| Bro over Petrovsky fairway | |
|---|---|
| 59°57′59″ s. sh. 30°12′59″ Ø e. | |
| Anvendelsesområde | bilindustrien |
| Går over broen | WHSD |
| Kryds | Petrovsky fairway |
| Beliggenhed | Sankt Petersborg |
| Design | |
| Konstruktionstype | skråstagsbro |
| Materiale | stål |
| Hovedspænd | 240 m |
| total længde | 580 m |
| Brobredde | 50 m |
| Udnyttelse | |
| Designer, arkitekt |
CJSC "Institute Giprostroymost - St. Petersburg" arkitekt A. Malyshev) |
| Byggestart | 2013 |
| Åbning | 2016 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Broen over Petrovsky fairway er en metalstagsbro over Petrovsky fairway ( Neva-bugten i Den Finske Bugt ) i St. Petersborg , en del af den vestlige højhastighedsdiameter ( 3SD ) vejafgiftsmotorvej . Bygget i 2013-2016. Broen er afgiftsfri, gang og cykling er forbudt på broen. Driften af Western High-Speed Diameter indtil 2042 inden for rammerne af en 30-årig koncession udføres af Northern Capital Highway LLC [1] .
Broen er en del af den nordlige bukke af WHSD-hovedbanen, der forbinder Vasileostrovsky- og Primorsky -distrikterne [2] . Gazprom Arena ligger ved siden af broen . Den nærmeste metrostation er Zenith . Placeret fra PK176+72.08 til PK182+53.68. På sydsiden støder broen op til broen fra siden af Vasilyevsky Island (PK171 + 37,75 - PK176 + 72,08), fra nord - broen ved mundingen af floderne Srednyaya Nevka og Bolshaya Nevka (PK182 + 53,68 - PK199 + 62,22) [3] .
Broen blev bygget som en del af konstruktionen af den centrale sektion af WHSD under det offentlig-private partnerskabsprogram i overensstemmelse med loven i St. Petersborg nr. 627-100 af 25. december 2006 "Om deltagelse af St. Petersborg i offentlig-private partnerskaber" [4] . I 2012 godkendte regeringen i Skt. Petersborg et dekret om opførelsen af to sidste etaper af den vestlige højhastighedsdiameter [5] . I august 2012 blev Northern Capital Highway-konsortiet, som omfatter VTB Capital , Gazprombank , det italienske byggefirma Astaldi SpA og tyrkiske IC Ictas Insaat AS og Mega Yapi , vinderen af koncessionsudbuddet [6] . Den generelle designer var CJSC "Institute" Stroyproekt "" . Broprojektet blev udviklet af CJSC "Institute Giprostroymost - St. Petersburg" (chefingeniør af projektet - I. Semenov, chefarkitekt for projektet - A. Malyshev [7] ), som også færdiggjorde arbejdsdokumentationen [8] . Ekspertisen i designløsningerne blev udført af det franske firma Setec TPI [9] [10] [11] . Aftalen om opførelsen af den centrale sektion af den vestlige højhastighedsdiameter blev underskrevet den 23. december 2012 [12] .
Ifølge det oprindelige projekt, udviklet i 2007 og modtaget en positiv konklusion fra Glavgosexpertiza, skulle det bygge en ekstra-dosis bro af forspændt armeret beton med et spærværk med et centralt spænd på 220 m [13] [14 ] [15] . Ved design lignede broen broen over Daugava i Riga [16] . Hovedentreprenøren afviste dog denne mulighed (ifølge tidsplanen fandt udstøbning sted om vinteren, hvilket krævede ekstra omkostninger og tid), og en skråstagsbro med en stålarmeret betonafstivningsbjælke blev accepteret og godkendt til udvikling [10] [17] [18] . Projektet blev fuldstændig redesignet på kun seks måneder, hvorefter det bestod eksamen med succes [19] .
Byggeriet begyndte i marts 2013. Byggeriet af broen blev udført af det tyrkiske firma Mega Yapi. Installationen af skråstagsbrosystemet blev udført under tilsyn af tilsynene fra det schweiziske firma VSL, som også var leverandør af kablerne [20] . Pylonerne blev konstrueret i glideforskalling [21] . Udstøbningshastigheden nåede 2,5-2,8 m pr. dag. Den lodrette bevægelse af forskallingen blev udført ved hjælp af tolv spændedonkrafte og løfterør. Den tekniske support af arbejdet blev udført af det østrigske firma Gleitbau-Salzburg, som også var leverandør af forskallingen [22] . Forstærkning af pylonernes krop blev udført kontinuerligt på den øverste arbejdsplatform. For adgang til glideforskallingen blev der installeret en last-passagerhejs, udstyret med en speciel type bevægelig fastgørelse til glideforskallingen [23] [24] . Til konstruktion af pyloner på et separat fundament blev der installeret tårnkraner KROLL K-320 med en løftekapacitet på 16 tons med en løftehøjde på op til 135,5 m. Kranerne steg i højden og blev fastgjort til pylonerne under deres konstruktion [ 23] .
I slutningen af sommeren 2015, under opførelsen af den nordlige pylon i niveauet + 84,5 til niveauet + 95,5 m, blev der lagt beton af en lavere klasse [25] [26] . Som et resultat blev det besluttet at afskære den ved hydraulisk demontering. Den samlede mængde afmonteret beton var 78 kubikmeter. [27] Arbejdet begyndte i august og sluttede i november, hvorefter opførelsen af støtten blev genoptaget [28] . I november 2015 var V-12 sydpylonen fuldt færdig; betonbetonede tværgående stivere; forberedelserne til montering af tværgående fyre i pylonen er begyndt [29] .
I januar 2016 opstod der en brand på den nordlige pylon i mere end 100 m højde, som varede 7 timer [30] [28] . En kommission dannet efter branden nævnte en kortslutning i en af de termmater , der var blevet installeret til at opvarme den nylagte beton som hovedårsagen til branden [31] . Ifølge ekspertudtalelser fra designorganisationer blev konsekvenserne af antændelse anerkendt som ubetydelige og påvirkede ikke pålideligheden og bæreevnen af pylonstrukturen [32] . Under branden reddede tårnkranfører Tamara Pastukhova tre arbejdere. Kvinden blev tildelt en afdelingspris fra ministeriet for nødsituationer i Rusland - medaljen "For Courage in a Fire" [33] , modtog fra transportministeren emblemet "Honorary Road Worker of Russia" [34] og russisk statsborgerskab [35] .
Til indretning af kabelsystemet og adgang til kabelknudepunkter i niveauet +62,75 m blev der installeret et kontinuerligt stillads i en højde på 50 m; svingkraner blev installeret i toppen af pylonerne [36] . Fyrene på broen er installeret i par, takket være hvilke det var muligt at reducere mængden af kranarbejde og antallet af samlede trækkende spil. Samtidig var installationshastigheden mere end én fyr om dagen [37] . For at sikre en afbalanceret belastning af spændene blev alle tre lag af kabler installeret og spændt samtidigt på hoved- og sidespændene [38] .
Følgende teknologi er blevet den optimale løsning til konstruktionen af brospændet: formontering på beddingen og langsgående glidning til sidespænd; modmonteret montering ved hjælp af monteringsenheder og et flydende system - til det centrale kabelstagsspænd [39] [19] [40] [41] .
Konstruktionen af metalafstivningsbjælken i sidespændene blev udført ved metoden med transportbånd-bagmontering og glidning. For at samle blokkene af overbygningen blev der bygget lagre, og til glidning - midlertidige understøtninger. Etapevis glidning af de monterede dele af overbygningen blev udført parallelt fra begge sider (fra siden af Vasilevsky- og Krestovsky-øerne) ved hjælp af VSL-strengdonkrafte med en løftekapacitet på 70 tons [42] [24] [29] .
Til konstruktion af kanaldelen af overbygningen blev teknologien til suspenderet installation med forstørrede segmenter brugt. Forsamlingen af segmenterne blev udført på en bedding. Endvidere blev segmenterne flyttet til transportprammen ved hjælp af specielle rulleanordninger (ved hjælp af metoden til tværgående og langsgående glidning). Prammen blev bragt ind i vandområdet på Petrovsky fairway og placeret i den position, der var nødvendig for at løfte segmenterne ved hjælp af slæbebåde, ankre og spil [43] . Dernæst blev traverserne fastgjort til det monterede segment. Ved hjælp af monteringsenheder blev blokkene langsomt over flere timer løftet fra prammen til niveau med spændvidden. Fire VSL-streng-jackstik blev brugt til at løfte hvert segment. Efter løft til designposition blev der lavet en boltet forbindelse mellem segmenterne, hvorefter det næste sæt VSL-kabler blev installeret [44] .
Disse arbejder blev udført fra marts 2015 til august 2016 under det teknologiske vindue (fra 22:00 til 06:00), da Petrovsky fairway var lukket for navigation [45] . I alt blev 15 segmenter, 13 m lange og med en vægt på op til 142 tons hver, hævet til en højde på 30 m fra prammen til niveau med overbygningen [46] . Hovedarbejdet med at løfte broens lukkeblok blev udført natten mellem 6. og 7. august [47] . Dynamiske og statiske test af broen blev udført ved hjælp af flere dusin tipvogne lastet med knust sten [48] .
Den store åbning af WHSD Central Section fandt sted den 2. december 2016 i nærværelse af den russiske præsident Vladimir Putin [49] . Den 4. december blev der åbnet for trafik langs den centrale sektion af WHSD og hele motorvejens længde [50] [51] [52] . Den 25. juni 2017, under demonteringen af spunsen omkring broens sydlige pylon, faldt en byggekran i vandet fra en pram. Kranføreren kom til skade og blev bragt til intensiv behandling [53] [54] .
Fem-fags stålarmeret beton to-pylon skråstagsbro [17] . Brolayout: 60 + 110 + 240 + 110 + 60 m. I planbillede er broen placeret på en lige linje og to overgangskurver, i profil - på en konveks kurve med en radius på 10 km. Underbroens dimensioner: nedstrøms 166 x 25 m og opstrøms - 80 x 25 m. Samlet længde 580 m. Broens samlede længde er 580 m, bredde - 50 m (vejbredde 35m) [55] [56] [57] [ 40] [58] .
Overbygningen er en afstivningsbjælke af to indvendige hovedbjælker af en I-sektion 1,72 m høj og to udvendige hovedbjælker af en kasseformet femkantet sektion 1,72 m høj inden for skråstagsdelen. I de ekstreme spænd består afstivningsbjælken af seks hovedbjælker af en kasseformet femkantet sektion med en højde på 1,72 m. Hovedbjælkerne er indbyrdes forbundet af tværgående bjælker installeret i trin på 6,5 m (3 m i de ekstreme spænd) [11] . Vejbanens armerede betonplade er lavet af præfabrikerede plader 220 mm tykke, efterfulgt af monolitiske. I de ekstreme spænd, en plade af monolitisk armeret beton med en tykkelse på 205 mm [55] [56] . Brodesignet har en række innovative tekniske løsninger. For første gang i Rusland har en skråstagsbro et centralt spænd af stålarmeret beton bestående af en metalbjælke og en armeret betonplade. Et andet designtræk ved broen er, at afstivningsbjælken ikke hviler på pyloner, men hænger på fyrene [59] .
Pylonerne er armeret beton, placeret langs rutens akse i skillebåndet. Minimumsstrækningen er 4 x 4.865 m fra mærket +25.00 til +114.00. I midten af pylonerne er der installeret 21 blokke af metalkerner [23] . Højden på pylonerne fra toppen af grillerne er 124 m [58] . Fundamentet for understøtningerne er borede pæle med en diameter på 1,5 m [55] [56] .
På grund af den betydelige bredde af kørebanen, designet til 8 kørebaner, blev der implementeret en original skråstagskonstruktion til broen, som sørger for placering af grupper af kabler ikke kun i længderetningen, men også i tværgående retning i forhold til broen. passagens akse [17] [57] . Svøbet, som er tættere på pylonen, er fastgjort til dens øvre, og ikke dens nederste del - dette gøres for ikke at krænke de etablerede passagedimensioner [60] [40] [61] . I tværplanet stabiliseres stangpylonerne af laterale ankerstivere, der løber fra toppen af pylonen næsten til vandspejlet [62] .
Svøbet til SSI 2000e-systemet blev fremstillet af det schweiziske firma VSL [38] . For 120 brokabler krævedes ca. 405 tusinde m kabelstrenge. Broens skråstag er placeret i tre planer: et løber langs midten af spændet, to langs kanterne. Svøbet består af 7 galvaniserede ståltove smurt med voks og indesluttet i en tæt ekstruderet polyethylenkappe. Bundtet af tråde er installeret i en ekstern kabel-skede lavet af polyethylen med høj densitet. Trinnet med fastgørelse af fyrene i afstivningsbjælken er 13 m [55] [56] . For at forhindre vibrationer af kablerne blev der installeret en intern friktionsdæmpning , også udviklet af VSL [37] .
Broen er designet til køretøjstrafik. Broens kørebane omfatter 8 kørebaner (4 i hver retning). Kørebanestørrelse: 2 x (G-17,5) [55] [56] . Belægningen på broens kørebane er asfaltbeton. Langs broens kanter er der to servicepassager med en bredde på 0,75 m [11] , som er adskilt fra kørebanen af en metalbarriere. Broens rækværk er metal af et enkelt mønster. I henhold til færdselsreglerne er gang- og cykeltrafik på broen forbudt (da broen er en del af motortrafikvejen) [63] . Fra 2018 [64] en dag om året under WHSD Fontanka Festen, er den centrale del af den vestlige højhastighedsdiameter åben for cyklister og løbere [65] .