Projekt "Link" - et luftfartsprojekt udviklet i USSR i 1930'erne - begyndelsen af 1940'erne af ingeniøren V.S. Vakhmistrov og baseret på brugen af et luftfartøj med et til fem jagerfly for at øge deres rækkevidde. Oprettet i henhold til dette projekt deltog Zveno-SPB-komplekset (komposit dykkebomber) i den første periode af den store patriotiske krig .
Arbejdet med "Link"-projektet begyndte i juni 1931 ved det videnskabelige forskningsinstitut for luftvåbnet under ledelse af Vladimir Sergeevich Vakhmistrov . Målene for projektet "Link" var:
Jagerfly var monteret på vingen og skroget såvel som under dem. For at gøre dette blev specielle stangpyramider og stivere med fastgørelseslåse, styret af piloter, fastgjort til bæreren. Suspenderede fly var fastgjort på tre punkter, hvoraf låsen var på det bagerste punkt, og de to forreste blev udløst automatisk.
For "Link" som bærere blev oprindeligt brugt TB-1 og derefter TB-3 . I-4 , I-5 , I-Z og I-16 blev hængt fra dem . Halvanden plan (I-4, I-5) kunne kun installeres over vingen. Designet af TB-1 i "Link" blev styrket.
Den første vellykkede flyvning fandt sted den 4. december 1931. Piloter: hangarskibe - A.I. Zalevsky, co-pilot - A.R. Sharapov. På I-4 - V.P. Chkalov og A.F. Anisimov. Denne oprindelige version, kaldet Zveno-1, bestod af et tungt TB-1 bombefly med to I-4 jagerfly på vingerne. Tre spær lavet af holdbare metalrør blev installeret på hvert TB-1-plan. To, foran, kortere - til fastgørelse af I-4-chassisets akse, den tredje - længere: det var beregnet til at holde jagerens hale i vandret position. De forreste beslag havde bombestativlåse, der åbnede fra bombeflyets cockpit, de bagerste beslag fra jagercockpits. Under flyvningen skete der næsten en ulykke - låsen på et af beslagene virkede lidt senere, et af jagerne blev afbrudt, før piloten var klar, men der skete ikke noget. Efter denne hændelse blev det besluttet fuldstændigt at overføre kontrollen af jagerflyets frakobling og kobling fra bombeflyets cockpit til jagerflyenes cockpits. Under denne hændelse dannedes der en stor asymmetri på hangarskibet på grund af det faktum, at det andet jagerfly forblev på den anden vinge, men denne asymmetri påvirkede ikke hangarskibets styrbarhed væsentligt, hvilket viste, at jagerfly kunne lette og lande på hangarskibet. hangarskib uafhængigt af hinanden. Mærkeligt nok blev "nødkampen" styret af Chkalov selv , og projektlederen, Vakhmistrov , sad i cockpittet på den forreste skytte i bombeflyet. Andre deltagere i flyvningen var A. I. Zalevsky og A. R. Sharapov, som piloterede luftfartsselskabet, samt A. F. Anisimov, der piloterede det andet jagerfly.
I september 1933 blev I-4 jagerflyene erstattet af I-5'ere , og den nye variant fik navnet Zveno-1a. Piloterne var Stefanovsky , som lod luftfartsselskabet, og Kokkinaki og Grodz, som lod jagerne.
I versionen kaldet "Link-2" blev TB-1 erstattet af TB-3 , og antallet af jagerfly blev øget til 3, hvoraf den ene nu var placeret på flykroppen. I august 1934 blev en ny version fløjet med deltagelse af Zalevsky (som lod luftfartsselskabet), Altynov, Suprunov og Suzi (piloterede jagerfly). For at opnå større startkraft blev hale og vandrette overflader fjernet fra topjageren, men det gav ikke det ønskede resultat.
I den nye version, kaldet "Link-3", blev I-5'erne erstattet af I-Z monoplaner , der rørte landingsstellet under start og landing, og derfor, med henblik på afskrivning, fikseret på en lodret "svævende" montering. For at fikse det "dinglende" fly blev der opfundet en mekanisme til at tiltrække og stift fiksering af affjedringen efter start - rettidig brug af denne mekanisme krævede piloten ikke engang dygtighed - men flair. I en af testflyvningerne trak piloten Korotkov tilsyneladende håndtaget for tidligt mod sig selv, bange for at komme for sent igen, som ved start. Det løst lukkede bagstopper sprang ud, "Z" skiftede straks til en stor angrebsvinkel. Den ene vingeprop kunne ikke holde til belastningen og knækkede. Der var en forvrængning. Trak proppen ud af den anden vinge. Jagerflyet i positionen af en lille bakke med et sving styrtede ind i TB-3'erens fly, og dens propel knuste. Bærspilotens dygtighed gjorde det muligt at undgå en generel katastrofe, men piloten på nødjagerflyet døde under landing [2] .
For at undgå sådanne dødsulykker i fremtiden blev det i "Link-5"-varianten ("Link-4"-varianten blev annulleret) besluttet ikke at lette eller lande med et ophængt jagerfly. Nu klyngede et jagerfly (også I-Z ) sig til TB-3- fartøjet under flykroppen, efter at det var lettet. Den første test fandt sted allerede den 23. marts 1935, med deltagelse af Stefanovsky, der piloterede luftfartsselskabet, og Stepanchenko, der piloterede jageren, hvilket viste gennemførligheden af en sådan mulighed.
Designet til dette formål var et næsten fire meter langt truss i den tilbagetrukne position placeret mellem chassiset langs flyets skrog. Da den blev frigivet for at modtage et jagerfly, blev den installeret lodret og faldt meget lavere og foran hjulene. Gården sluttede med en tværgående tværstang. Jagerflyet på toppen af flykroppen, foran cockpittet, havde en krog med lås fra bombestativet.
Processen med at forbinde flyet fandt sted i følgende rækkefølge. I luften, over flyvepladsen, nærmede jageren sig meget præcist bombeflyet, fæstede sig til den frigivne gård, hægtet med sin krog på tværstangen - molen. Derefter blev gården ved hjælp af specielle mekaniske anordninger trukket op til TB-3'erens skrog, jagerens vinger hvilede mod vognene på hjulene på transportflyet. Starten foregik i omvendt rækkefølge...
På grund af det faktum, at et enkelt jagerfly under skroget ikke var nok til pålideligt at dække bombeflyet, der bar det, og fordi jagerflyet i denne version ikke kunne bære en bombelast, der oversteg den sædvanlige vægt, blev det besluttet at vende tilbage til suspensionen af et par jagerfly under vingerne. I den nye version, kaldet "Link-6", blev der brugt et stivt pyramideformet beslag af jagerfly, som blev brugt som I-16 type 5. To sådanne kampfly rullede på deres egne hjul under luftfartøjets plan og var fastgjort til det ved hjælp af bombestativlåse. Så trak de deres landingsstel tilbage, og Zveno-6 gik i luften. Den første flyvning fandt sted allerede i august samme år som flyvningen med "Link-5" (i 1935). Stefanovsky ( TB-3 ), samt Budakov og Nikashin ( I-16 ) deltog i flyvningen.
Allerede i november samme år (20. november 1935) fløj et hangarskib med fem jagerfly, kaldet Aviamatka. I denne version, under start og landing, var to I-16 jagerfly under vingerne, to I-5'ere var på vingerne, og en I-Z var hægtet og afkroget under flykroppen allerede under flyvning. Under testen blev hangarskibet styret af Stefanovsky, og jagerne blev styret af Zalevsky, Nikashin, Altynov, Suprun og Stepanchenok.
I løbet af 1938 blev der arbejdet på at tanke kampfly på et hangarskib med henblik på at skabe et hangarskib med otte I-16 jagerfly, der var i stand til at tanke brændstof fra et hangarskib uden at lande på jorden. Ifølge denne mulighed blev det antaget, at hangarskibet ville lette med to jagerfly under vingerne, og de resterende seks jagerfly ville knytte sig til det allerede i luften. Carrier-projektet med otte jagerfly blev aldrig realiseret.
Senere, i november 1939, blev en variant testet med tre I-16 jagerfly knyttet til hangarskibet TB-3 i luften. Varianten blev kaldt "Link-7".
To år tidligere, i juli 1937, blev Zveno-SPB varianten testet, hvor SPB betyder Composite Dive Bomber, som senere tog en reel del i krigen. Stefanovsky ( TB-3 ), såvel som Nikolev og Taborovsky ( I-16s ) deltog i den første flyvning af dette flyvende hangarskib . Og allerede i 1938 præsenterede Vakhmistrov Zveno-SPB-kommissionen i følgende version:
I dette tilfælde er brugen af bærer TB-3 :
Zveno-SPB havde:
Ifølge resultaterne af accepten blev Zveno-SPB taget i brug i samme 1938.
Ifølge resultaterne af accepten var det planlagt, at den 1. februar 1940 skulle 20 SPB'er til luftvåbnet og 20 SPB'er til flåden være sat i drift. Efter anmodning fra Vakhmistrov blev muligheder også overvejet at bruge TB-7 , MTB-2 og GTS som bærere, såvel som at øge bombebelastningen af jagerfly fra et halvt ton til et helt ton. Disse planer lykkedes ikke.
I juni 1940 begyndte tests på hovedserieinstallationen, fremstillet på flyfabrikken nær Moskva nr. 207. I dette tilfælde blev I-16 type 24 med M-63-motorer brugt. I alt var der udstyret fem Zveno-SPB-sæt, som gik i tjeneste med 2. Specialeskadron, 32. Fighter Aviation Regiment, 62. Luftbrigade af Black Sea Fleet Air Force, baseret i Evpatoria. Indtil slutningen af året arbejdede eskadrillen aktivt på taktikken med at bruge nye våben, mens krigsskibe var hovedmålene. Ved navnet på eskadrillekommandanten Arseny Shubikov modtog eskadronen af transportører det uofficielle kaldenavn "Shubikov's Circus". Men i januar 1941 blev ideen opgivet, monteringerne blev fjernet fra TB-3. De vendte først tilbage til SPB-ordningen efter krigens start.
Ilddåben af "Zvena-SPB" fandt sted den 26. juli 1941, da det efter en række fejl med konventionelle bombefly, der uden held forsøgte at bombe Charles I-broen på Donau , blev besluttet at bruge hangarskibe, og til verifikation fik opgaven at bombe "SPB" olielageret i Constanta. Missionen blev gennemført med succes - målet blev ramt uden tab. Fjenden forventede ikke sovjetiske krigere, idet de forvekslede dem med deres egne [3] . Under luftangrebet løsnede jagerbomberne sig fra transportskibene med en last bomber i en afstand af 40 km fra målet og vendte efter at have ramt målet tilbage til lufthavnen i Odessa, hvor de tankede og vendte tilbage til Evpatoria på deres egen.
I forbindelse med den vellykkede demonstration af SPB Links kapaciteter blev der den 10. august 1941 udført et luftangreb på hovedmålet - Karl I-broen ved Donau , hvorigennem, ud over tropperne, Ploiesti -Constanta olierørledning passerede også. For at gøre dette blev jagerflyene desuden udstyret med en 95 liters brændstoftank for at få yderligere 35 minutters flyvning. Angrebet blev udført af tre luftfartsselskaber, men en af dem brød sammen, og han blev tvunget til at vende tilbage, resten frigav jagerbomber 15 km fra den rumænske kyst. Jagerbomberne foretog et vellykket dykkerangreb fra en højde på 1800 m og vendte tilbage uden tab. Det andet luftangreb fandt sted to dage senere - den 13. august 1941, denne gang var der ingen sammenbrud af luftfartøjerne, og jagerbomberne var i stand til at beskadige broen betydeligt. Efter at have ramt det rumænske infanteri nær Sulina på vej tilbage, vendte jagerne tilbage uden tab.
Den dag (13. august 1941) henvendte Vakhmistrov sig til general Korobkov med en anmodning om at overveje at øge antallet af transportører. Men han blev afvist, motiveret af det faktum, at TB-3 af denne modifikation blev afbrudt.
General Korobkovs svar: Navy Air Force råder over 12 TB-34AM-34RN fly, hvoraf 5 fly allerede er udstyret med eng. Vakhmistrov. De resterende 7 fly anser jeg for mere passende at bruge som transportfly. Det er umuligt at regne med at modtage mindst 10 TB-34AM-34RN fly fra KA Flyvevåbnet, da disse fly blev taget ud af produktion tilbage i 1937 og blev produceret i meget begrænsede mængder (ca. 150 stk.).
Efter denne operation blev det besluttet at idriftsætte yderligere 2 transportører ud af 6 tilgængelige i eskadrillen (så der var 5 transportører i tjeneste). Og to dage senere (16. august 1941) bad admiral Kuznetsov Stalin om et nyt parti af transportører. Anmodningen blev afvist på grund af det faktum, at det meste af USSR Air Force blev ødelagt i de første dage af krigen, og TB-3'er var ikke blevet produceret siden 1937. Dagen efter anmodning fra admiral Kuznetsov (17. august 1941) bombede eskadrillen, som nu havde 5 transportører i tjeneste, tørdokken ved Konstanz.
Eskadrillen led sine første tab den 28. august 1941 og mistede en af jagerne under et razzia på broen over Dnepr i Zaporozhye-regionen.
Den 29. august 1941, under et gentagne luftangreb på broen over Dnepr , blev fire I-16'er opsnappet af Messerschmitt Bf 109 jagerfly . Luftslaget endte med to nedskudte Messer. I 1942 foretog Zveno-SPB mindst 30 udflugter.
Kaptajn Shubikov vendte ikke tilbage fra et regulært slag den 2. oktober 1941 under angrebet på Ishun - positionerne på I-16 .
Kombinationer af fly blev betegnet: "Link-1", forkortet "Z-1" og derefter serienumre.
Derudover var der mange flyvninger med ét I-5 og I-Z fly.