Sporet er den mest udbredte sporforbindelsesanordning , som er designet til at overføre rullende materiel fra et spor til et andet. Med andre ord gør et sporskifte det muligt for rullende materiel at skifte fra hovedsporet til et (eller flere) tilstødende spor.
For at forbinde nærliggende jernbanespor arrangeres en kongres , som består af to sporskifter og et forbindelsesspor (uforkortet eller forkortet) imellem dem. For at flytte fra et spor til et andet for tog, der bevæger sig i forskellige retninger, lægges to ramper efter hinanden, og under visse forhold en tværrampe.
Ved sammenkobling af flere parallelle stier placeres sporskifter efter hinanden på én fælles sti, som kaldes skiftegade .
Et blindkryds er et gensidigt kryds mellem to jernbanespor, der ligger på samme niveau. Afhængigt af den vinkel, hvor stierne krydser hinanden, er der rektangulære og skrå.
Ved reparation af en undergrund under et af sporene, ved krydsning af en dobbeltsporet linje gennem en enkeltsporet bro, og i nogle lignende tilfælde, kører tog langs hvert spor uden at skifte fra et jernbanespor til et andet spor plexus .
Enheden af sporskifter har undergået ændringer over tid [1] .
Den mest almindelige enhed af den "franske" pil (med forstand) i Rusland er som følger:
Elektrisk nulstillingspil (Japan)
Nulstillingspil med det elektriske drev med fjernbetjening fra adgangsvejen (Rusland)
Vekselkontakt med manuel styring (lanterne og viser adskilt)
Elektrisk skifteafbryder med fjernbetjening på en smalsporet børnevej (Rusland)
Turnout elektrisk drev (Tyskland)
Til venstre - et sporskifte med elektrisk fjernbetjening, til højre - med manuel (Rusland)
Tværstykkerne sikrer passage af hjulene på det rullende materiel ved skæringspunktet mellem et spors skinnegevind og et andet spors skinnegevind. Der er kryds uden bevægelige dele, langs hvilke bevægelsen af det rullende materiel er mulig langs et hvilket som helst af skinnesporene til enhver tid, og kryds med bevægelige elementer, som skal overføres samtidigt med sporskifterne, og bevægelse langs, som kun er mulig langs sporet, som krydset overføres til. Frøer med bevægelige elementer er sammen med drev generelt dyrere både at fremstille og at betjene, men de giver dig mulighed for at undvære kontraskinner og uden at bryde skinnesporet, hvilket er uundgåeligt i faste frøer på de steder, hvor banens bane. hjulflange krydser skinnegevindet i en anden retning. På grund af dette gør tværstykker med bevægelige elementer det muligt at opnå en meget større glathed af passage af det rullende materiel og reducere stødbelastninger. Kryds er normalt lavet af højmanganstål ( Hadfield-stål ), som har høj slidstyrke under stødbelastninger.
KrydsmærkerAlle sporskifter af jernbanetypen i Rusland og landene i det tidligere USSR er normalt kendetegnet ved korsets mærke , som er forholdet mellem bredden af kernen og dens længde. Korsets mærke udtrykkes som en brøkdel (og også som vinklen mellem kernens arbejdsflader i grader). Blandt de almindelige retlinede valgdeltagere i landene i det tidligere USSR er de mest almindelige afbrydere med krydsmærket 1/11 og 1/9 samt symmetriske overførsler med krydsets mærker 1/6, 1/4,5 osv. Der er også sporskifter med blide mærker af krydset 1/18 og 1/22, hvilket tillader afvigelseshastigheder op til henholdsvis 80 km/t og 120 km/t [2] .
Sporskifter på hoved- og modtagelses-afgangsspor beregnet til passagertrafik har kryds af en grad, der ikke er stejlere end 1/11. På sporskifter med 1/9-tværstykke er passagertogs bevægelse kun tilladt langs en lige linje. På de modtagende og afgående spor beregnet til godstrafik er sporskifter med krydsmærke ikke stejlere end 1/9, og symmetriske er ikke stejlere end 1/6. Sporskifter på andre spor har mærker af kryds, der ikke er stejlere end 1/8, og symmetriske - ikke stejlere end 1/4,5.
Kørsel af tog på sporskifter af mærke 1/9 er tilladt på et lige spor ved hastigheder, der ikke overstiger 100 km/t, og med kryds mellem mærke 1/11 - 120 km/t, 140 km/t og ved højere hastigheder op til 300 km/t afhængigt af andre funktioner i jernbanekontakten. På sidesporet på sporskifter med mærke 1/9 - højst 40 km/t, mærke 1/11 - højst 50 km/t, og ved symmetriske overførsler af mærke 1/11 - højst 70 km/t [3] .
For at øge bevægelseshastigheden på et sidespor kræves der mere blide pile. Det mest blide fremmøde på nuværende tidspunkt[ hvornår? ] kørte på højhastighedslinjen Paris-Lyon i Frankrig. Den er designet til at bevæge sig på et sidespor med en hastighed på 220 km/t og har et tværstykke mærke 1/65 . På den anden side, med en stigning i radius af overførselskurven, øges længden af udskiftningen kraftigt, og med den forstandens længde og masse bliver deres geometri mere kompliceret. Derfor, for at oversætte sådanne kontakter, bruges en flok flere elektriske koblingsdrev, der arbejder parallelt.
Princippet for driften af jernbanekontakten er illustreret af følgende animation.
I denne animation er stien mellem punkt A og B lige, og mellem punkt A og C er lateral.
Når der etableres lave temperaturer, for eksempel om vinteren, kan sne og is forårsage, at viseren ikke bevæger sig til den krævede position (ikke-fastgørelse af vidden til rammeskinnen), hvilket fører til friktionsdrift af den elektriske motor (forøgelse i kontaktdrevets elektriske motorstrøm), hvilket igen kan få sikringen til at sprænge eller motoren til at brænde ud, og i sidste ende til umuligheden af at flytte pilen fra kontrolpanelet (pilens kontrol forbliver) . Tidligere, og selv nu, for at løse dette problem, var specielle arbejdere engageret i at rydde stierne, afhængigt af mængden af sne, der falder, udstedes en ordre om at gå ind i 1., 2., 3. trin. Dette sker stadig i nogle lande og på nogle, især ubetydelige, linjer. En anden mulighed for at løse problemet er at opvarme overførslen for at smelte sne og is. Til dette formål bruges normalt gas eller elektricitet, og trykluft bruges også til at rense sporskiftedrevene (pneumatisk blæsning af sporskifte).
Der er strukturer, hvor enderne af bevægelige skinner er justeret, forbundet med et spor, når de bevæger sig i et vandret plan.
Der er også specielle designs, hvor sporet af en af retningerne begynder i form af en kile, overlejret af mekanismen på skinnehovederne i den anden retning, på grund af hvilken det er teoretisk muligt at indføre en sådan pil i den eksisterende spor uden at bryde sporet. Bevægelse i en af retningerne foregår også langs et stort set uændret jernbanespor, men en kraftig hastighedsbegrænsning er nødvendig i afvigende retning.
Også en vendbar type pil bruges i monorailen , når to retninger er fastgjort på forskellige sider af strålen. For at oversætte pilen vender mekanismen strålen over til højre side.
For at bestemme sideligheden af joint venturet er det nødvendigt: at stå ved punktet af vidnet og se mod korset, hvis afvigelsen (lateral retning) går til højre, så er dette det rigtige joint venture, hvis til venstre, så er det den venstre. Hvis sporskiftet ikke har en direkte retning og begge retninger, både venstre og højre, går symmetrisk til afvigelsen, så er der tale om en symmetrisk sporskifte. [6]
Enkelt ordinære sporskifter er mest udbredt, i nogle tilfælde udlægges tværgående dobbelte spor. Alle andre typer specialdistribution er ikke modtaget på grund af kompleksiteten af enheden og driften.
Sporvejsskiftets opgave er at ændre sporvognstogs retning. Dette opnås ved brug af specielle parrede kiler - pilfjer, som klemmer hjulens flanger og leder dem i den rigtige retning.
Ofte er en sporvognspil, i modsætning til en jernbane, kun udstyret med en kile. Den anden skinne er lavet ganske enkelt med et mellemrum og styrer ikke togets bevægelsesretning, og hjulets jævne kørsel over mellemrummet opnås på grund af bunden af skinnerillen, langs hvilken flangen ruller med sin ydre radius.
Med ensrettede sporvogne bliver halvdelen af pilene "omvendt" (hvorpå sporene, hvad angår bevægelsesretningen, forbinder i stedet for divergerende). Sådanne pile styrer ikke togets bevægelse, de behøver ikke at blive oversat, og deres kileposition skubbes normalt blot igennem af hjulsættet, der bevæger sig langs dem.
Manuel oversættelse af sporskiftekontakten er hårdt, ineffektivt og med tæt trafik til en vis grad farligt arbejde.
Nu i Moskva og andre byer i Rusland udføres overførslen automatisk. Pilen har et elektrificeret styresystem med et elektromagnetisk drev. Der er to solenoider i afbryderboksen. De har nemlig en dobbelt kerne forbundet med stangen, som igen er forbundet med pilfjerene.
Kontaktstyringssystemet fungerer fra sporvognens kontaktnetværk med en spænding på 600 volt. Et af de elektriske drev er seriel (serielt), det er inkluderet i det elektriske kredsløb i serie af sporvognsvognskredsløbet. Den anden - shunt - er forbundet parallelt med det elektriske kredsløb. Det serielle drev er installeret i pileboksen til højre i kørselsretningen, og shuntdrevet er installeret til venstre.
På køreledningen, 16-18 meter foran kontakten, er der serielle (konsekutive) luftkontakter, der sænker sporvognens strømaftager, så den jævnt river den væk fra køreledningen. 25 meter bag pilen (på linjer, hvor der kører to-tre-vogns koblinger eller ledvogne af stor længde, kan afstanden øges til 50-70 meter), på samme niveau med køreledningen, er shuntluftkontakter installeret parallelt med det.
Hvis sporvognen skal fortsætte til højre , vil chaufføren friløbe den under serielle luftkontakter, med motorerne slukket. Da seriekredsløbet er åbent, forbliver pilen i den rigtige position.
Hvis sporvognen skal dreje til venstre , tænder chaufføren motorerne ved hjælp af controlleren. Når toget passerer under seriekontakterne med tændte motorer, opstår der et elektrisk kredsløb: kontaktledning - serie elektrisk drev - serie luftkontakter - bilstrømaftager - bilmotorer - skinner. I dette tilfælde trækker den serielle solenoide kernen tilbage og oversætter pilen til venstre bevægelsesretning.
Efter at have passeret sporskiftet lukker sporvognens strømaftager, som drejede til venstre langs pilen, shuntluftkontakten, et elektrisk kredsløb dannes "kontaktledning - sporvognsvognens strømaftager - shuntkontakt - shuntdrev - skinner", som et resultat af hvilket shunt-solenoiden returnerer pilen til sin oprindelige position (til højre bevægelse). [7]
I Barnaul og Biysk bruges et andet styresystem til pile. Her er sporskifterne udstyret med reversible motor-reducere. Gearmotorer styres ved hjælp af et induktionssignalsystem. Bilerne er udstyret med generatorer af elektriske svingninger med en frekvens på 11 kHz og induktionsspoler placeret foran det første hjulsæt. En ledningsløkke blev gravet ned i jorden foran sporskiftet. Når føreren tænder for generatoren, og når bilen er i vendezonen, opstår der en induktionsstrøm i løkken, som behandles af vendeautomatikken og tænder for gearmotoren for at overføre fjerene i en anden retning. Et sådant system kan naturligvis ikke fungere, når bilen kører i bakgear.
I Jekaterinburg og Chelyabinsk er sporskifter udstyret med en enkelt solenoide. Drivmekanismen er designet således, at når solenoiden udløses, overføres fjerene til en anden position. Når solenoiden er slukket, er der ingen omvendt oversættelse. Således, hvis det er nødvendigt at flytte pilen, skal føreren køre med traktionsmotorerne tændt, når de passerer gennem en seriel kontakt. Hvis pilen ikke skal oversættes, er der seriel kontakt med traktionsmotorerne slukket (frihjul). Overførslen af pilen afhænger således af sporvognens strømforbrug under passagen af den serielle kontakt. Kontrollerede pile i Saratov er også arrangeret. Nogle af kontakterne i Jekaterinburg er udstyret med et elektronisk kontrolsystem, som er forbundet fra bilen via en radiokanal.
I udlandet bruges højfrekvente berøringsfrie enheder til styring af pilene fra det schweiziske firma Signaltechnik-Elektronik AG aktivt. [8] Når chaufføren forlader depotet, indstiller chaufføren matrixkontakten i henhold til sit rutenummer. Bilen, mens den bevæger sig kontinuerligt, udsender et kodet signal, som modtages af antennerne på hver kontakt. Ved at analysere det bestemmer modtageren den nødvendige retning af pilen. Som et resultat deltager føreren ikke i processen med at kontrollere pilene og bliver ikke distraheret fra trafiksituationen. [otte]
Håndtering af manuelle sporskifter varetages af særligt dedikerede jernbanearbejdere - vagtskifteposter (tidligere kaldet skiftemænd (omskiftere [9] [10] ) ), der arbejder under kontrol af vagthavende seniorskifte (seniorskifter) efter direkte ordre af vagtchefen på banegården [11] [ 10] [12] [13] . I nogle spørgsmål adlød de vejmesteren [14] . Afbryderen var placeret i sporskifterens kabine i nærheden af sporskifterne, udførte også funktionen med at beskytte pilene, var forsynet med håndsignaler, et horn [15] [16] [17] .
Styringen af sporskifter med elektriske træk udføres centralt på afstand af stationsvagten (i nogle tilfælde - ved rangerende vognmænd), og i tilfælde af vognmandscentralisering - af togekspeditøren [ 18] [11] .
Ordet " switchman " og " pile " bruges i nogle fraseologiske enheder: