Stor bakke

The Great Hill på Canadian Pacific Railway (CPR) i British Columbia , Canada , var den sværeste sektion af sporet på jernbanelinjen. [1] Det var placeret i Canadian Rockies vest for Continental Divide og så langt som til Kicking Horse Pass . Selvom Big Hill blev erstattet af spiraltunneler i 1909, har området den dag i dag problemer med togtrafikken .

Hovedproblemet var, at jernbanen skulle klatre 330 meter op i en afstand af 16 km fra Field på 1301 m og stige til toppen af ​​kontinentalspalten ved 1630 m. [2] Smalle dale og høje bjerge begrænsede pladsen, hvor jernbanen kunne strække og begrænse hældningen (på grund af dette blev det senere besluttet at bore yderligere kilometer i bjergene og sænke hældningen).

Konstruktion

For at færdiggøre Pacific Railroad så hurtigt som muligt, blev det besluttet at udskyde den lange (430 m) sprængningstunnel gennem Mount Stephen og i stedet bygge midlertidige 13 km linjer igennem den. I 1884 blev der i stedet for den ønskede hældning på 22‰ bygget en stejl 45‰ (ifølge nogle rapporter 44‰) skråning. [3] Det var en af ​​de stejleste jernbanelinjer. Hun gik ned fra Lake Wapta til foden af ​​Mount Stephen, langs Kicking Horse River til et punkt lige vest for Field, og vendte derefter tilbage for at fuldføre den oprindelige rute.

Tre sikkerhedsafbrydere blev bygget for at beskytte mod løbske tog. Disse pile førte til en kort gren med en skarp op ad bakke, indtil det ude af kontrol toget standsede, og undgik en afsporing på grund af fart. Hastigheden var begrænset til 13 km/t for persontog og 10 km/t for godstog, og togets bremser skulle kontrolleres nøje, inden man startede ned ad en bakke. Ikke desto mindre skete katastrofer med rystende hyppighed.

The Field blev oprettet udelukkende for at huse depotet af yderligere lokomotiver , der ville blive knyttet til tog, der skulle op ad Big Hill. Der blev bygget en drejeskive og et rundhus , blot kendt som den tredje side. I december 1884 omdøbte CTRL det til Field til ære for Chicago -forretningsmanden Cyrus West Field. Han blev af selskabet beregnet til at kunne investere i regionen, da han besøgte dem på et særligt tog, som selskabet stillede til rådighed for ham.

På det tidspunkt var standardlokomotivernes akselformel 2-2-0 , fantastisk alle andre steder, men ubrugelig på Big Hill. Baldwin Locomotive Works blev bedt om at bygge to 1-4-0 damplokomotiver til brug som pusher-lokomotiver på Field i 1884. På det tidspunkt var de de mest magtfulde lokomotiver. Yderligere to damplokomotiver ankom i juni 1886. KTR begyndte at bygge sit eget 1-4-0 damplokomotiv i august 1887, og i løbet af årene blev hundredvis af dem bygget eller købt.

Spiraltunneler

På Big Hill forblev den "midlertidige" linje hovedlinjen i femogtyve år, indtil de berømte spiraltunneller blev åbnet den 1. september 1909 .

Forbedringen af ​​projektet begyndte i 1906 under ledelse af John Edward Schwitzer, senioringeniør for de vestlige linjer i KTR. Det første forslag var at øge længden af ​​stigningen og dermed reducere stigningen, uden om byen Field på et højere niveau, på sydsiden af ​​Kicking Horse -dalen . Denne idé blev hurtigt opgivet på grund af den alvorlige fare for laviner og jordskred i dalen. Desuden blev det anset for at forlænge ruten i en sløjfe mod nord på begge sider af Yoho-dalen for at øge afstanden, men igen viste det sig, at dalen var udsat for lavine. Disse forslag var forårsaget af alvorlige forstyrrelser og forsinkelser forårsaget af laviner på andre dele af strækningen (som ved Rogers Pass Station , der blev ødelagt af en lavine i 1899), hvilket overbeviste Schwitzer om, at den dyre løsning med at grave spiraltunneller var den eneste rigtige en.

Ruten blev bestemt af to tunneler, passeret i trekvart cirkel langs bjerget. Den højeste tunnel, "Nummer 1", var omkring 915 m lang og løb under Cathedral Mountain, syd for basislinjen. Da den nye linje forlod tunnelen, snoede den sig og passerede 15 m under den. Hun gik derefter ned i dalen i en retning næsten modsat sin tidligere kurs, før hun krydsede den sparkende hest og gik ind i Mount Ogden mod nord. Denne nederste tunnel, "Number Two", var et par meter kortere end "Number One" og gik igen 15 meter ned. Fra tunnelafkørslen fortsatte linjen ned ad dalen til dens oprindelige retning, mod Marken. Strukturer og en ekstra sti forlængede stigningen betydeligt og reducerede hældningen til 22 ‰. Den nye afstand mellem Field og Wapta-søen, hvor stien udjævnes, er 18,5 km. [fire]

Kontrakten blev tildelt i Vancouver til ingeniørfirmaet MacDonnel, Gzowski and Company, og arbejdet begyndte i 1907. Arbejdsstyrken var omkring tusind mennesker, og omkostningerne var omkring 1,5 millioner canadiske dollars.

Selv efter åbningen af ​​spiraltunnelerne er denne sektion fortsat en udfordring, og der er fortsat behov for at beholde de kraftige damplokomotiver i Felts lokomotivlager [4] .

Noter

  1. "Construction of the CPR" Arkiveret 3. marts 2016 på Wayback Machine .
  2. Lake Louise & Yoho (kort) (5 udg.
  3. Buck (1997:23)
  4. 1 2 Soole, G. H (1937).

Litteratur

Links