| Maybach HL210 | |
|---|---|
| fælles data | |
| Type | firetakts karburator |
| Ydeevne | |
| Max Power | 650 l. Med. |
| Max RPM | 3200 |
| Forbrændingskammeret | |
| Bind | 21,4 l cm3 |
| cylindre | 12 |
| Cylinder diameter | 125 mm |
| stempelslag | 145 mm |
| Kompressions forhold | 7.5 |
| Mad | |
| Anbefalet brændstof | benzin med et oktantal på mindst 74 |
| Køling | væske |
| Dimensioner og tørvægt | |
| Bredde | 1032 |
| Højde | 1156 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Maybach HL-210 P-30 12-cylindret V- motor - produceret under Nazityskland fra omkring 1939 til 1943. Det blev installeret på de første Tigers og Panthers og på andre tanke baseret på dem.
Ved en akselhastighed på 3000 rpm er motoren i stand til at udvikle 650 hk
Til de tyske kampvogne "Tiger" og "Panther" skabte Maybach en ny specialtankmotor med en kapacitet på 650 hk. Med.
Strukturelt gentager den nye motor næsten den 12 -cylindrede HL120- model og adskiller sig fra den ved en dobbelt stigning i slagvolumen og en række mindre ændringer, hvis behov tilsyneladende blev klart som et resultat af den akkumulerede erfaring i kampdrift af kampvogne.
Hovedfunktion. den nye motor er dens usædvanligt høje literkapacitet for en given cylinderstørrelse og sug fra atmosfæren. Takket være dette, såvel som det vellykkede overordnede layout, er de udvendige dimensioner af den nye motor steget meget lidt sammenlignet med de udvendige dimensioner på HL120.
Den nye motors høje litereffekt blev opnået ved at øge indsugningsventilens diameter til 60 % af cylinderdiameteren, ved at installere fire Solex TFF-2 karburatorer (en karburator for hver tre cylindre), kompressionsforholdet steg til 7,5 og endelig , den gennemsnitlige hastighed stemplet bragt til 16 m/s.
Udstødningsventilerne er natriumkølede, hvilket gør det muligt at operere på trods af stigningen i kompressionsforhold på standardbenzin med et oktantal på 74. [1]
På grund af den høje forcering af arbejdsprocessen er designet af tunnelkrumtaphuset endnu mere stift end HL120-modellen, og der lægges stor vægt på ensartetheden af køling af individuelle cylindre.
Til plejlstangsmekanismen blev der brugt et centralt led, som viste sig at være ret stivt på grund af den store længde af plejlstangstapperne.
Oliefilteret er et maskefilter (i stedet for et Kuno-filter) med en maskestørrelse på ca. 0,05 mm og en højt udviklet filtreringsoverflade. Størrelsen af inertialolieluftrenserne er blevet øget, og deres tilgængelighed til vedligeholdelse er blevet forbedret. For at begrænse det maksimalt mulige motoromdrejningstal blev der indført en single-mode centrifugalregulator.
Der lægges stor vægt på det praktiske og brugbare arrangement af motorenhederne. En magneto erstattes af to, en for hver række af cylindre.
Motoren er monteret i tanken på to punkter med gummi stødabsorberende puder og med let tilgængelige monteringsbolte. I forbindelse med Tiger- og Panther-tankenes egnethed til undervandsnavigation, placeres radiatorerne og ventilatorerne i deres kølesystemer i separate rum, isoleret fra motorrummet og fyldt med vand, når de overvinder dybe vadesteder.
Ventilatorerne drives af motoren ved hjælp af kardanaksler. For at slukke for ventilatorerne, når tanken er under vand, er der kontrollerede friktionskoblinger. Afhængigt af årstiden eller klimatiske forhold kan ventilatorhastigheden ændres ved hjælp af en speciel to-trins gearkasse. På grund af fraværet af tvungen luftcirkulation i motorrummet blev en speciel luftstrøm brugt til at afkøle motorens udstødningsmanifold og dynamoviklingerne.
Yderligere modifikation af HL210 - HL230 motoren blev brugt på Panther tanks. Denne motor adskiller sig fra HL210 ved en slagvolumen øget med 10%. [en]
Sovjetiske eksperter gav motoren følgende vurdering: [1]
“På trods af den omhyggelige undersøgelse af designet er den nye motor endnu ikke helt færdig og har en række ulemper.
En af disse ulemper ved HL210-modellen er den hyppige gennemtrængning af for smalle pakningsbroer mellem tilstødende forbrændingskamre.
…
På Panther tanke fungerer Solex benzinpumper og ventilatordrev ikke tilfredsstillende, hvis koblinger klæber eller brænder ud. Derudover gik det høje boost af HL210- og HL230-motorerne tilsyneladende ikke ustraffet for deres "reserve af pålidelighed", og der er tilfælde af ødelagte ventiler og stempeludbrænding på disse motorer.
Generelle træk ved tyske tankmotorer er god tilgængelighed af enheder til vedligeholdelse, problemfri lancering ... ekstraordinær opmærksomhed rettes mod at opnå minimumsdimensioner for en given effekt. ”