| "Præsident Coolidge" | |
|---|---|
| S.S. præsident Coolidge | |
| USA | |
| Fartøjsklasse og -type | klasse passagerskib |
| Hjemmehavn | New York |
| Ejer | Amerikanske præsident Lines [d] |
| Operatør |
Dollar Steamship Lines (1931-1937) American President Lines (1937-1942) |
| Fabrikant | Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company |
| Søsat i vandet | 21. februar 1931 |
| Bestilles | 1. oktober 1931 |
| Udtaget af søværnet | 26. oktober 1942 |
| Hovedkarakteristika | |
| Længde |
187,5 m (mellem perpendikulære) 199,0 m (fuld) |
| Bredde | 24,7 m |
| Højde | 15,8 m |
| Motorer | turboelektrisk SU |
| Strøm | 26 400 l. Med. |
| flyttemand | 2 skruer |
| rejsehastighed | 20,5 knob |
| Autonomi af navigation | 14.400 km |
| Mandskab | 300 personer (oprindeligt passagerversion) |
| Passagerkapacitet |
1260 passagerer i 3 klasser (350 i den første) 5000 soldater (troppetransport) |
| Registreret tonnage | 21.936 brt |
President Coolidge er et passagerskib bestilt af Dollar Steamship Lines den 26. oktober 1929 sammen med President Hoovers søsterskib . Begge "præsidenter" var på tidspunktet for indrejsen de største handelsdomstole i USA. Westinghouse leverede maskinerne til "President Coolidge" og General Electric til "President Hoover".
Linerne havde en høj grad af elektrificering, i alt var der 180 forskellige elmotorer på skibet, ikke medregnet 365 kabineventilatorer. Kun 9 dampkedler med oliepumper blev drevet af selve turbinerne. Fremdriftsmotorer kunne drives af tilstødende generatorer. Linerne havde næsten 1900 m³ kølerum.
Før krigen sejlede begge linjeskibe mellem San Francisco og Manila via Kobe og Shanghai , og intermitterende jorden rundt krydstogter via Panama- og Suez-kanalen , Middelhavet og New York. Skibene tilbød en uovertruffen komfort på ruten med 2 swimmingpools, en frisør og en skønhedssalon ombord.
Tabet af "President Hoover" i december 1937 nær den taiwanske kyst forværrede den i forvejen ikke rosenrøde økonomiske situation for Dollar Steamship Lines, og i juni 1938 blev "President Coolidge" arresteret for gæld ($35.000). I august omdannede USMC virksomheden til American President Lines, som drev DSL-flåden indtil Anden Verdenskrig.
I 1940 var "Præsident Coolidge" involveret i evakueringen af amerikanske borgere fra Hong Kong på grund af de stadigt forværrede forhold mellem USA og Japan, og derefter fra andre steder i Fjernøsten. I 1941 sejlede linjeskibet til Honolulu og Manila under militærcharter. I juni 1941 blev linjeskibet omdannet til en militærtransport, der transporterede forstærkninger til stillehavsøens garnisoner. Efter angrebet på Pearl Harbor evakuerede præsident Coolidge 125 alvorligt sårede den 19. december under pleje af 3 hastigt tilknyttede sygeplejersker og 2 flådelæger, der netop var ankommet fra Filippinerne. Den 25. december ankom skibet til San Francisco .
12. januar 1942 tog "President Coolidge" til Australien som en del af den første militærkonvoj med forstærkninger, militære forsyninger og våben, herunder P-40 jagerfly til Filippinerne og Java (i alt omkring 50 fly på "President Coolidge" og linjeskibet Mariposa ). Den 1. februar ankom konvojen til Melbourne og leverede blandt andet medlemmer af det fremtidige hovedkvarter for det amerikanske kontingent i Australien (USAFIA).
Det var først i 1942, at linjefartøjet blev modificeret til sin nye rolle, da det tidligere havde udført militærflyvninger i dens civile konfiguration. Mange luksusfaciliteter og faciliteter blev fjernet for at øge brandsikkerheden og øge kapaciteten til 5.000 soldater. Foret blev ommalet gråt, udstyret med defensive våben og blev en del af den amerikanske flåde.
Efter ombygningen, under eskorte af krydseren "St. Louis", leverede transporten den filippinske præsident Manuel Quezon til San Francisco. Præsident Coolidge kørte den sydlige Stillehav-rute mellem San Francisco, Melbourne, Wellington , Auckland , Bora Bora og Suva. Den 6. oktober afgik transporten fra San Francisco med forstærkninger fra 43. division og havneforsvarsstyrker bestemt til Ny Kaledonien og De Nye Hebrider. Det var nødvendigt at styrke forsvaret af flyvepladsen på Espiritu Santo , hvor bombeflyene var baseret og støttede Guadalcanal.
Havnen i Espirito Santo var dækket af omfattende minefelter, hvis kort ikke var blandt de dokumenter, der blev sendt til "President Coolidge". Af frygt for japanske ubåde og uvidende om minerne bevægede skibet sig gennem den dybeste kanal ved havneindsejlingen. Den første mine eksploderede nær maskinrummet, umiddelbart efterfulgt af endnu en eksplosion agter.
Kaptajn Henry Nelson, der indså det uundgåelige af skibets død, satte hende på grund og beordrede evakueringen. Stadig uden at tro på, at skibet var tabt, blev passagererne beordret til at efterlade deres ejendele på skibet og forventede at vende tilbage efter dem i løbet af de næste par dage. I de næste 90 minutter forlod 5340 mennesker skibet på en organiseret måde uden indblanding. Kaptajnens forsøg på at strande skibet viste sig dog frugtesløse på grund af koralrevet. Præsident Coolidge steg ombord, sank og gled ned ad skråningen ind i sejlrenden.
Der var i alt to ofre. Brandmand Robert Reed var i maskinrummet og døde af eksplosionen af den første mine. Kaptajn Elwood Joseph Euert fra 103. Artilleri forlod skibet sikkert, men vendte tilbage for at hjælpe mændene på sygeboden. Men efter deres vellykkede evakuering blev han selv låst inde i et synkende skib og gik til bunden med ham. Han blev tildelt det prisværdige servicekors for sine handlinger. I 2014, med tilladelse fra myndighederne og pårørende, blev hans rester fjernet, identificeret og genbegravet.
Tabet af præsident Coolidges last hæmmede de lokale styrkers handlinger på grund af omfordelingen til fordel for de reddede sparsomme forsyninger fra basisgarnisonen. Overførslen af den 25. division fra Hawaii-øerne blev også forsinket, alt sammen på baggrund af slaget ved Guadalcanal . 268 kg kinin omkom på skibet , hele den amerikanske bestand i regionen.
Der blev gennemført tre undersøgelser. Den første, udført på ordre fra admiral Halsey, rejste anklager mod kaptajn Nelson, men frikendte ham til sidst. Den anden, udført af Transportation Command, etablerede et ufuldstændigt sæt dokumentation givet til kaptajnen. Alt dette tilfredsstillede ikke ministeriet for flåden, og Nelson måtte svare til kystvagtens undersøgelseskomité, da han vendte tilbage til USA den 6. februar 1943, men beslutningen blev ikke truffet i sidste ende.