjevikkerne) og var medlem af kvinderådet i Centralkomiteen for det kommunistiske parti (b) i Armenien . Aram Rafaelants bliver også medlem af kommunistpartiet (b) og en Røde Hær -kriger . Aram og Sofya troede dybt på, at de deltog i opbygningen af et lykkeligt kommunistisk samfund.
Som militærkommissær deltog Aram Rafaelants i returneringen af Etchmiadzins værdigenstande fra Rusland til Armenien. Efter at have fuldført særlige kommandoopgaver i 1922, blev han sendt til Air Force Academy of the Red Army. N. E. Zhukovsky . I Moskva mødte han igen S. G. Aghayan, som blev sendt til den all-russiske konference for lederne af afdelingerne for arbejdere og bønder. Denne gang endte deres møde i ægteskab.
På Air Force Academy slutter A. N. Rafaelyants sig straks til arbejdet i det frivillige Military Scientific Society og realiserer med dets hjælp sin gamle drøm - han designer og bygger RAF -1 flyet [1] . Det var et af de letteste fly, vægten af det tomme fly var kun 175 kg. I 1925 testede piloten P. A. Verzhbitsky , der deltog i dets konstruktion, flyet . RAF-1 flyet deltog i III All-Union Gliding Competition i Koktebel , hvor det udviste gode kvaliteter med hensyn til stabilitet og kontrollerbarhed. Ved det 5. år skaber Rafaelants et andet fly, en to-sædet RAF-2 [2] , det løftes i luften af piloten Ya. M. Sadovsky .
I 1927 , efter at have modtaget titlen Militær Mekanisk Ingeniør af Luftflåden efter sin eksamen fra Akademiet , A.N. våbendirektør , bliver formand for OSOAVIAKhIM anlæg nr. 39.
Ud over at udføre officielle opgaver udvikler han projekter for fly med originale ordninger: en flybil, en flyvende tank, et tomotoret passagerfly med en flad skrog; offentliggør resultaterne af sin forskning om valsning af Enerzhav-6 stål. I 1931, ifølge skitserne af A. N. Rafaelants og pilot B. L. Buchholz , blev et af N. N. Polikarpovs bedste fly, R-5 rekognosceringsflyet , modificeret . Flyet havde to åbne cockpits - det ene til piloten, det andet til skytten. Skytterens kabine blev ombygget til en to-personers passagerkabine med et bord i midten og et bagagerum. Begge kabiner var dækket af en celluloid lanterne. Det var det første "limousine" fly i landet. Piloten B. L. Buchholz testede flyet .
I 1933 blev A. N. Rafaelyants overført til stillingen som vicechef for det videnskabelige forskningsinstitut for den civile luftflåde for eksperimentel flykonstruktion og chefdesigneren for Aircraft Design Bureau. Her ændrer han betydeligt R-5- flyet til en personbil til 4 personer - PR-5 [3] , der er i stand til at give komfortable forhold for passagerer og piloten under forholdene i det fjerne nord . Flyets aerodynamik blev forbedret: den omfangsrige rektangulære skrog blev erstattet med en oval med en bærende arbejdshud og en velstrømlinet overflade. Den øverste fløj er blevet flyttet 100 mm tilbage for at forbedre stabilitetsegenskaberne. Der blev installeret kåber mellem den nederste vinge og skroget, der blev monteret kåber på hjulene. Pilot- og passagerkabinerne begyndte at blive opvarmet, ventilation og belysning dukkede op i dem, og mere avanceret radioudstyr blev installeret. En testflyvning blev udført den 18. november 1934 af piloten Yu. I. Piontkovsky . PR-5 var det første civile fly tilpasset arktiske forhold.
Allerede i februar 1935, i retning af O. Yu. Schmidt , gik PR-5 , drevet af Helten fra Sovjetunionen V. S. Molokov , med fire passagerer om bord, til Dixon Island for at teste i Arktis . Flyveturen foregik under vanskelige meteorologiske forhold, og i marts landede flyet sikkert på øen.
På trods af A.N. Rafaelyants velkendte tilbøjelighed til at designe arbejde, sender lederen af den civile luftflådeafdeling , I.F. Tkachev , ham som chefingeniør til Bykovsky-flyreparationsværkstederne for den civile luftflåde. Efter anmodning fra Rafaelants bliver I. Ya. Elkin leder . Efter at have introduceret nye teknologiske processer i denne tilbagestående håndværksproduktion , forvandlede de værkstederne til et moderne anlæg nr. 241 på to år , men byggede også fly til den civile luftflåde: U-2 i forskellige versioner, R-5 "limousine", PR-5 . I 1936 bestod det første PR-5- fly bygget på fabrikken , løftet i luften af piloten A.S. Shvedovsky , testen . Fabrikken byggede næsten 200 PR-5- fly , som blev drevet i mange år på Aeroflot -linjer , herunder det udenlandske flyselskab Ulan-Ude - Ulan Bator.
I 1937-1940 blev der bygget passagerfly på anlæg nr. 241 efter design af A.N. Sidstnævnte bestod statsprøver og blev godkendt til drift, men på tærsklen til Anden Verdenskrig blev leveringen af MG-31F-motorer til flyet indstillet. Alle anlæggets indsats var fokuseret på produktion af serieprodukter.
Under krigen blev anlægget evakueret til Tyumen , hvor det på grundlag af et overdækket fødevaremarked begyndte at producere ti-sæders landingsfly. I februar 1943 blev Rafaelants tilkaldt til Moskva og udnævnt til chefingeniør på anlæg nr. 462, som var engageret i reparation af fly beskadiget i kamp. Tre måneder senere, i juni 1943 , blev han efter ordre fra Folkekommissariatet for Luftfartsindustrien sendt som kommissær for NKAP til reparation af materiel til 2. Lufthær , beliggende i Kursk -regionen , hvor et afgørende slag var planlagt. Blandt alle flyene var Yak-9 jagerfly . De havde et blandet design - kraftelementer lavet af duralumin, og resten af træ, krydsfiner og hør. Det uventede skete, under udflugter på jagerflys vinger opdagede man revner i huden og rivning af lærredet. Brigader af reparatører blev hurtigt sendt til frontlinjeflyvepladserne.
Fra januar 1944 blev Rafaelianeren løsladt fra arbejdet som kommissær for NKAP i lufthærene , i flere år havde han ledende ingeniørstillinger på fabrikkerne i ministeriet for luftfartsindustri og den civile luftflåde for at genoprette og udvikle post- krigsluftfartsindustrien.
I 1948 blev A. N. Rafaelyants sendt til Flight Research Institute opkaldt efter M. M. Gromov (LII). Det var en førsteklasses virksomhed, der var engageret i at teste de nyeste modeller af udstyr, eksperimentelle fly og modeller. Der blev organiseret en særlig afdeling for design og produktion, bestående af Designkontoret og Centralværkstederne. Rafaelants arbejdede i denne enhed fra 1948 til 1960 som leder af værkstederne, leder af enheden og leder af designbureauet. I 1955, som leder af designbureauet og efter at have gjort sig bekendt med de eksperimentelle anordninger, der er tilgængelige i verden til undersøgelse af vertikal start og landing (VVP), foreslår han at skabe sin egen enhed til at studere dette problem. I 1956 blev det eksperimentelle apparat til Turbolet VVP bygget i LII 's værksteder . Det var en firkantet metal truss, i midten af hvilken en turbojetmotor var placeret lodret, cockpittet, brændstoftanke og instrumentplatforme stødte op til det. Gasror blev installeret i motorens gasstråle og jetror for enderne af fire spær. Doctor of Technical Sciences V. N. Matveev analyserede turboflyvningens gas-jet-kontrolsystem og godkendte det. I 1958 blev " Turbolet " demonstreret ved luftparaden i Tushino af piloten Yu. A. Garnaev , som også deltog i udviklingen af tekniske krav til cockpit-layoutet. Arbejdet med undersøgelsen af BNP fortsatte. For at studere flyets adfærd under forbigående forhold foreslog udviklerne to projekter af eksperimentelle fly af et sådant design, der kunne implementeres ved produktion af LII .
A. N. Rafaelyants døde den 3. marts 1960. Han blev begravet på Novodevichy-kirkegården (8. sektion) i Moskva. LII's arbejde med at skabe fly med BNP blev videreført af Yakovlev Design Bureau . Yak-36 , Yak-38 , Yak-141 flyene blev bygget .
Hustru - S. G. Agayan, luftfartsingeniør, medlem af People's Control of Moscow. Datter - A. A. Rafaelyants-Agayan, luftfartsingeniør.