Kejserinde af Irland

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 15. april 2021; checks kræver 17 redigeringer .

"Irlands kejserinde"
RMS kejserinde af Irland
Canada
Fartøjsklasse og -type	passagerskib klasse passagerskib
Hjemmehavn	Liverpool
Organisation	Canadiske Stillehavsdampskibe
Ejer	Canadian Pacific Railway
Fabrikant	Fairfield Shipbuilding and Engineering Company ( Govan , Skotland )
Søsat i vandet	27. januar 1906
Bestillet	29. juni 1906
Udtaget af søværnet	29. maj 1914
Status	sank
Hovedkarakteristika
Forskydning	14.191 bruttotons
Længde	174,1 m
Bredde	19,9 m
Motorer	firedobbelte ekspansionsdampmaskiner
flyttemand	2 skruer
rejsehastighed	20 knob
Passagerkapacitet	1580 passagerer
Mediefiler på Wikimedia Commons

The Empress of Ireland ( eng.  RMS Empress of Ireland , Empress of Ireland ) er et canadisk passagerskib , der blev lagt ned den 29. januar 1904 på skibsværftet til Fairfields skibsbygningsselskab i Govan (nu et distrikt i byen Glasgow , Skotland ). Hun blev søsat i januar 1906 og gennemgik søforsøg indtil 27. juni 1906. Et af de største skibe i sin klasse, ejet af Canadian Pacific Steamships . Fløj flyvninger mellem Liverpool og Quebec . Komforten i lokalerne, fartøjets høje hastighed samt den moderne service om bord på liner gjorde ham populær blandt dem, der ønsker at krydse Atlanterhavet .

Den 29. maj 1914, under sin 96. rejse, kolliderede kejserinden af ​​Irland med det norske kulskib Storstad ( eng.  SS Storstad ) og sank 14 minutter senere i St. Lawrence-floden (i mange kilder - i St.-bugten. Lawrence ) i en dybde på 40 meter. Af de 1.477 mennesker om bord overlevede 463. I 1995 døde den sidste af de overlevende, Grace Hanagan , som var 7 år gammel på tidspunktet for katastrofen.

Skib

I 1906 lancerede Canadian Pacific Steamships to nye dampskibe, Empress of Britain og Empress of Ireland . Tvillingskibene blev lagt ned i 1904 ved Govan . Længden af ​​"Empress of Ireland" var 174,1 meter fra stævn til agterstavn, 19,9 meter fra side til side. Deplacement - 14.191 tons. En dampmaskine med en kapacitet på 18.500 hestekræfter gjorde det muligt at nå en hastighed på 18 knob (mere end 30 kilometer i timen). Til et behageligt tidsfordriv om bord på skibet var der et bibliotek, hyggelige caféer, musik- og rygelounger, en cricketbane og en sandkasse til børn. Der blev vist film for passagerer til musikalsk akkompagnement af en pianist . Selv en skibsavis blev udgivet.

Linjen kunne tage 1550 passagerer ombord: 300 på første klasse, resten på anden og tredje klasse. Den første klasse havde lædermøbler, forgyldt træ, krystal, palmer og udskårne lofter. Den anden klasse var ikke meget ringere end den første. Der var et rygerum for mænd, og et musikrum for kvinder. Hytterne var store og komfortable.

Skibets pris var £375.000.

I 8 år foretog skibet, i åben navigation på St. Lawrence-floden, 6-dages transatlantiske rejser langs Liverpool-Quebec ruten. Om vinteren, da floden var frosset, drog han fra England til Saint John ( New Brunswick ) og vendte derfra tilbage til Liverpool [1] . Det tog linjeskibet 6 dage at krydse Atlanten fra Liverpool til Quebec. I 8 års tjeneste transporterede linjeskibet næsten 118.000 mennesker til Canada [2] .

Efter Titanics forlis, blev Express of Ireland udstyret med avanceret isbjergdetektionsudstyr. Skibet var udstyret med 2.212 redningsveste (med maksimalt 1.550 passagerer) og 36 redningsbåde, der i alt havde plads til 1.866 personer. Lastrummet var opdelt i 11 rum, faren for oversvømmelse kunne kun opstå, hvis vandet fuldstændig oversvømmede to af dem. Holdet deltog i månedlige vandredningstræningssessioner. Ingen af ​​hyttenumrene endte med 13.

Inden afgang til den sidste rejse i løbet af ugen, var skibets lastrum fyldt med 1.100 tons forskellige laster, blandt andet 7.000 pund fersk kød og kylling. 212 sølvstænger bragt fra en mine i provinsen Ontario blev placeret i en særlig hvælving . Passagerernes bagage blev bragt om på skibet manuelt. 87 passagerer blev indkvarteret i kahytter af første klasse, 253 - den anden og 717 - den tredje [1] .

Passagerer

Første klasse

1. Laurence Irving , søn af den fremragende engelske skuespiller Henry Irving , som iscenesatte melodramaet Typhoon, som var en stor succes i Canada. Det var meningen, at Lawrence skulle vende hjem med en anden damper (på det teutoniske linjeskib ), men i sidste øjeblik skiftede han billetter og foretrak et mere komfortabelt skib [3] .
2. Ethel Paton, hustru til en canadisk tekstilmagnat og "dronning" af Sherbrooke-aristokratiet.
3. Sir Henry Seton-Carr , medlem af House of Lords i det britiske parlament, berømt rejsende, jæger og forfatter

Anden klasse

Den anden klasse husede 167 Frelsens Hær-officerer på vej til kongressen i London, ledet af David  Rees , som tog sin kone og tre børn med sig til Storbritannien.

Tredje klasse

Katastrofe

Den fatale 96. flyvning af "Empress of Ireland" begyndte den 28. maj 1914 kl. 16:30 lokal tid. Om bord var 1477 personer - 1057 passagerer og 420 besætningsmedlemmer. Da linjefartøjet bevægede sig væk fra kajvæggen i havnen i Quebec, var vejret fint, sigtbarheden var fremragende, og en let brise dækkede St. Lawrence-floden. Det blev dog koldere om eftermiddagen, og der kom tåge på floden .

23.00 gik passagererne i seng. 01:53 den 29. maj, 20 miles fra den canadiske by Rimouski , mens han skiftede kurs , rapporterede udkigsposten , at han så lysene fra et modkørende fartøj bevæge sig opstrøms. Mest sandsynligt beordrede kaptajnen på linjeskibet at bakke og signalerede med tre bip om den manøvre, han havde udført, men det var for sent.

Klokken 02:01 dukkede Storstad-kulskibets næse pludselig op af tågen, som bragede ind i midten af ​​styrbords side af liner med fuld fart. Fra et stærkt slag blev der dannet et hul i siden af ​​kejserinden af ​​Irland. Kedelrummene blev næsten med det samme oversvømmet. Storstaden vendte om, dens stævn blev trukket ud af et hul i siden af ​​kejserinden af ​​Irland, og vand ind i et hul med et areal på omkring 30 kvadratmeter. meter begyndte at virke stærkere. Klokken 02:06 lokal tid gav linjeskibet en stærk liste til styrbord, kun 4 både med passagerer blev søsat i vandet. 14 minutter efter kollisionen, kl. 02:15 den 29. maj 1914, sank passagerskibet "Empress of Ireland" med en liste til styrbord 5 miles fra pilotstationen Fizer Point. Kun 463 mennesker overlevede (217 passagerer og 248 besætningsmedlemmer), blandt hvilke kun 4 børn (ud af 134 om bord) og 42 kvinder (ud af 279 om bord); de resterende 1.012 mennesker (840 passagerer og 172 besætningsmedlemmer) døde. De fleste af de overlevende blev samlet op af både fra Storstaden, resten blev samlet op af Eureka og Lady Evelyn fragtskibe, der kom til undsætning , stående under damp på Fizer Coins station .  

Efterforskning

Den 16. juni 1914 i Canada blev der afholdt en høring om kendsgerningen af ​​forliset "Empress of Ireland". Pilotbesætningen "Storstad" blev sigtet for linjeskibets død. Den overlevende kaptajn på Express of Ireland, Henry Kendall , var også blandt de mistænkte .

De omstridte høringer blev overvåget af Sir John Bigham , som opnåede berømmelse for at føre tilsyn med den internationale aftale om sikkerhed for menneskeliv til søs i 1913 og for at præsidere over de formelle sager i mange andre skibsvrag, herunder Titanic og " Lusitania " (retssagerne fandt sted i London i henholdsvis 1912 og 1915).

Besætningerne på passagerskibet og kulskibet blev anklaget for manglende overholdelse af reglerne for bevægelse af skibe på floden under tåge.

Kaptajnen for kejserinden af ​​Irland, Henry Kendall, hævdede, at han holdt sig så tæt på kysten som muligt, satte farten ned, når tågen nærmede sig, og da han modtog et signal om, at et modkørende objekt nærmede sig, vendte han om og signalerede med tre bipper om den manøvre, han havde lavet for at stoppe helt efter 8 minutter. Kendall nævnte Storstads høje hastighed som årsagen til kollisionen og ændringen i dens kurs, hvilket gjorde det muligt for kulskibet at styrte ind i styrbords skrog i en vinkel på næsten 90°. Piloterne fra Storstad insisterede på, at kejserinden af ​​Irland ikke holdt sig til kysten, ikke bremsede farten, men tværtimod sejlede til midten af ​​kanalen mod nordøst og blokerede Storstadens løb. I 1914 blev skibenes position i tåge eller mørke bestemt af lys. Hvide lys monteret på de to hovedmaster, i kombination med røde og grønne lys, indikerede henholdsvis bagbord eller styrbord side af fartøjet. Den nat måtte begge kaptajner (Henry Kendall og Thomas Andersen ( norske Thomas Andersen )) handle efter den eksisterende regel (se diagram) "grøn til grøn". Da der var tåge på floden, var det uklart, hvad der faktisk skete.

Et canadisk firma vandt en retssag mod AF Klaveness & Co , ejeren af ​​Storstad. Retten beordrede ejeren til at betale Canada $ 2.000.000. Ude af stand til at betale sine regninger blev virksomheden tvunget til at sælge Storstaden, som skulle repareres, for $175.000 og erklære sig selv konkurs.

Årsager til katastrofen

Subjektive grunde

• Den væsentligste subjektive årsag til kollisionen var grov manglende overholdelse af reglerne for manøvrering af skibe i kraftig tåge.
• Den hastigt stigende liste af fartøjet og slidte fastgørelsesanordninger gjorde det umuligt at søsætte de fleste både i tide.

Objektive grunde

• Tyk, uigennemtrængelig tåge.
• Senere tid, pludselige katastrofer, for hurtig udvikling af begivenheder (mange passagerer sov allerede).
• Få minutter efter sammenstødet svigtede dynamomaskinen (den virkede kun i 8 minutter), og som følge heraf blev passagererne tvunget til at søge frelse i næsten mørke. Senere viste det sig, at ud af 717 passagerer fra de nederste dæk kunne omkring 600 mennesker ikke komme ud af labyrinterne i adskillige passager [1] [4] .

Placeringen af ​​nedbruddet

I modsætning til Titanic , som på grund af sin dybde kun kan nås i en badeby , kan Express of Ireland tilgås af enhver kvalificeret dykker. De første dyk begyndte tilbage i juni 1914 (på grund af den lave dybde var skibets hovedmast og rør synlige i nogen tid under vandoverfladen, hvilket gjorde det nemt at finde det) , da dykkere begyndte at komme ned til ulykkesstedet Quebec Salvage Company , såvel som undervandsplyndrere .  Under forhold med stærk understrøm og dårlig sigtbarhed lykkedes det stadig dykkere at bringe 318 postsække og 212 sølvstænger til overfladen, i alt omkring $150.000 (svarende til $1.099.000 i 2013 justeret for inflation) . Den 21. juni døde en af ​​dykkerne, 32-årige Edward Cossaboom ( Eng. Edward Cossaboom ), i en dykkerulykke. Formentlig faldt han fra skibssiden til bunden af ​​floden, mens hans luftslange blev blokeret [5] [6] .  

I 1964 blev resterne af skibet igen besøgt af en gruppe canadiske dykkere, som var interesserede i en artikel i avisen Sun dedikeret til 50-året for tragedien. En messingklokke blev rejst til overfladen. I 1970'erne fandt og rejste dykkere fra en anden gruppe en hækafstandsmåler , dele af Marconi - radiotelegrafen , en kobberkoøje og et kompas [7] .

Siden da er ekspeditioner til vraget blevet regelmæssige. Adskillige canadiske dykkerselskaber tilbyder en nedstigning til en liner, der hviler i en dybde på mere end 40 meter for penge [8] . Siden 1999 er stedet for vraget af linjeskibet blevet erklæret et historisk monument i provinsen Quebec. Fra nu af er det forbudt at løfte vraget og andre ting fra Express of Ireland [9] .

I 2000 blev ulykkesstedet besøgt af Dr. Robert Ballard , direktør for Woods Hall Institute of Oceanology ( Massachusetts ). Han fandt ud af, at de fleste af resterne af skibet var dækket af silt. Han fandt også ud af, at "skattejægere" fortsætter med at udvinde forskellige artefakter, fra bjerge til menneskelige rester [7] . Da dette forårsagede forskellige skader på resterne, blev skibet i 1999 erklæret et objekt af arkæologisk og kulturel betydning og optaget i registret over historiske monumenter i Canada.

I 2004 blev en samling af genstande fra Express of Ireland, ejet af Quebec-dykkeren Philip Baudry, auktioneret for 1.500.000 $ .

Museet dedikeret til skibets forlis ligger i den canadiske by Rimouski , ikke langt fra ulykkesstedet.

Fakta

• De siger, at den 28. maj 1914, før kejserinden af ​​Irland sejlede, løb katten Emmy, som havde levet på den i 2 år, i land fra linerskibet. En af stewarderne bragte hende om bord igen, men hun var igen på molen. Lidt senere blev hun bemærket igen. Hun satte sig på molen og kiggede mod linjeskibet, der gik ned ad floden [1] .
• En interessant historie er stokeren Frank Tower , som angiveligt overlevede ikke kun katastrofen med kejserinde af Irland, men også Titanic-katastrofen og torpederingen af ​​Lusitania [10] . Der var ingen person med det navn i besætningen på Express of Ireland, men den rigtige brandmand William Clark flygtede først  fra Titanic og derefter fra Express of Ireland [11] [12] .
• Før han overtog kommandoen over kejserinden af ​​Irland, kommanderede kaptajn Henry Kendall Montrose - linjen på samme rute (Liverpool-Quebec). Under en af ​​flyvningerne genkendte Kendall ved et uheld en af ​​passagererne som Harvey Crippen , eftersøgt i Storbritannien for mord, hvilket han rapporterede til Londons politi via radio. Ifølge legenden opsnappede de britiske detektiver Crippen om bord på Montrose i Canadas territorialfarvand (dengang en del af det britiske imperium), og da de tog ham til lodsbåden, derefter Harvey Crippen, der så kaptajn Kendall og kendte til hans rolle i sin anholdelse, råbte han til Kendall, at han ville blive alvorligt såret på stedet for hans (Crippens) anholdelse [13] .

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 Boris Grushin. Den sidste flyvning af "Kejserinden"  // Echo of the planet: journal. - 2004. - Nr. 22 (841) . Arkiveret fra originalen den 5. oktober 2006.
2. ↑ Ogonyok: KEJERINDENS DØD (utilgængeligt link) . Hentet 16. august 2008. Arkiveret fra originalen 30. oktober 2013. (ubestemt) 
3. ↑ Denne hjemmeside er i øjeblikket ikke tilgængelig Arkiveret fra originalen den 27. marts 2006.
4. ↑ Sluget på 14 minutter Arkiveret 27. september 2011 på Wayback Machine Historien om kejserinden af ​​Irland
5. ↑ Kejserindedykker tabt  (engelsk)  // New York Times: avis. - 1914. - 22. Juni. — S. 3 .
6. ↑ Edward Cossaboom . Hentet 31. juli 2019. Arkiveret fra originalen 5. august 2019. (ubestemt)
7. ↑ 1 2 Robert Ballard, Rick Archbold. Ghost Liners: Udforskning af verdens største forsvundne skibe . - New York: Little, Brown Young Readers, 1998. - 64 s. - ISBN 978-0316080200 .
8. ↑ 1 2 Ostap Karmody. "Kejserindens" død  // Ogonyok: journal. - 2004. - 6. juni ( nr. 22 ). - S. 29 . Arkiveret fra originalen den 9. marts 2018.
9. ↑ Beskyttelse af kejserinden  (engelsk)  (downlink) . Royal Alberta Museum . www.royalalbertamuseum.ca (3. december 2008). Hentet 9. marts 2018. Arkiveret fra originalen 10. marts 2018.
10. ↑ Mooney, Julie. Ripleys tro det eller ej! Encyclopedia of the Bizarre: Amazing, Strange, Uforklarlige, Weird and All True! (engelsk) . — New York: Black Dog & Leventhal Publishers, 2004. - S. 23. - ISBN 1579123996 .
11. ↑ På sporet af 'Lucky' Tower Arkiveret 11. oktober 2008 på Wayback Machine fra webstedet " Encyclopedia Titanica "
12. ↑ Stephen J. Spignesi. Titanic For Dummies . — John Wiley & Sons, 2012-01-05. - S. 288. - 344 s. — ISBN 9781118206508 . Arkiveret 10. februar 2018 på Wayback Machine
13. ↑ Skryagin L. N. Hvordan skibet ødelagde byen: Essays om katastrofer på floder, søer og havne . - M . : Transport, 1990. - S.  86 . — 271 s. — ISBN 5-277-01037-8 . (Russisk)

I sociale netværk	Facebook
Ordbøger og encyklopædier	canadisk