| Togvrag ved Amagasaki | |
|---|---|
| Hale af en afsporet 7-bil 207-serie | |
| detaljer | |
| datoen | 25. april 2005 |
| Tid | 09:19 ( JST ) |
| Placere | Amagasaki , Hyōgo-præfekturet |
| Land | Japan |
| jernbanestrækning | Fukuchiyama |
| Operatør | West Japan Railway Company |
| Hændelsestype | afsporing |
| årsag | hastighedsoverskridelser forårsaget af chaufførpanik |
| Statistikker | |
| Tog | en |
| Antal passagerer | 669 |
| død | 107 |
| Sårede | 562 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Amagasaki -togulykke _ ____ UTC ) efter afslutningen af den lokale myldretid . Eksprestoget med syv vogne 5418M fra West Japan Railway Company , der kører planmæssigt til Doshisamae Station via Tozai- og Gakkentoshi-linjerne, afsporede nær Amagasaki Station. De første to biler styrtede ind i en beboelsesbygning: den første kørte ind i den underjordiske parkeringsplads (dets rester skulle fjernes inden for et par dage), den anden styrtede ind i hjørnet af bygningen og blev komprimeret i form af bogstavet " L" efter vægten af de resterende biler. Der var mindst 700 personer i toget (ifølge de første data, 580 personer). Ofrene for ulykken var 107 personer: 106 passagerer og chaufføren. 562 blev såret.
Ifølge øjenvidner kørte toget før sammenstødet for hurtigt og bremsede ikke. Lignende katastrofer har ikke fundet sted i Japan siden 1991, hvor i den vestlige del af landet i byen Shigaraki, som følge af et togulykke, 42 mennesker døde og mere end 600 blev såret [1] . Amagasaki-afsporingen var den største målt på antallet af ofre siden 1963, hvor 162 mennesker blev dræbt i Tsurumi som følge af en kollision mellem to tog (det ene afsporede). Indtil videre er Amagasaki-afsporingen den sidste store katastrofe i japansk jernbanehistorie [2] .
Et højhastigheds kaisoku-tog nummer 5418M kørte på Takarazuka -linjen fra Takarazuka Station til Doshisa-mae Station. Den bestod af syv biler i 207-serien, samlet i grupper af 4 og 3 biler (bil 1 var den førende) [3] . På ulykkesdagen medbragte toget omkring 700 passagerer [3] .
| Vognnummer | en | 2 | 3 | fire | 5 | 6 | 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Navn | Kuha 207-17 | Moha 207-31 | Moha 206-17 | Kuha 206-129 | KuMoHa 207-1033 | SaHa 207-1019 | Kuha 206-1033 |
Toget blev ført af den 23-årige ingeniør Ryujiro Takami. Efterforskere fastslog, at hans track record ikke var perfekt: 10 måneder tidligere kørte Takami yderligere 100 meter, mens han stoppede på stationen og blev hårdt straffet i overensstemmelse med reglerne fra West Japan Railway Company , idet han nøje overholdt punktligheden med hensyn til togankomster og overholdelse af reglerne [4] . På togstationer kører togene i to retninger, hvilket gør det muligt for folk hurtigt at skifte fra højhastighedstog til lokaltog, der kører på samme linje, hvilket medfører, at enhver forsinkelse alvorligt kan forskyde hele køreplanen. Medierne, der studerede omstændighederne ved tragedien, fandt ud af, at togenes forspring i løbet af de seneste tre år er faldet fra 71 til 28 sekunder med en 15-minutters bevægelse fra Takarazuka-stationen til Amagasaki-stationen.
For sådanne overtrædelser blev JR West-ansatte ikke kun idømt en bøde økonomisk, men også sendt til de såkaldte "omskolingskurser" 日勤教育( Jap. nikkin-kyoku day shift training ) , hvor de faktisk blev tvunget til at udføre beskidt arbejde fra at rense skinner fra fuglestrøelse inden du luger og klipper græsset [5] [6] . Et af disse kurser, som varede 30 dage, blev et alvorligt psykologisk slag for Takami, som var bange for at komme på dem igen [7] . Medarbejderne blev udsat for konstante fornærmelser (og på ingen måde altid inden for rammerne af censur) og blev tvunget til at skrive enorme forklarende noter samt gøre almindelig rengøring i stedet for traditionelt arbejde, hvilket resulterede i, at de, der tog dette kursus, erklærede, at der blev ikke gennemført nogen uddannelse.
Cirka klokken 8:53 kørte chaufføren ifølge konduktøren gennem et rødt lyskryds ved Takarazuka Station, og som følge heraf virkede det automatiske stopsystem. Som følge heraf forlod toget stationen med en forsinkelse på 15 sekunder. At køre over for rødt blev betragtet som en alvorlig forseelse hos JR West, efterfulgt af et genoptræningskursus.
På den næste Itami-station stoppede toget for langt efter at have kørt yderligere 40 meter, hvilket resulterede i, at Takami blev tvunget til at bakke for et nøjagtigt stop. Den endelige forsinkelse fra tidsplanen er vokset til halvandet minut [3] . Ifølge konduktørens vidneudsagn ringede chaufføren til ham på den interne telefon og bad ham om ikke at anmelde en sådan hændelse til stationen, da han frygtede alvorlig straf. I det øjeblik afbrød en af passagererne samtalen og krævede at få forklaret, hvad der forårsagede et sådant stop [8] .
Takami forsøgte at lukke hullet i den resterende tid og øgede hastigheden til 120 km/t ved at passere Tsukaguchi-stationen, men 4 minutter efter stoppet skete der en tragedie ved Itami [3] . Passagerer bemærkede, at toget bevægede sig meget hurtigere end normalt: Undersøgelsen antydede, at Takami var bange for endnu en hård straf og forsøgte at undgå straf for enhver pris, som et resultat af, at han mistede kontrollen over situationen.
På den vejstrækning, hvor ulykken skete, var venderadius omkring 304 meter, og hastighedsgrænsen dér var 70 km/t. Aflæsningerne af togets bevarede "sorte boks" vidnede om, at Takami kørte toget med en hastighed på 116 km/t [9] . Undersøgelsen ved hjælp af computereksperimenter viste, at toget ikke kunne hjælpe med at afspore, da det havde hastighed nok og 106 km/t. Afstanden fra en jernbane til en boligbygning blev ikke håndhævet af japansk lov på grund af den høje grad af tillid til jernbanesystemet: veje løber ofte meget tæt på boliger i boligområder. ATC-systemet kunne tvinge toget til automatisk at bremse, men der var ikke installeret bremseudstyr på den strækning.
4 sekunder før kollisionen aktiverede føreren stadig standarddriftsbremsen i stedet for nødbremsen , da det var nødvendigt at rapportere til virksomheden om brugen. Psykologisk pres og truslen om mulig straf for den urimelige brug af nødbremsen tvang Takami til at vælge standardbremsen, hvilket fratog ham hans sidste chance for at forhindre tragedien. Ekspresen fløj bogstaveligt talt af sporet og styrtede ind i en automatisk parkeringsbygning i flere etager nær Amagasaki Station. Den første bil kørte ind på parkeringspladsen i stueetagen af en lejlighedsbygning, den anden kørte ind i bygningens ydervæg og blev fladtrykt i form af bogstavet "L" af den tredje og fjerde bil, som blev skubbet af den femte bil [3] . Knust sten, der faldt fra vejen ned på skinnerne og blev knust af hjulene på andre biler, blev i første omgang ikke betragtet som en konsekvens, men som en mulig årsag til ulykken: I Japan var der hyppige tilfælde af hærværk, når hooligans satte fremmede genstande på skinnerne og på grund af dette afsporede togene veje. En af de biler, der blev ramt af toget, mentes også i første omgang at være synderen bag ulykken, idet man fejlagtigt antog, at den var på skinnerne før ulykken.
Af de 107 døde var 99 i de to første biler: mindst 43 i den første bil (27 mænd og 16 kvinder, inklusive føreren), mindst 45 i den anden bil (22 mænd og 23 kvinder) og mindst en i den tredje bil [10] . Vidnesbyrd blev opnået gennem afhøring af 519 overlevende passagerer.
For at undgå endnu en sådan tragedie har Japans transportministerium givet mandat til, at alle jernbaneselskaber skal udstyres med et automatisk bremsesystem til snævre kurver for at forhindre togene i at afspore. Strækningen nær Amagasaki Station blev genåbnet den 19. juni 2005 efter restaureringsarbejde, og jernbanerne satte klare hastighedsgrænser: 95 km/t på den lige strækning og 60-70 km/t på svinget.
JR West hævdede effektiviteten af omskolingsprogrammet for chauffører til at sikre hurtig og sikker transport, men allerede dagen efter krævede den japanske regering, at virksomheden skulle gennemgå sådanne programmer [11] . I juni 2005 annoncerede Masaaka Ide, JR Wests ledelsesrådgiver og en af fortalere for genopfriskningskurser, sin afgang [12] . Den 26. december forlod virksomhedens præsident, Takeshi Kakuchi, sin stilling og tog ansvaret for tragedien. Han blev efterfulgt af vicepræsident Masao Yamazaki, og fratrædelsen skete på dagen for togulykken i Inaho, der involverede et JR East-tog, hvilket blev betragtet som en ren tilfældighed.
Efterforskningen var ikke afsluttet: I 2008 skrev avisen The Daily Yomiuri , at pårørende til de dræbte og sårede i ulykken klagede over fysisk og psykisk sygdom [13] , og den 8. juli 2009 blev der indledt en straffesag mod Yamazaki på anklager uagtsomhed, der forårsagede tragedien i Amagasaki. Yamazaki meddelte samme dag, at han ville træde tilbage som præsident med det samme og forblive i bestyrelsen [14] [15] . Den 11. januar 2012 frafaldt Kobe Countys dommer Makoto Okada alle anklager mod Yamazaki, idet han erkendte, at tragedien ikke kunne forudsiges, men kritiserede JR Wests forsøg på at fritage sig selv for ansvaret for katastrofen [16] .
| ← 2004 • Jernbaneulykker og hændelser 2005 • 2006→ | |
|---|---|
| |
| Nedbrud med 50 eller flere døde er i kursiv. | |