| Ubåde type CC | |
|---|---|
| CC-klasse ubåd | |
|
Ubåde CC-1 og CC-2 |
|
| Projekt | |
| Land | |
| Producenter | |
| Operatører | |
| Følg type | Type H ubåd |
| Års byggeri | 1913 |
| År i drift | 1914-1920 |
| Bygget | 2 |
| Sendt til skrot | 2 |
| Hovedkarakteristika | |
| Forskydning |
318 t (overflade)
|
| Længde | 44 m |
| Bredde | 4,6 m |
| Udkast | 3,4 m |
| Motorer | 6-cyl. diesel MAN |
| rejsehastighed |
13 knob (overflade)
|
| Mandskab | 18 personer (2 betjente) |
| Bevæbning | |
| Mine- og torpedobevæbning |
5 × 457 mm TA,
|
Type CC ubåde er to dieselelektriske ubåde bygget af det amerikanske firma Electric Boat ( Seattle , Washington ) til Royal Canadian Navy . De blev de første ubåde i den canadiske flåde. Beregnet til brug som kystforsvarsskibe.
Oprindeligt købt af provinsen British Columbia fra Electric Boat Company, som byggede en række ubåde til den chilenske flåde på det tidspunkt . Bådene deltog ikke i kampene under Første Verdenskrig og blev nedlagt i 1920. Disse var de første canadiske krigsskibe, der passerede gennem Panamakanalen [1] . Begge skibe blev ophugget i 1925.
Begge både adskilte sig væsentligt fra hinanden i skrogdesign med det samme indre udstyr. CC-1 er bygget efter projekt 19E, og CC-2 er bygget efter projekt 19B. Det anderledes arrangement af torpedorør inde i bådene førte til en ændring i formen af skroget. CC-1 var bevæbnet med fem 457 mm torpedorør: fire var monteret i stævnen og et i agterstavnen [2] [3] . CC-2 var udstyret med tre torpedorør af samme størrelse, to bov og en agterstavn [2] [3] . På grund af dette havde CC- 2'eren smallere spidser [3] . Begge både brugte 457 mm Whitehead Mk IV-torpedoer med en rækkevidde på op til 1.000 yards (900 m) og en hastighed på 25 knob [4] . Det eneste canadiske skib bevæbnet med disse torpedoer var HMCS Niobe, så i nogen tid var der mangel på torpedoer til ubåde [2] .
På grund af det forskellige design havde begge ubåde forskellige dimensioner [3] . CC-1 med en forskydning på 313 tons og havde en længde på 44 m, en bredde på 4,6 m og en dybgang på 3,4 m, og CC -2 med en forskydning på 310 tons - en længde på 48 m og samme bredde og udkast [5] .
Bådene kunne dykke til 60 m. I modsætning til nutidige ubåde var hovedballast- og trimtankene placeret indeni. Bådene var udstyret med 6-cylindrede MAN dieselmotorer bygget i USA under licens [6] . Beholdningen af dieselbrændstof var 5.356 gallons (20.275 l) [7] . Overfladehastigheden nåede 13 knob, undervandshastigheden ifølge projektet var 10 knob, selvom CC-1 nåede en hastighed på 15 knob under søforsøg i november 1917 [2] .
Disse to ubåde blev oprindeligt bestilt i 1911 af den chilenske flåde fra Electric Boat Company i New Jersey . Ordren på i alt $818.000 blev derefter givet i underentreprise til Seattle Construction and Drydock [8] . Bådene var designet til at blive adskilt og sendt over hele landet til Seattle [9] for genmontering . Baseret på resultaterne af søforsøg blev ubådene, kaldet Iquique og Antofogasta [5] , afvist af chilenske embedsmænd, fordi de ikke kunne nå den kontrakterede rækkevidde [8] . Samtidig var Chile i restance med sine løbende betalinger [9] . Dette fik Seattle Shipbuilding Company til at finde en måde at slippe af med ubådene [9] .
Under et borgermøde i Victoria, British Columbia, forud for Første Verdenskrig, annoncerede Seattle Construction and Drydock Companys præsident JV Paterson, at hans firma var klar til at sælge to nyligt færdigbyggede ubåde. Forslaget blev gjort opmærksom på Sir Richard McBride , premierminister i British Columbia. Efter at have talt med flere lokale interessenter informerede McBride Canadas regering og Naval Service (Royal Canadian Navy), at to ubåde var til salg til en pris af 575.000 $ hver. Mens han ventede på deres svar, gik McBride med til at købe ubådene med midler fra regeringen i British Columbia [8] .
På tærsklen til Første Verdenskrig, den 3. august 1914, forlod ubådene Seattle uden tilladelser. De blev mødt uden for territorialfarvandet af slæbebåden SS Salvor . Dagen efter sendte den amerikanske flåde USS Milwaukee for at søge efter dem , men uden held . Betalingen på 1,15 millioner dollars blev modtaget den 4. august [8] .
Den 7. august vedtog Canadas regering en bekendtgørelse om at påtage sig ansvaret for at erhverve to krigsskibe fra British Columbia, den eneste provins i Canada, der ejer krigsskibe [10] . I overensstemmelse med tidligere australsk praksis, da to britiske ubåde af E-type blev omdesignet til AE-1 og AE-2 ved at tilføje et "A" (Australien) foran den oprindelige betegnelse, to ubåde erhvervet af Canada, som i ydeevne svarede til de britiske Type C ubåde , fik bogstavet præfiks "C", hvilket betød Canada [1] [10] .
Oprindeligt varslet som et mesterværk af premierminister Robert Borden , anskaffelsen af ubådene udløste en bølge af kritik ledet af den tidligere minister William Pugsley. Rygter begyndte at cirkulere i pressen om ubådsproblemer, om de ublu omkostninger, som regeringen i British Columbia og senere Canada har pådraget sig, og at præsidenten for Seattle Construction, Paterson, havde sat store provisioner i lommerne. Disse rygter førte til, at købet blev undersøgt af en kongelig kommission [11] .
En kongelig kommission, ledet af Sir Charles Davidson, modtog fra Philip Watts, tidligere direktør for Naval Construction af Royal Navy og rådgiver for den chilenske regering, oplysninger om det oprindelige design af ubåde i sit brev til Admiralitetet [12] . Ifølge ham var bådene bygget for tunge [13] . Electric Boat erkendte, at nogle af bådenes egenskaber ikke opfyldte sikkerhedskriterierne, da bådene var i færd med at blive færdiggjort på købstidspunktet [14] .
Vidnesbyrd fra Electric Boat Company bekræftede også rygtet om, at Paterson tjente på salget af bådene, da den oprindelige pris fastsat af selskabet var meget lavere [15] . Mulig amerikansk neutralitet blev nævnt som begrundelse for prisstigningen.Rationalet for denne beslutning var timingen af aftalen, mulig amerikansk neutralitet og Admiralitetets anbefaling om at købe bådene, når de blev informeret. Disse tre punkter overbeviste den kongelige kommission til at tage stilling til fordel for McBrides [11] beslutning .
| Navn | Lanceret | Skibsværft | I brug | Bemærk |
|---|---|---|---|---|
| CC-1 (ex Iquique ) | 06/03/1913 | Seattle Construction and Drydock Company , Seattle Washington |
08/06/1914 | Smidt ud 1925 |
| CC-2 (tidligere Antofagasta ) | 31-12-1913 |
Efter at være blevet taget i brug, dog uden torpedoer, da de endnu ikke var ankommet fra østkysten, blev CC-2 indsat til Juan de Fuca -strædet den 13. august 1914 som et modspil til den tyske raidtrussel. Da truslen fra admiral von Spees stillehavsflåde blev mere alvorlig, sluttede CC-1 sig senere til . Begge både løb dog ind i tekniske problemer og blev taget ud af drift i september 1914 til ombygning [4] .
Begge både, sammen med Shearwater tender, der betjente dem, var baseret på Esquaymolt [4] . Indtil oktober 1914 var de nummereret nr. 1 og nr. 2 , derefter fik de deres officielle navne CC-1 og CC-2 [16] . Deres omvendelse i september og oktober 1914 var primært forbundet med tre problemer.
Det første problem var ustabilitet under dykning, da begge både, især CC-2 , fik ukontrollerbar negativ opdrift, når de skyllede deres ballasttanke. Hvis tankene forblev delvist fyldte, begyndte bådene at synke skarpt med stævn eller agter. Løsningen på dette problem krævede vægtreduktion, hvilket resulterede i, at nogle forsyninger, brændstof og reservedele blev fjernet fra bådene. Dette begrænsede til sidst varigheden af kontinuerlig patruljering til et par dage [17] .
Det andet problem var overophedning af motorcylindrene. Dette problem blev aldrig rettet, idet cylindrene revnede efter seks timers kontinuerlig drift ved fuld kraft, hvilket blev tilskrevet designfejl og metallurgiske defekter. Det tredje problem var utætte brændstoftanke under et dyk eller opstigning. Problemet blev løst ved at fjerne ventildefekter [17] . Efter ombygningen foretog skibene patrulje- og træningsture langs vestkysten [1] .
I 1916 blev det foreslået at flytte bådene til østkysten [18] . Omfordelingen fandt sted i 1917, da bådene blev sendt til Europa med Shearwater tender [1] . Den 21. juni 1917 forlod skibene Esquimalt, men ud for Cape Blanco blev de fanget i en alvorlig storm, hvilket fik havvand til at trænge ind i CC-2's batterier og forgiftede halvdelen af besætningen med klorgas . Derudover forårsagede stormvejr overbelastning af motorer og kortslutninger i batterier, hvilket førte til brande [19] .
Begge både blev tvunget til at gå under den ene motor, mens den anden normalt var under reparation. På grund af disse problemer måtte CC-1 bugseres til San Francisco . CC-2 nåede San Francisco ved egen kraft, hvorefter begge ubåde blev bugseret til San Diego . Efter at have bevæget sig langs kysten og gennem kanalzonen , blev skibene tvunget til at stoppe for reparationer i Kingston, Jamaica [20] .
Efter Kingston tilbragte skibene fem dage under reparation i Charleston, pc. South Carolina . De forsøgte derefter at fuldføre krydset til Europa, men blev tvunget til at vende tilbage til Charleston for yderligere reparationer. Efter reparationer faldt de igen i en storm, med besvær nåede Norfolk, stk. Virginia , hvor de tilbragte to uger på et skibsværft fra den amerikanske flåde. CC-1 blev bugseret af Shearwater -udbuddet til Newport, pc. Rhode Island, hvor det efter yderligere seks dages reparationer blev besluttet at aflyse passagen og den 17. oktober 1917 ankom bådene til Halifax, Nova Scotia [20] .
Ved ankomsten til Halifax blev det opdaget, at begge både trængte til et eftersyn af deres motorer, som først ville blive afsluttet i midten af august 1918 [21] Admiralitetet insisterede dog på, at ubådene, efter at have tanket brændstof, skulle til Middelhavet [22 ] . Det var først efter at Admiralitetet blev informeret om deres alvorlige tilstand, at ordren blev annulleret, og bådene begyndte at blive brugt til kystforsvar af østkysten [23] .
Under reparationer overlevede bådene Halifax-eksplosionen den 6. december 1917, men forblev uskadt [24] . Senere blev det foreslået at bruge dem til at træne besætningerne på overfladeskibe i at bekæmpe ubåde. Træningen fandt sted på øen Cape Breton. CC-2'er og Shearwaters blev sendt til Lake Bras d'Or for at træne besætninger på bevæbnede trawlere og driftere i brugen af hydrofoner [21] [25] . Bådene afsluttede krigen som træningsskibe, der ikke længere deltog i patruljer [26] .
Efter krigen overførte Royal Navy H-type ubådene H14 og H15 til Canada . Royal Canadian Navy var ikke i stand til at operere to typer både på samme tid, så det blev besluttet at sætte CC-bådene i reserve [27] . I 1920 blev bådene sammen med Niobe sat til salg [28] og ophugget i 1925 [1] [5] .