Nissan RB-seriens motorer er benzinforbrændingsmotorer fremstillet af Nissan Motors. Det er 6-cylindrede rækkemotorer på 2,0-3,0 liter fremstillet af Nissan fra 1985 til 2004.
Både enkelt knastaksel (SOHC) og dobbelt knastaksel (DOHC) versioner af motoren blev produceret med et aluminiums cylinderhoved. SOHC-versioner har 2 ventiler pr. cylinder, DOHC-versioner har 4 ventiler pr. cylinder; alle knastkredsløb bevæger kun én ventil. Alle RB motorer med remdrevne knastaksler og støbejerns cylinderblok. De fleste turbomodeller har en intercooler (undtagelserne er RB20ET enkeltakslet og RB30ET-motoren), og de fleste er udstyret med en bypassventil ( Laurel og Cefiro undtagelser ), der bruges til at udløse overtryk som følge af nedgearing, når gashåndtaget er slukket (når gashåndtaget er lukket) . Nogle kilder siger, at "RB" står for ("Race race"), selvom dette er omstridt. Nissan RB-motorerne er afledt af den sekscylindrede Nissan L20E, der deler samme boring og slaglængde som RB20. Japanske kataloger dechifrerer RB-serien som Response&Balance.
Alle RB-motorer blev fremstillet i Yokohama , Japan, hvor VR38DETT-motorerne nu fremstilles.
Volumen, boring og slaglængde for RB-motorer:
RB20 - 2,0 L (1998 cc, boring: 78,0 mm, slaglængde: 69,7 mm)
RB24 - 2,4 L (2428 cc, boring: 86,0 mm, slaglængde: 69,7 mm)
RB25 - 2,5 L ( 2498 cc, boring: 86,0 mm, slaglængde: 71,7 mm)
RB26 - 2,6 L (2568 cc, boring: 86,0 mm, slaglængde: 73,7 mm)
RB30 - 3,0 L (2962 cc, boring: 86,0 mm, slaglængde: 86,0 mm)
Der var forskellige versioner af 2.0 L RB20-motorerne:
De første RB20E/ET/DE/DET-motorer blev monteret på Nissan Skyline R31. Tidlige dobbelte overliggende knastmotorer omtales som "Red Top", da de har røde dæksler. Tidlige twin cam-motorer brugte NICS (Nissan Induction Control System) indsprøjtningssystem, mens senere Twin Cam-motorer brugte ECCS (Electronic Concentrated Control System). Senere versioner brugte ECCS-motorstyringssystemet. Z31 200ZR var udstyret med en mellemliggende RB20DET type netværksgrænseflader. RB20DET Red Top knastaksel med 240° indsug, 240° udstødning, 7,3 mm og 7,8 mm løft. Laurel, R32 Skyline og Cefiro brugte anden generation (1988-1993) RB20E/DE/DET. Den havde et forbedret cylinderhoveddesign og brugte et ECCS-motorstyringssystem. Sådanne motorer blev kendt som "Silver TOP".
RB20DE knastaksel timing: 232° indsugning, 240° udstødning: 7,3 mm og 7,8 mm løft; Knastaksel RB20DET: 240° indløb, 240° udløb: 7,3 mm og 7,8 mm løft. RB20DET-R blev produceret i et begrænset oplag på 800 styk og blev installeret på Nissan Skyline 2000GTS-R (HR31). RB20P-motoren er en version af RB20, benzin + LPG, men med 12 ventiler (OHC).
Det er en relativt sjælden og idiosynkratisk motor, da den ikke blev produceret til det japanske hjemmemarked . Motoren blev installeret i en venstrestyret Nissan Cefiro eksporteret fra Japan. Mekanisk var motoren samlet af et RB30E hoved (enkelt knastaksel), en RB25DE/DET blok og en RB20DE/DET krumtapaksel med 34 mm stempler. Denne motor er karbureret i stedet for brændstofindsprøjtet Nissan ECCS. Den generelle modifikation er at matche cylinderhovedet med to knastaksel fra andre RB-seriemotorer sammen med en karburator. Standardformen med enkelt knastaksel ydede 141 hk. ved 5000 o/min og 197 Nm drejningsmoment ved 3000 o/min.
Den 2,5-liters (2498 cc) RB25-motor blev produceret i fire versioner:
RB25DE- og DET-motorer produceret fra august 1993 begyndte at blive udstyret med NVCS (Nissan Variable Cam System) til indsugningsknastakslen. Dette gav den nye RB25DE mere kraft og drejningsmoment ved lavere omdrejninger i minuttet end den tidligere model. Siden 1995 er tændingssystemet blevet moderniseret - spolerne har mistet deres eksterne kontakt og fået en indbygget effekttransistor. Effekten steg til 190 hk. Disse motorer omtales som anden serie motorer. Ud over spolerne var der en anden masseluftstrømssensor , en motor-ECU, en knastakselpositionssensor og en gashåndtagspositionssensor. Mekanisk er serie 1 og serie 2 de samme, bortset fra indsugningsknastakslen med en faseskiftemekanisme.
I maj 1998 blev NEO-seriens cylinderhoved installeret, hvilket gjorde det muligt for motoren at blive klassificeret som en Low Emission Vehicle (LEV) på grund af deres lavere brændstofforbrug og udstødningsemissioner. Motorerne i NEO-serien begyndte at installere konventionelle ventilløftere, i stedet for hydrauliske løftere blev knastaksler ændret, og en todelt indsugningsmanifold dukkede op. Forbrændingskammeret er reduceret, for at kompensere er der installeret stænger fra RB26DETT og nye stempler, samtidig med at kompressionsforholdet er øget. En større turbine begyndte at blive installeret på turboladeren, en modifikation af turboladerne havde et kompressorhjul og turbiner lavet af stål, den anden modifikation var udstyret med et kompressorhjul lavet af kompositmaterialer og et turbinehjul lavet ved hjælp af keramik. En ekstra DPKV og en modificeret motorstyringsenhed blev også installeret. Alle disse forbedringer gjorde det muligt at hæve effekten til 200 hk, forbedrede motorens miljøvenlighed og effektivitet uden at reducere dens pålidelighed.
RB26DETT 2,6 liter inline 6-cylindret motor blev primært brugt i 1989-2002 Nissan Skyline GT-R. RB26DETT cylinderblok i støbejern, topstykke af aluminium. Topstykket har 24 ventiler (4 ventiler pr. cylinder) og to knastaksler. RB26DETT-indsugningen adskiller sig fra andre RB-motorserier ved, at den har seks separate gasspjældhuse i stedet for én. Motoren var udstyret med et system med to turboladere. Møllerne er indrettet således, at den forreste mølle drives af de første 3 cylindre, og den bagerste mølle er drevet af 4, 5 og 6 cylindre. Turboladere af samme størrelse, med indbygget wastegate i den varme del af turbinen, for at begrænse ladetrykket til 0,7 bar.
Den første generation af twin-turbo RB26DETT ydede omkring 280 hk. (206 kW) ved 6800 o/min og 353 Nm ved 4400 o/min. Den sidste generation RB26DETT ydede 280 hk. (206 kW) ved 6800 o/min og 392 Nm ved 4400 o/min. Flere målinger af standardmotorer viste dog en maksimal effekt på 330 hk. Årsagen til denne uoverensstemmelse er en "gentlemen's agreement" mellem japanske bilproducenter, som besluttede at begrænse motorkraften i enhver bil til 280 hk.
Denne motor er kendt for sin ydeevne og ekstremt høje tuning potentiale. Med regelmæssig vedligeholdelse og udskiftning af forbrugsdele kan motoren køre 1.000.000 kilometer eller mere.
| Længde | Klatre | |||
| knastaksel | Fjord | Gymnasieeksamen | Fjord | Gymnasieeksamen |
| RB26DETT | 240° | 236° | 8,58 mm | 8,28 mm |
| RB26DETT N1 | 240° | 236° | 8,58 mm | 8,28 mm |
R32 RB26-motorer bygget før 1992 havde et olieudsultningsproblem, da oliepumpen var for lille, hvilket til sidst førte til mangel på smøring ved høje hastigheder. På senere versioner af RB26 blev dette problem løst. Reservedelsproducenter laver overdimensionerede oliepumper for at løse dette problem. Oprindeligt var R32 GT-R planlagt til at have en 2,4-liters RB24DETT til at konkurrere i 4000cc-klassen (slagvolumen ganget med 1,7 hvis turboladet). Men da ingeniørerne tilføjede et firehjulstræk, gjorde det bilen tungere og mindre konkurrencedygtig. Nismo besluttede at gøre motoren til en 2,6 liters twin turbo for at konkurrere i 4500cc-klassen, hvilket førte til RB26DETT-motoren.
RB26DETT blev installeret på følgende køretøjer:
RB26DETT N1 er en modificeret version af RB26DETT-motoren udviklet af Nismo (Nissan Motorsports). Nismo-ingeniører kom til den konklusion, at standard RB26DETT-motoren krævede for kompleks og gentagen vedligeholdelse, når den blev brugt i gruppe-A- eller gruppe-N-racerbiler, og designet derfor N1-blokken. Nismo installerede en stærkere krumtapaksel end oprindeligt bygget, fordi RB26DETT-motoren var under mere stress under løb. Motoren modtog også forbedringer med hensyn til antallet af olie- og kølevæskekanaler. Nye stempler og stempelringe, opgraderede knastaksler og turboladere blev installeret. Selvom alle versioner af RB26DETT N1-motoren brugte Garrett T25-turboladere, ændrede turboladerspecifikationerne sig i R34-motorversionen. I motorerne monteret på R32 brugte R33 turboladere med rullelejer . RB26DETT N1 monteret på R34 bruger en Garrett GT25 turbolader med kuglelejer. Den største forskel mellem de turboladere, der bruges i N1-motoren og standard RB26DETT-motoren, er, at turbinehjulene i N1-versionen er lavet af stål , snarere end den keramik , der bruges til standard RB26DETT-turboladere. Keramiske turbinehjul er meget upålidelige, når de bruges ved høje hastigheder (dette skyldes en stigning i størrelsen af centrifugalkræfter med stigende rotationshastighed og utilstrækkelig trækstyrke af keramiske elementer). RB26DETT N1-motorblokken er mærket 24U, mens standardblokken RB26DETT er mærket med 05U.
Motoren brugt i Nissan Skyline GT-R Z-Tune. Cylinderblokken er mere pålidelig end N1, volumen er blevet øget til 2,8 liter (boring og slaglængde: 87,0 x 77,7 mm). Resultatet er en RB28, der yder 510 hk. (368 kW) og et drejningsmoment på 540 Nm.
Fire modeller af 3.0 L RB30 blev produceret:
Denne motor blev installeret i Nissan Skyline, Patrol, Terano, og rettighederne købt af Holden , fordi Holden 202 (3,3 L) ikke længere kunne opfylde kravene til emissionsstramning. Nissan Motor Co. solgte RB30E til Holden for Commodore VL. Motoren i VL'eren knækkede på grund af køleren installeret lavere i motorrummet topstykket, da al luft steg til topstykket. Dette problem blev løst på Nissan Skyline R31 ved at installere radiatoren højere. Motoren var ret pålidelig, bortset fra dette problem. RB30S blev installeret på nogle mellemøstlige eksportmodeller Skyline R31, Nissan Patrol. RB30E blev installeret i R31 Skyline og VL Commodores i Australien, samt i Sydafrika på R31 Skylines (med 126 kW ved 5000 rpm og 260 Nm ved 3500 rpm).
Den turboladede RB30ET (producerer 150kW) fandtes kun i Commodore VL (tilgængelig i alle modeller) og bestod af den lavere kompression RB30E, kraftigere oliepumpe, T3 Garret turbolader, 250cc injektor og forskellige indsugningsmanifold. Selve motoren er stadig populær i dag i modificeret form i australsk dragracing. Nissan Special Vehicles Division Australia producerede to begrænsede Skyline R31-modeller, GTS1 og GTS2. De var udstyret med lidt kraftigere RB30E-motorer på grund af den længere ventilåbningsfase.
GTS1 RB30E - enkeltaksel (130 kW ved 5500 rpm, 255 Nm (26,0 kgf m) ved 3500 rpm) - har en speciel knastakselprofil, speciel udstødning; GTS2 RB30E - enkelt aksel (140 kW ved 5600 rpm, 270 Nm (27,5 kgf m) ved 4400 rpm) - speciel knastakselprofil, speciel udstødning, Piggi Back computer, ventilporting.
Denne sjældne motor blev brugt i Tommy Kaira M30, R31 Skyline GTS-R. Det nydesignede RB20DE-hoved blev boltet på RB30E-blokken. Motoren ydede 177 kW (240 hk) ved 7000 o/min og 294 Nm (30,0 kgf m) ved 4800 o/min.
Nissan fremstillede ikke denne motor i Japan, da motoren blev udviklet i Australien, og bestod af en RB30E blok parret med topstykker fra RB25DE, RB25DET eller RB26DETT og turboladet. Montering af et dobbelt knasthoved fra en af disse motorer til blokkompressionsstandarden RB30E giver det ideelle kompressionsforhold for en civil turbomotor på 8,2:1, hvilket gør konverteringen til den mest effektive, i modsætning til højkompression RB30E til RB30ET. Selvom denne motor har et større slagvolumen end RB26DETT, er den maksimalt mulige hestekræfter mindre, fordi RB30-blokken mangler indvendig forstærkning og derfor ikke tåler høje omdrejninger på grund af harmoniske problemer ved 7500 o/min. For at kompensere for vibrationer producerer RB30DET mere drejningsmoment ved lavere omdrejninger på grund af den længere vandring. De har dog været kendt for at nå motorhastigheder op til 11.000 rpm med mere balancering og brugen af et RB26-hoved med solide løftere. Effekten af RB30DET i denne form kan langt overstige RB26DETT, RB30DET bruges normalt kun i baghjulstrukne køretøjer på grund af dens nemme installation. På 4x4 GTR eller GTS4 skal sammenkoblingskortet matche 4x4 sumpen, da det er mønstret anderledes end RB30. Der er også et RB30DETT kit lavet af OS Giken i Japan , der bruger hovedet fra RB26 og matcher liners, boring og slag på 86 mm. Motoren er designet til en effekt på over 600 hestekræfter. Der var også RB30E-motoren installeret i Nissan 240Z, som viste en 1/4 mile-tid på 7,86 sekunder ved 285 km/t, motoreffekt - 1400 hestekræfter.
RB-X GT2 (REINIK) er specielt designet til Nismo 400R. Forskellen mellem denne motor og RB26DETT er, at motoren er blevet forskudt (87,0 x 77,7 mm) til 2771 cc. Motoren yder 331 kW eller 443 hk. ved 6800 o/min og 469 Nm ved 4400 o/min. Denne motor blev bygget med en kraftig cylinderblok og topstykke, en metalhovedpakning, stempler med kølekanaler, en smedet krumtapaksel og plejlstænger, en kraftig N1 turbo, et nulmodstandsluftfilter, rustfrit stålrør og en sportsmotor. katalysator, som ikke er blevet foreslået til den almindelige RB26DETT.