Ile de France (liner)

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 30. juni 2022; verifikation kræver 1 redigering .
"Ile de France"
SS Ile de France
 Frankrig
Fartøjsklasse og -type passagerskib
Hjemmehavn Le Havre
Organisation Compagnie Generale Transatlantique
Ejer Compagnie Generale Transatlantique [d]
Operatør Compagnie Generale Transatlantique
Fabrikant Chantiers de Penhoët, Saint-Nazaire
Søsat i vandet 14. marts 1926
Bestillet 22. juni 1927
Udtaget af søværnet 25. februar 1959
Status skilles ad i metal
Hovedkarakteristika
Forskydning ~41.000 t
Længde 241,1 m
Bredde 27,7 m
Udkast 9,75 m
Motorer dampturbiner
Strøm 48.00-55.000 hk
flyttemand 4 skruer
rejsehastighed 23,5 knob (43,5 km/t)
Mandskab 800
Passagerkapacitet

1.786 passagerer

  • 537 - første klasse
  • 603 - anden klasse
  • 646 - tredje klasse

10.000 - troppetransport [1]
Registreret tonnage

43.153 (1927)

  • 44.356 (1949)
 Mediefiler på Wikimedia Commons

" Ile de France " ( fr.  Île-de-France ) er et fransk oceanlinjeskib bygget i Saint-Nazaire , Frankrig for "Company Generale Transatlantic" ("den franske linje"). Skibet var det første store oceanlinjeskib bygget efter slutningen af ​​Første Verdenskrig og var det første linjeskib der blev dekoreret i art deco-stilen . Hun var hverken det største skib eller det hurtigste skib, men hun blev betragtet som det mest raffinerede skib bygget af den franske linje før Normandiet .

Konstruktion

Byggeriet af Île de France var en del af en aftale mellem den franske linje og den franske regering dateret november 1912. Aftalen omhandlede konstruktion af fire linier, hvoraf de to første skulle være " Paris " og "Ile de France". På grund af 1. verdenskrig blev byggeriet forsinket indtil 1920'erne. "Paris", søsat i 1916, blev først introduceret i flåden i 1921, og "Ile de France" indtil 1927. Île de France blev søsat den 14. marts 1926 på Penhoët-værftet og blev mødt af tusindvis af franskmænd. Skibet var færdigt i fjorten måneder, og den 29. maj 1927 gik det nye linjeskib til søforsøg.

Interiør

I 1926 udgav den franske linje et hæfte, der udelukkende var dedikeret til det nye flagskib. Illustrationerne skildrede enorme offentlige rum. Det afbildede også passagerer på et stort soldæk.

Tidligere har skibe efterlignet "shore style". På linier som " Mauretanien ", " Olympic " og " Kejser " herskede paladser stilarter.

I modsætning hertil var interiøret i Ile de France noget nyt. For første gang lignede passagerrummene ikke interiøret i paladserne i begyndelsen af ​​det 20. århundrede, men svarede til moderne tendenser.

Skibet var moderne. Førsteklasses spisestue var ikke prangende eller luksuriøs. Aldrig før har offentlige rum været så enkle, men samtidig så indbydende. Spisestuen var også den største flydende, løb over tre dæk og havde en stor trappe for adgang.

Ud over den overdådige spisestue var der også et nygotisk kapel , en hal, der løb gennem 4 dæk, en skydebane, en sportshal og endda en karrusel for yngre passagerer. Hver hytte havde en seng i stedet for en køje. Da hvert af de store passagerselskaber efterfølgende planlagde deres næste linjeskibe, var et af de første skridt at besøge dette nye trendsættende skib.

Første rejse og tidlige karriere

Efter søprøver, den 5. juni 1927, ankom Ile de France til sin hjemmehavn - Le Havre . Ugen efter kom tusindvis af journalister og franske borgere til molen for at se Frankrigs nye flagskib. Skibets art deco-interiør var en sensation, og pressens reaktion på besøgene afspejlede sig i positive anmeldelser ugen efter.

Den 22. juni 1927 forlod Ile de France Le Havre til New York på sin jomfrurejse. Ved ankomsten til New York modtog linjefartøjet al den amerikanske presses opmærksomhed, og tusindvis af mennesker stimlede til kajen for at få et glimt af det nye flagskib French Line.

Med en sædekapacitet på 1.786 passagerer blev Île de France, ligesom sine ledsagere Paris og Frankrig , ekstremt populær. Politikere, aristokrater, forretningsmænd, skuespillere og atleter har været på skibet på bestemte tidspunkter. Kaptajn Joseph Blancart og hans første styrmand, Henri Villard, var faktisk værter for verdensbohemen på deres skib.

Med bidraget fra dette luksusfartøj endte den franske linje 1928 med rekordindtjening. For første gang oversteg selskabets kontantindtægter en milliard francs, og halvdelen heraf kom fra New York-ruten, hvorpå selskabet transporterede mere end 90.000 passagerer. Skibets popularitet var sådan, at i 1935 transporterede skibet flere førsteklasses passagerer end nogen anden transatlantisk linjefart.

Passagerer vendte deres opmærksomhed mod foringen, og unge, stilfulde og berømte mennesker (især amerikanere) begyndte at vælge skibet til rejsen. Men de valgte linjeskibet ikke på grund af farten, fordi det var omtrent det samme som " Aquitaine " i 1914, og skibets størrelse var ikke imponerende.

Selvom Île de France ikke var det største eller hurtigste skib i verden, var det det hurtigste postbud på den nordatlantiske rute. I juli 1928 blev der installeret en katapult med et fly i agterenden af ​​skibet, som lettede, da linjefartøjet var omkring 200 miles fra kysten. Dermed reducerede virksomheden leveringen af ​​post med en dag. Men denne praksis viste sig at være for dyr, og i oktober 1930 blev katapulten fjernet.

I 1935 sluttede det nye linjeskib Normandiet sig til Ile de France og Paris . Med disse tre skibe kunne den franske linje prale af at have det største, hurtigste og mest luksuriøse skib på den nordatlantiske rute.

Men dette var ikke bestemt til at vare længe. Den franske linje blev rystet af to tragiske begivenheder: Den første skete den 18. april 1939, da Paris brændte ned i Le Havre. Det andet skete den 1. september 1939, da Nazi-Tyskland invaderede Polen og startede Anden Verdenskrig og afsluttede den transatlantiske skibsfart.

Anden Verdenskrig

Da Anden Verdenskrig begyndte, blev Ile de France anlagt i New York.

Da Frankrig ikke søgte at genvinde sit skib, blev Ile de France bugseret til Staten Island . Hans besætning blev reduceret fra 800 til 100 for en fem måneders pause. Så i løbet af marts 1940, under kommando af det britiske admiralitet, som linjefartøjet blev udlånt til, blev 12.000 tons krigsmateriale, brændstof, tanke, granater og flere upakkede bombefly lastet på skibet, som blev placeret på agterdækket. Den 1. maj 1940 rejste Île de France til Europa, ommalet i gråt og sort.

Derfra fortsatte skibet til Singapore , hvor det, efter Tysklands besættelse af Frankrig, formelt blev rekvireret af Storbritannien. Linjen deltog i overførslen af ​​australske tropper til Europa og tog mere end 4 tusinde ad gangen. human. I slutningen af ​​1941 rejste skibet til New York, hvor skibsværftet Todd Shipyards efter en 120 dages ombygning øgede sin kapacitet til 9.700 mennesker.

I alt transporterede linjeskibet i krigsårene 626.000 mennesker [2] .

Efterkrigstidens karriere og tilbagegang

I efteråret 1945 blev Ile de France returneret til den franske linje efter fem års militærtjeneste i Storbritannien. Til ære for sine militære bedrifter fik et af de britiske lokomotiver navnet "Compagnie Générale Transatlantique".

I første omgang blev Ile de France brugt som transport til at transportere amerikanske og canadiske soldater hjem. Først i april 1947 gik linjeskibet til skibsværftet i Saint-Nazaire for restaurering og modernisering.

Resultatet af ændringerne var fjernelsen af ​​det tredje dummyrør og skærpningen af ​​skrogets stævn ligesom Normandiet. Det var den nye franske linjestil. Disse ændringer øgede linjeskibets bruttotonnage til 44.356. Hun ankom til New York på sin første efterkrigsrejse i juli 1949. Île de France, som det viste sig, var lige så populær, som den havde været før krigen. I 1950 havde han en værdig følgesvend - "Liberte", det tidligere tyske rekordstore linjeskib " Europa ".

Den 25. juli 1956 spillede Île de France en vigtig rolle i redningsaktionen nær New York, da det italienske linjeskib Andrea Doria kolliderede med det svenske linjeskib Stockholm. Af de 1.706 passagerer og besætning på Andrea Doria blev cirka 750 reddet af Île de France-bådene.

Da flyrejser begyndte at dominere den transatlantiske rute, besluttede den franske linje stille og roligt at skrotte skibet og solgte i 1959 linjefartøjet til et japansk skibsophugningsfirma. Den 16. februar 1959 forlod Ile de France Le Havre for sidste gang. Den russiske og sovjetiske forfatter Konstantin Paustovsky beskrev i sit Paris-essay det indtryk, som denne begivenhed gjorde i Frankrig:

Da han rejste til sin sidste rejse til Nagasaki, kom hele Le Havre til havnen for at afværge flådeveteranen. Under alle skibenes afskedsbip gik Ile-de-France ud i havet. Snesevis af slæbebåde og hundredvis af både fulgte ham til fyrskibet. Sørgeoverskrifter dukkede op i de parisiske aviser: "Ile-de-France går for at dø!" De gamle sømænd græd. For 50 år siden var dette skib Frankrigs stolthed og blev betragtet som et vidunder inden for skibsbygning [3] .

Før den blev demonteret, blev foringen brugt som et flydende sæt til katastrofefilmen The Last Voyage fra 1960. I filmen blev foringen kaldt Claridon, og det første rør blev kastet ind i styrehuset. Under optagelserne blev skibet delvist oversvømmet, og flere bomber blev plantet inde i skibet.

Den franske linje sagsøgte filmskaberne for at ændre farverne på rørene og for ikke at nævne skibets navn i krediteringerne.

Restauranten på niende sal i stormagasinet Eaton i Montreal, Canada, blev udviklet fra den førsteklasses restaurant om bord på skibet. Varehusejerens kone rejste på en liner, og på spørgsmålet om, hvilken stil restauranten skulle have, svarede hun, at hun gerne ville have, at restauranten var i stil med Ile de France liner.

Se også

Noter

  1. ↑ Ile-de-France linjeskibet . Hentet 30. december 2019. Arkiveret fra originalen 5. september 2019.
  2. ↑ Andrea Doria-Tragedie og redning til søs . Hentet 2. juni 2019. Arkiveret fra originalen 7. oktober 2011.
  3. ↑ Paustovsky, 1983 , s. 172.

Litteratur

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier