| Aeroflot Flight 498 | |
|---|---|
| IL- 14 Aeroflot | |
| Generel information | |
| datoen | 14. juni 1981 |
| Tid | 16:22 (11:22 Moskva-tid ) |
| Karakter | Bjergkollision |
| årsag | Besætning og controller fejl |
| Placere | halvøen Svyatoy nr. om. Baikal , Buryat ASSR ( russisk SFSR , USSR ) |
| Koordinater | 53°37′ N. sh. 108°44′ Ø e. |
| død |
|
| Fly | |
| Model | Il-14M |
| Flyselskab | Aeroflot (Vostochno-Sibirskoye UGA, Ulan-Ude JSC) |
| Afgangssted | Severomuisk |
| Mellemlandinger |
Nizhneangarsk (aflyst) Ust-Barguzin |
| Bestemmelsessted | Ulan-Ude |
| Flyvningen | 498 |
| Tavlenummer | USSR-41838 |
| Udgivelses dato | 19. januar 1957 |
| Passagerer | 44 |
| Mandskab | fire |
| død | 48 (alle) |
Il-14-katastrofen ved Baikal-søen er en luftfartsulykke, der fandt sted den 14. juni 1981 som følge af en kollision med et bjerg på Svyatoy Nos -halvøen i Baikal -søen af et Il-14M- fly , og som et resultat af hvilket 48 mennesker døde.
Denne Il-14M (serienummer - 147001141, serienummer - 11-41) blev produceret af Znamya Truda MMZ fabrikken den 19. januar 1957 og blev oprindeligt overført til det jugoslaviske flyselskab JAT Airways den 28. januar , hvor den modtog halenummeret YU-ADF. Siden 1963 har det allerede været opereret i det jugoslaviske luftvåben, først under nummeret 7403, og siden 1970 - 71303. bordnummer USSR-41838 (ifølge nogle rapporter tilhørte dette nummer tidligere en anden Il-14P, udgivet i 1957 og nedlagt i 1959 efter en ulykke [1] ). I 1976 blev bord 41838 betjent i kort tid i Tbilisi lufteskadrille (Georgian CAA). I alt havde flyet på tidspunktet for styrtet i alt 16.185 flyvetimer og 18.427 landinger [2] .
Flyet opererede flyvning 6515 på ruten Severomuisk - Nizhneangarsk - Ust-Barguzin - Ulan-Ude . Det blev styret af en besætning på 138 flyveafdelinger, bestående af kommandør (FAC) A. T. Mordovsky , andenpilot A. L. Kyrmygenov og flyveingeniør A. V. Zharnikov . Stewardessen N. R. Krishtalova arbejdede i kabinen . I alt var 44 passagerer om bord: 31 voksne og 13 børn. 14:41 lettede Il-14 fra Severomuisk [3] .
På grund af vanskelige vejrforhold blev Nizhneangarsky-lufthavnen lukket, i forbindelse med hvilken fly 498 fortsatte med at flyve til det næste mellemstop - Ust-Barguzin , mens det var på flyveniveauet på 3600 meter. Over Ust-Barguzin var der på det tidspunkt cumulonimbusskyer på himlen med en nedre grænse på 1000 meter, vinden var moderat nordvest, og sigtbarheden var 10 kilometer. Situationen langs ruten og flyvepladsen svarede således til niveauet for PIC's træning. Klokken 15:30 informerede besætningen skibsføreren om passagen af Angarakan , og kl. 15:41 kom i kontakt med Ulan-Ude flyvelederen . På grund af flyets store afstand fra Ulan-Ude, styrede Ulan-Ude-dispatcheren ikke flyvningen ved hjælp af en overvågningslokaliseringsmaskine og radioretningssøger . Til gengæld brugte besætningen ikke det eksisterende kompleks af radioudstyr, der opfyldte de tekniske krav, når de fløj med flyet (med undtagelse af radioretningssøgeren i Ust-Barguzin lufthavnen) [3] .
På strækningen fra Angarakan til Ust-Barguzin på flyveniveau 3600 meter forventedes en vest-sydvestlig vind (azimut 270°) med en hastighed på 50 km/t. Men selve vinden var syd-sydvest (azimut 200-220°) med en hastighed på 25-30 km/t. For at afklare deres placering kontaktede besætningen kl. 16:02 tårnkontrolløren i Ust-Barguzin lufthavnen, mens de ikke nåede transfer-modtagelseslinjen på 75-80 kilometer, og heller ikke informerede afsenderen i Ulan-Ude om dette, således overtrædelse af ordensreglerne for radioudveksling. Efter at have kontaktet afsenderen i Ust-Barguzin rapporterede besætningen heller ikke deres placering, og afsenderen rapporterede til gengæld, uden at specificere flyets placering, landingsforholdene og advarede om, at lufthavnsretningssøgeren var ustabil. Over Ust-Barguzin var overskyet på det tidspunkt steget (8/10) og faldet til en højde på 800 meter, det regnede, der blæste en moderat sydenvind, og sigtbarheden var 5 kilometer. Sådant vejr svarede til lufthavnens minimum under instrumentflyvereglerne . Klokken 16:16 begyndte besætningen, efter at have modtaget tilladelse fra flyvelederen og efter at have modtaget en bagleje på 150°, at falde fra en højde på 3600 meter til 2700. Klokken 16:18 rapporterede flyet, at de havde taget en højde på 2700 meter og skiftede til visuel flyvning, og anmodede også om tilladelse til en visuel indflyvning. Som svar gav flyvelederen tilladelse til at krydse OPRS med en nedstigning til en højde på 1400 meter i henhold til flyvepladsens tryk, og derefter ned til 400 meter til tredje sving. 16:21 bekræftede besætningen modtagelsen af informationen. [3] .
Mens de var over Baikal , kunne piloterne ikke se jorden og kendte ikke deres nøjagtige placering, men de fortsatte alligevel med at falde. Faktisk var IL-14 21 kilometer til højre for linjen på den givne sti. Da piloterne så kysten forude, besluttede de, at det var fastlandets kyst, selvom det faktisk var kysten af Svyatoy Nos -halvøen . Efter at have fløjet ind i skyen kl. 16:22, 21 kilometer fra lufthavnen, beliggende i en højde af 1250 meter (785 meter over flyvepladsens niveau) og udført et venstresving med en venstre bred på 10 ° og i en vinkel til horisonten på 2-3 ° styrtede ind i en skovklædt skråning ( stejlhed på omkring 40 °) bjerge 1877 meter høje, fuldstændig kollapsede og brændte ned. Alle 48 personer om bord blev dræbt [3] .
Ifølge undersøgelsen var afsenderen af Ust-Barguzin-lufthavnen ikke i stand til rettidigt at advare flyet fra den tildelte rute på grund af ustabile indikationer af radioretningssøgeren (model ARP-6). Driften af kørende radiostationer gjorde det imidlertid muligt for besætningen, ved at bruge aflæsningerne fra ARC-5 i kombination med aflæsningerne af gyro -semi-kompasset , at nå Ust-Barguzin OPRS uden at afvige fra ruten. Da ARK-5 radiokompasserne blev fuldstændig ødelagt, var det umuligt at præcist bestemme deres ydeevne. Men da der ikke var nogen krav fra besætningen vedrørende udstyrsfejl, blev det konkluderet, at radiokompasserne fungerede korrekt [3] .
Kommissionen har i sine konklusioner anført, at ulykken skete på grund af besætningens og afsenderens skyld. Den første fik skylden for den passive kontrol af flyet, samt begyndelsen på en for tidlig nedstigning, uden at have data om dets placering. Flyvelederen blev anklaget for passiv flyvekontrol uden at tage hensyn til de faktiske vejrforhold [3] .
| |
|---|---|
| |
| |